导读:本文包含了双火花塞论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:爆震控制,航空煤油,点火提前角,双火花塞
双火花塞论文文献综述
刘娜,宋玺娟,胡春明,王赫[1]（2019）在《基于双火花塞点火策略的活塞式航空煤油发动机爆震控制》一文中研究指出在一台650mL单缸活塞式航空发动机上,针对双火花塞点火方式对活塞式航空煤油发动机的爆震控制进行了试验研究。结果表明:采用两个火花塞同步点火,且将点火提前角推迟可以有效的抑制爆震,同时燃烧放热率幅值逐渐降低,整体燃烧相位逐渐推迟;采用双火花塞异步点火随着点火提前角点火相位差的增加,爆震强度逐渐降低,通过匹配主火花塞点火提前角与副火花塞点火提前角可进一步提升发动机的动力性。(本文来源于《航空动力学报》期刊2019年08期）
赵伟伟[2]（2017）在《大缸径双火花塞生物质气发动机燃烧特性仿真研究》一文中研究指出面对我国快速发展下对能源需求量不断增加,以及国内日益严重的环境污染,寻求清洁可替代能源迫在眉睫。生物质气是可再生清洁燃料,来源广,主要成分为CO,H2,CO2,CH4,N2等,燃烧产生的污染物少。以生物质气作为发电机组发动机的替代燃料,一方面缓解能源危机,提高传统能源的利用率;另一方面,可以代替国内大量的煤炭发电,减少环境污染。但由于生物质气本身组分比例不稳定,热值低以及大缸径发动机转速低,缸径大,燃烧速度慢等问题,在使用传统单火花塞点火时,会导致发动机点火困难,易失火,发动机缸内燃烧速度慢,效率下降等问题。本文采用双火花塞点火的方式对发动机性能进行优化仿真研究,研究工况为额定工况,转速1000r/min,全负荷,过量空气系数φa=1.2:(1)为了研究双火花塞同时点火对生物质气发动机整机性能以及缸内燃烧的影响,对原机单火花塞点火的点火提前角进行优化,并计算双火花塞同时点火时发动机的MBT点。原机单火花塞点火的MBT点为22°CA BTDC,指示功率为338.23 kW;双火花塞点火的MBT点为16°CA BTDC,指示功率为356.40kW,比单火花塞点火提高了5.4%。双火花塞同时点火相当于增加点火能量,减小了发动机失火的概率,增加了火焰传播面积,提高了发动机的燃烧放热速率。当两种点火方案以相同的点火提前角进行点火的情况下,双火花塞同时点火发动机的燃烧速率快,发动机的最大燃烧速率增大且提前,发动机的燃烧持续期短,等容度高,效率高;双火花塞同时点火的缸内温度高于单火花塞点火,其NOx的生成量也比单火花塞点火高。不同点火方式对缸内平均湍动能的影响趋势相同,在压缩上止点附近双火花塞同时点火的平均湍动能略高于单火花塞点火,但对整体影响不大。(2)为研究双火花塞异步点火对发动机性能的影响,本文从火花塞点火顺序,不同点火间隔以及相同点火间隔叁个方面进行了仿真分析。双火花塞异步点火时,由于发动机缸内湍动能分布不均,两个火花塞点火顺序不同对发动机的性能有一定影响。研究表明,点火顺序对发动机的整机性能影响不大;当周围湍动能比较大的火花塞先点火时,发动机缸内的燃烧速度略快于周围湍动能较小的火花塞先点火。双火花塞异步点火时,随着点火间隔的增加,发动机的指示热效率呈现先增加后减小的趋势,当点火间隔为2oCA时指示热效率达到最大。在两个火花塞均为有效点火的范围内,随着点火间隔的增加,发动机的燃烧速率逐渐降低,燃烧持续期逐渐变长,发动机缸内平均温度降低,NOx的生成量增加,发动机各方面性能的差异逐渐减小。当点火间隔过大,单侧火花塞出现无效点火,相当于将原机火花塞偏置,发动机的有用功大量减少,效率下降。双火花塞异步点火时,相同点火间隔对发动机性能的影响。随着点火提前角的减小,发动机的最大缸压后移,发动机的指示功率先增加后降低,当两个火花塞的点火提前角分别为16oCA BTDC、18oCA BTDC时达到最大,为356.11kW;发动机的燃烧速率随着点火提前角的减小而降低,燃烧持续期增长,缸内平均温度降低,NOx的生成量也减少。由于双火花塞同步点火与双火花塞异步点火最大功率相差不大,而双火花塞异步点火控制策略比同步点火时复杂,且成本高,故可采用双火花塞同时点火对发动机性能进行优化。(本文来源于《重庆交通大学》期刊2017-04-20）
李垂孝,朱昌吉,李君[3]（2016）在《双火花塞对改善大EGR率CNG发动机性能的仿真研究》一文中研究指出以CNG发动机为研究对象,利用AVL-FIRE软件模拟单、双火花塞不同点火策略对发动机燃烧过程及性能的影响。结果表明,在转速为2 840 r/min、75%负荷、25%EGR率、当量比燃烧的条件下,单火花塞点火的最佳点火正时为上止点前65°,双火花塞最佳点火正时同步点火为上止点前55°,双火花塞最佳点火正时异步点火分别为上止点前55°~60°;在最佳点火性能下,双火花塞点火的燃烧持续期比单火花塞缩短20°,指示功率高2 k W,指示燃油消耗率提高8%。(本文来源于《汽车技术》期刊2016年07期）
李垂孝[4]（2016）在《双火花塞对低排放天然气发动机燃烧影响仿真研究》一文中研究指出随着传统能源危机日益加剧,天然气燃料作为车用的替代燃料有着诸多优势,其市场应用前景广阔。压缩天然气发动机在当量比为1的燃烧模式可以用转化效率高、成本低的叁元崔效转化器进行废气后处理,从而满足严苛的排放法规。此种燃烧模式的问题是在大负荷下发动机的热负荷高、爆震倾向加剧,同时CNG(Compress Nature Gas)燃料的火焰传播速度低,使得发动机效率降低。因此,本文基于在当量比为1、通入大EGR率进行降低大负荷下发动机的热负荷、使用双火花塞点火技术实现缸内工质快速燃烧的技术路线。首先借助GT-POWER软件建立了发动机一维仿真平台,研究不同EGR率对发动机性能的影响规律,并得出在低高负荷下能够达到的最大EGR率,然后利用AVL-FIRE叁维仿真软件对大负荷下所能达到的最大EGR率联合双火花塞点火技术的燃烧过程进行了客观研究,得出了不同点火策略及点火能量对发动机性能的影响规律。本文先是基于GT-POWER软件建立的一维仿真平台在25%和75%负荷、当量比为1、转速=2840r/min条件下,研究了不同的EGR率对CNG发动机性能的影响规律。结果表明:随着EGR率的增加,在低、高负荷时会使得缸内燃烧峰值压力降低、放热率曲线后移;中冷EGR需要达到一定量才能起到降低机内温度的作用,在低负荷所研究的最大EGR率(15%)并不能够起到降低热负荷的作用,在高负荷EGR率达到17%时温度开始下降,在超过20%时温度可以控制在700℃以内;CNG燃料于当量比燃烧状态下,高负荷(75%负荷)通入EGR时可以降低CO的生成量,而在低负荷(25%负荷)时有大量CO生成,均可以很好的抑制NOx的生成量,HC生成量增加;仿真结果为实验的进行提供了客观的研究规律,随着EGR率的增加,CNG发动机的经济性变差,有一定的开发空间(可用双火花塞的快速燃烧技术进行开发),综合上述分析,在低负荷时不适合通入EGR。基于一维平台的仿真结果和规律,借助AVL-FIRE叁维仿真软件进行了在25%EGR率、75%负荷、当量比为1时单双火花塞不同点火策略及其最优点火提前角、点火能量对CNG发动机燃烧过程及性能的定性及定量分析。结果表明:双火花塞点火可以缩短火焰传播距离,有效地提高火焰的传播速度。在大EGR率(25%)下,合理的点火正时可以更好的将单、双火花塞点火策略对CNG发动机的性能发挥到最佳,单火花塞点火的最佳点火正时为655°CA(上止点前65°CA)附近,双火花塞同步点火为665°CA(上止点前55°CA),双火花塞异步点火为665-660°CA(上止点前55-60°CA);在最佳点火性能下,双火花塞点火的燃烧持续期比单火花塞缩短了20°CA左右;双火花塞点火策略的热负荷高于单火花塞点火策略;点火正时对不同点火策略的影响程度为:单火花塞的影响最大,双火花塞同步点火次之,对双火花塞异步点火影响最小。双火花塞点火相比于单火花塞点火的指示功率提高2KW,指示燃油消耗率提高8%左右,明显改善了CNG发动机性能及燃烧质量;通过对双火花塞同步于665°CA点火,初始点火能量为35m J、45 m J、55 m J、65 m J对CNG发动机性能的影响分析,对比研究不同初始点火能量同步点火所产生的火核半径、缸压、放热率、平均温度、NO生成量及燃烧特性参数及指示性能指标,在保证能够正常点火的情况下,初始点火能量对通入大EGR率的当量比(λ=1)工质燃烧过程的影响不大。(本文来源于《吉林大学》期刊2016-06-01）
孙景震[5]（2016）在《双火花塞点火直喷甲醇发动机燃烧及排放的仿真研究》一文中研究指出在能源问题及环境污染问题日益突出的背景下,寻找一种适合我国能源结构的新型可替代能源燃料已为迫在眉睫的事情。甲醇作为一种最具潜力的代用燃料,不仅有着与汽油、柴油相媲美的运输、应用以及存储方便等优势,并且具有较佳的燃烧及排放性能,然而冷启动困难、非常规排放高等问题也存在于甲醇发动机中。本文以一款缸内直喷点燃式汽油机为原型建立了双火花塞甲醇发动机模型,通过仿真计算与分析,研究了双火花塞结构对点火真喷甲醇发动机冷启动及稳态工况燃烧和排放的影响规律,为处理甲醇在实际应用中存在的困难提供了新的思路。首先,利用样机的实验数据对燃烧模型进行了有效验证;其次,研究了双火花塞结构下的双火花塞位置、点火正时、喷油正时、燃空当量比对甲醇发动机冷启动及稳态工况燃烧和排放性能的影响。结果表明,当双火花塞与燃烧室中心距离增加时,气缸压力和缸内温度的峰值逐步减小,放热率峰值呈现先增后减的趋势,其峰值出现角度逐渐推迟;未燃甲醇排放质量越来越高;火焰传播速度越来越快;两个火花塞间距太大会使SOOT排放增加,两个火花塞间距太小会使NO_X污染严重。冷启动工况下,随着喷油正时的推迟,缸压、缸温及放热率的峰值逐渐增加,峰值对应的角度也越来越提前,在70°CA BTDC时各峰值达到最大值,喷油正时再推迟时各峰值又有所减小;火焰发展期及未燃甲醇排放质量也随喷油正时的推迟而降低,在70°CA BTDC时两者都达到最小值,喷油正时再推迟时两者又逐渐回升;NO_X排放质量随喷油时刻的推迟而增大,在70°CA BTDC喷油提前角时达到最大值,喷油再推迟时其排放质量开始下降;SOOT排放质量随喷油时刻提前而减小,在70°CA BTDC喷油提前角时达到最小值,喷油提前角再推迟时其排放质量开始上升。冷启动工况给定燃空当量比及喷油正时的条件下,气缸压力、缸内温度及放热率的峰值随着点火正时的提前逐步增加,各峰值对应的角度逐渐提前;点火正时对双火花塞甲醇发动机火焰发展期的影响并不显着;未燃甲醇排放质量随着点火正时的提前而慢慢减小,NO_X排放质量随点火正时的提前而呈递增趋势,SOOT排放质量有随着点火正时的提前而逐步降低的趋势。综合考虑燃烧与排放的因素,点火正时为21°CA BTDC最佳点火提前角。冷启动工况双火花塞点火方式下,随着燃空当量比的增加,气缸压力、缸内温度及放热率的峰值逐步增加。与单火花塞相比,采用双火花塞点火方式提高了火焰传播速率,减少了燃烧持续期,能够实现甲醇发动机快速稳定燃烧,提高了甲醇发动机的性能,使得单火花塞点火方式下燃空当量比为1的气缸压力、缸内温度及放热率峰值不及双火花塞点火方式下稀燃状态(φ=0.9),单火花塞下各峰值对应角度也有所推迟。除此之外,采用双火花塞点火方式使得未燃甲醇排放质量减少。稳态工况下,随着喷油正时的提前,气缸压力、缸内温度及放热率的峰值越来越高,各峰值对应的角度也逐渐提前;火焰发展期、未燃甲醇排放质量及SOOT排放质量随着喷油正时的提前呈递减趋势,NO_X排放质量随着喷油正时的提前逐渐增加。喷油正时在110°CA BTDC时两火花塞附近能够形成良好的浓度梯度。稳态工况下,缸内压力及气缸温度的峰值随着点火正时的提前逐步增大;火焰发展期随点火正时的提前呈递增趋势;未燃甲醇排放质量随着点火正时的提前逐渐减小,NO_X排放质量随着点火正时的提前逐步增大,SOOT排放质量随点火提前角的提前逐步减少。(本文来源于《吉林大学》期刊2016-06-01）
崔昊[6]（2016）在《双火花塞对天然气定容燃烧影响的试验研究》一文中研究指出随着我国经济的高速发展,汽车行业也随之迅速崛起,能源短缺和环境污染已经成为我国急需解决的重要问题。天然气因为储量丰富,成本低廉,安全性高等优点,成为汽车主要的代用燃料。但天然气存在燃烧火焰传播速度慢,热损失大,热效率低等问题,本文进行了双火花塞对天然气定容燃烧影响的试验研究,旨在为双火花塞点火天然气发动机的研究提供理论依据。本文在可视化的定容燃烧试验系统上进行了天然气定容燃烧试验,首先对定容燃烧试验系统进行了改进,使其适合本文实验研究;其次通过改变不同的点火方式、初始压力、初始温度以及燃空当量比进行天然气燃烧试验,并采集火焰图像和燃烧压力;然后利用MATLAB软件编写了火焰前锋面的提取程序,计算出火焰半径,进而求得火焰的传播速度和火焰前锋面面积;最后利用获取的试验数据分析不同初始参数对火焰传播速度、燃烧压力、火焰发展期、主燃烧期以及放热率的影响。研究结果表明:在不同的点火方式情况下,无论初始参数如何改变,同等初始条件下,双火花点火模式下燃烧性能要优于单火花点火模式。虽然双火花点火模式单侧火焰的传播速度较单点火模式小,火焰半径增长速度慢。但由于双火花点火模式是两侧火焰的同步传播,等同于缩短了火焰的传播距离,而且是两个火焰核心同步发展,形成火焰前锋面的面积比单点火模式大,同一时刻更多的混合物参与了化学反应,能够得到较大燃烧压力峰值和燃烧放热率峰值,明显的缩短了火焰发展期和主燃烧期,有效的提高了天然气的燃烧效率。在不同的初始压力情况下,随着初始压力的升高,混合气的浓度增大,火焰半径的增长速度减慢,火焰的传播速度降低,燃烧压力的峰值和燃烧放热率不断增大,火焰发展期和主燃烧期明显延长。在不同的初始温度情况下,随着初始温度的升高,混合气活化因子的活性增加,火焰的传播速度升高,火焰半径的增长速度加快,燃烧压力的峰值和燃烧放热率不断增大,火焰发展期和主燃烧期缩短。在不同的燃空当量比情况下,化学当量比附近(当量比1.0-1.1)火焰传播速度最快,火焰半径增长速度最快,达到的燃烧压力峰值和燃烧放热率最大,火焰发展期和主燃烧期明显缩短。过浓或者过稀都会使火焰的传播速度降低,火焰半径增长速度减慢,使火焰发展期和主燃烧期延长。(本文来源于《吉林大学》期刊2016-06-01）
阎希成,张俊杰,林漫群,朱保华,王之东[7]（2015）在《摩托车双火花塞点火技术分析与应用》一文中研究指出目前,国产摩托车发动机的机内净化方案主要是精调化油器或采用电控喷射技术,通过精确控制空燃比降低原机排放,但随着排放法规的不断加严,原机排放还需要继续优化,降低冷启动阶段的排放是进一步降低摩托车发动机原机排放的重要环节。在一台国产电喷摩托车上,通过改造缸头和点火系统,实现了双火花塞点火,并研究了摩托车在ECER40排放循环下的发动机尾气排放特征。研究结果表明,双火花塞点火系统配合点火提前角优化,可明显降低摩托车启动初期的HC/CO排放,但NOx排放略有上升。(本文来源于《小型内燃机与车辆技术》期刊2015年06期）
尚会超,张力,陈海,李飞,黄永生[8]（2014）在《汽油机双火花塞燃烧室点火控制策略的测试分析》一文中研究指出为分析158FMI汽油机双火花塞燃烧室对发动机缸内燃烧放热速率、循环变动和爆震燃烧等的影响,设计了五种不同的单/双火花塞点火控制策略。燃烧测试诊断证明:双火花塞可有效促进缸内燃烧过程,其最高燃烧压力和压力升高率均大幅升高,最高燃烧压力对应曲轴转角提前,燃烧持续期缩短,循环变动率降低;在低负荷工况,双火花塞加速缸内燃烧、缩短燃烧持续期、提高燃烧稳定性和降低循环变动率的效果更加显着。测试数据的分析揭示如下现象:全负荷工况双火花塞加速缸内燃烧的总体效应主要体现在已燃质量分数10%~50%的前期燃烧阶段,双火花塞比单火花塞更易出现爆震燃烧,双火花塞提升发动机动力性和燃油经济性的潜力很大程度取决于点火提前角的匹配优化;而双火花塞同相点火和非同相点火对缸内燃烧特性的影响并不明显。基于点火控制策略的优化,158FMI双火花塞汽油机通过热力学循环效率的提高获得5%~6%的动力性提升。(本文来源于《内燃机工程》期刊2014年06期）
尚会超,肖龙,郭宵彬[9]（2014）在《双火花塞点火策略降低发动机循环变动率的测试分析》一文中研究指出为分析发动机采用双火花塞点火模式降低燃烧循环变动率的特性,利用单缸汽油机进行了4种不同单/双火花塞点火策略下的燃烧诊断。测试数据表明,双火花塞点火策略可有效促进缸内燃烧过程,缩短燃烧持续期,其最大压力和平均指示压力(Indicated Mean Effective Pressure,IMEP)循环变动率均降低,尤其是在低负荷工况时降低效果更明显。测试数据的分析表明,缸内最大压力与燃烧持续期的循环变动呈现强相关特征,而快速燃烧前期和快速燃烧后期的循环变动是造成燃烧持续期循环变动的主要因素;当采用双火花塞点火时,其快速燃烧前期和快速燃烧后期的循环变动率均显着降低,尤其是快速燃烧前期循环变动率降幅最大,是发动机燃烧持续期循环变动率降低的主要原因。(本文来源于《汽车工程学报》期刊2014年03期）
尚会超,张力,陈春望,谢德云[10]（2014）在《汽油机双火花塞轻度均质稀燃特性的测试分析》一文中研究指出在单火花塞均质预混燃烧室结构的基础上增设双火花塞点火系统,通过改造电控燃油喷射系统实现了双火花塞轻度均质稀燃模式的稳定运行。通过设置双火花塞化学当量比(过量空气系数λ为1)、双火花塞轻度均质稀燃(λ为1.1)和单火花塞化学当量比(λ为1)的状态,测试了双火花塞对轻度均质稀燃过程及其燃烧特性的影响。研究表明:双火花塞在加速缸内稀燃的总体效应主要体现在10%~50%累积燃烧放热的前期燃烧期;轻度均质稀燃(λ为1.1)状态的双火花塞燃烧放热和循环变动特性仍明显优于单火花塞化学当量比状态;在低负荷非稳定燃烧工况,双火花塞在加速缸内燃烧过程、减小循环变动率和提高燃烧稳定性的效果上更加突出。台架测试表明:在稀燃运行区域,双火花塞轻度均质稀燃模式的燃油经济性较单火花塞化学当量比燃烧模式提升了3%~6%,并有助于降低有害物的排放。(本文来源于《西安交通大学学报》期刊2014年05期）
双火花塞论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
面对我国快速发展下对能源需求量不断增加,以及国内日益严重的环境污染,寻求清洁可替代能源迫在眉睫。生物质气是可再生清洁燃料,来源广,主要成分为CO,H2,CO2,CH4,N2等,燃烧产生的污染物少。以生物质气作为发电机组发动机的替代燃料,一方面缓解能源危机,提高传统能源的利用率;另一方面,可以代替国内大量的煤炭发电,减少环境污染。但由于生物质气本身组分比例不稳定,热值低以及大缸径发动机转速低,缸径大,燃烧速度慢等问题,在使用传统单火花塞点火时,会导致发动机点火困难,易失火,发动机缸内燃烧速度慢,效率下降等问题。本文采用双火花塞点火的方式对发动机性能进行优化仿真研究,研究工况为额定工况,转速1000r/min,全负荷,过量空气系数φa=1.2:(1)为了研究双火花塞同时点火对生物质气发动机整机性能以及缸内燃烧的影响,对原机单火花塞点火的点火提前角进行优化,并计算双火花塞同时点火时发动机的MBT点。原机单火花塞点火的MBT点为22°CA BTDC,指示功率为338.23 kW;双火花塞点火的MBT点为16°CA BTDC,指示功率为356.40kW,比单火花塞点火提高了5.4%。双火花塞同时点火相当于增加点火能量,减小了发动机失火的概率,增加了火焰传播面积,提高了发动机的燃烧放热速率。当两种点火方案以相同的点火提前角进行点火的情况下,双火花塞同时点火发动机的燃烧速率快,发动机的最大燃烧速率增大且提前,发动机的燃烧持续期短,等容度高,效率高;双火花塞同时点火的缸内温度高于单火花塞点火,其NOx的生成量也比单火花塞点火高。不同点火方式对缸内平均湍动能的影响趋势相同,在压缩上止点附近双火花塞同时点火的平均湍动能略高于单火花塞点火,但对整体影响不大。(2)为研究双火花塞异步点火对发动机性能的影响,本文从火花塞点火顺序,不同点火间隔以及相同点火间隔叁个方面进行了仿真分析。双火花塞异步点火时,由于发动机缸内湍动能分布不均,两个火花塞点火顺序不同对发动机的性能有一定影响。研究表明,点火顺序对发动机的整机性能影响不大;当周围湍动能比较大的火花塞先点火时,发动机缸内的燃烧速度略快于周围湍动能较小的火花塞先点火。双火花塞异步点火时,随着点火间隔的增加,发动机的指示热效率呈现先增加后减小的趋势,当点火间隔为2oCA时指示热效率达到最大。在两个火花塞均为有效点火的范围内,随着点火间隔的增加,发动机的燃烧速率逐渐降低,燃烧持续期逐渐变长,发动机缸内平均温度降低,NOx的生成量增加,发动机各方面性能的差异逐渐减小。当点火间隔过大,单侧火花塞出现无效点火,相当于将原机火花塞偏置,发动机的有用功大量减少,效率下降。双火花塞异步点火时,相同点火间隔对发动机性能的影响。随着点火提前角的减小,发动机的最大缸压后移,发动机的指示功率先增加后降低,当两个火花塞的点火提前角分别为16oCA BTDC、18oCA BTDC时达到最大,为356.11kW;发动机的燃烧速率随着点火提前角的减小而降低,燃烧持续期增长,缸内平均温度降低,NOx的生成量也减少。由于双火花塞同步点火与双火花塞异步点火最大功率相差不大,而双火花塞异步点火控制策略比同步点火时复杂,且成本高,故可采用双火花塞同时点火对发动机性能进行优化。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
双火花塞论文参考文献
[1].刘娜,宋玺娟,胡春明,王赫.基于双火花塞点火策略的活塞式航空煤油发动机爆震控制[J].航空动力学报.2019
[2].赵伟伟.大缸径双火花塞生物质气发动机燃烧特性仿真研究[D].重庆交通大学.2017
[3].李垂孝,朱昌吉,李君.双火花塞对改善大EGR率CNG发动机性能的仿真研究[J].汽车技术.2016
[4].李垂孝.双火花塞对低排放天然气发动机燃烧影响仿真研究[D].吉林大学.2016
[5].孙景震.双火花塞点火直喷甲醇发动机燃烧及排放的仿真研究[D].吉林大学.2016
[6].崔昊.双火花塞对天然气定容燃烧影响的试验研究[D].吉林大学.2016
[7].阎希成,张俊杰,林漫群,朱保华,王之东.摩托车双火花塞点火技术分析与应用[J].小型内燃机与车辆技术.2015
[8].尚会超,张力,陈海,李飞,黄永生.汽油机双火花塞燃烧室点火控制策略的测试分析[J].内燃机工程.2014
[9].尚会超,肖龙,郭宵彬.双火花塞点火策略降低发动机循环变动率的测试分析[J].汽车工程学报.2014
[10].尚会超,张力,陈春望,谢德云.汽油机双火花塞轻度均质稀燃特性的测试分析[J].西安交通大学学报.2014