导读:本文包含了空间线形论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:客运专线,达速工程,线形测量
空间线形论文文献综述
郭永锋[1]（2019）在《轨道空间线形测量方法及其在达速工程中的应用》一文中研究指出中国铁路总公司对某客运专线提速350 km/h进行可行性研究,需要对该高速铁路基础设施状态进行评估、对空间线形进行评估与拟合,为此需要进行高速铁路轨道空间线形的测量研究工作,本文首次将惯导小车、iRC扣件小车运用于运营高铁达速工程项目,通过对测量方法、精度和工效的评价,满足某客运专线达速工程空间线形评估和空间拟合的需要,对该客运专线提速提供了极为关键的技术支撑,对其它运营高铁达速工程具有引领和借鉴作用。(本文来源于《北京测绘》期刊2019年10期）
李鸣[2]（2019）在《基于空间曲线自然方程的高速铁路叁维高阶连续线形设计研究》一文中研究指出速度是高铁的生命线,是高铁的核心竞争力所在,随着运行速度的大幅提高,对列车运行稳定性、安全性有着更高的要求。线路引导列车前进,在高速条件下,列车愈加依赖线路的几何线形提供稳定、安全和舒适的运行条件。受制于计算机技术的发展和叁维线路线形表达的复杂性,二维设计方法将线路分解为平面、纵断面和横断面,并分别在不同的平面上进行相应的设计,然后通过平、纵线形组合形成叁维曲线,这一方式分别考虑平、纵线形在各自断面的影响,没有考虑设计过程中出现的耦合作用,割裂了线形空间的内在联系,缺乏严格的解析模型,随着列车运行速度的提高,二维设计易造成设计错漏。为明确二维设计方式存在的不足,改善线形设计质量以适应高速铁路的发展,本文从高速铁路为空间中的一条叁维曲线入手,结合微分几何,以叁维曲线的自然方程曲率、挠率为主要参数,对线路的空间线形进行叁维化描述、对列车运动模型进行叁维化表达、建立叁维化的线形控制评价指标、实现空间线形的叁维化设计以及设计成果模型的叁维化显示,对其中的关键问题进行了深入的研究,主要研究内容和创新成果如下:(1)建立了叁维线形表达方程,通过曲率、挠率、曲线起点Frenet标架的空间姿态参数对空间曲线进行了完整的表达。以质点运动学的Frenet标架为基础建立了双轴车体运动坐标系,以此为基础建立了列车叁维运动模型,并通过该模型以曲率、挠率、Frenet标架等为主要参数研究了列车在空间中的运动规律。研究显示,曲率、挠率确定了曲线的形状,曲线起点Frenet标架的姿态最终决定了曲线的走向;曲率、Frenet标架的侧率是计算车体横、竖向加速度大小的关键因素,曲率变化率、挠率是引起急动度的主要因素,在高速度条件下,不连续的曲率将导致急动度剧增。叁维列车运动模型表明,叁维设计方式可以更为准确地计算列车在空间中的运动状态,更有利于更高速度的线形设计。联系高速列车的运动特性,以密切平面是否变化为条件将空间线形分为高质量曲线和低质量曲线,为空间线形参数的选取和优化提供了理论依据。(2)参考二维线形的设计规范、经验,以乘客舒适度为评价标准,总结得到二维设计中对车体横、竖向加速度和急动度的限值,以该限值作为限制条件,通过计算最终确定了速度300 km/h至1 000 km/h的叁维线形设计约束指标,并结合线形连续性,通过该约束指标从叁维设计的角度对二维设计线形进行了整体评价。研究发现,叁维线形参数对最小曲线半径(最大曲率)的控制更为精确,有利于灵活安排线路,控制建设投资;高速铁路线路线形至少应满足G2几何连续,二维设计方式会导致曲线要素变化处出现几何连续性衰减,由G2衰减至G1或者更低,且难以通过修改二维参数的方式实现高阶连续。从叁维角度的分析在根本上揭示了平、纵分离设计的弊端:二维线形设计方式中的参数繁杂,且对空间线形的影响互不独立,从而导致二维设计方式难以对曲率、挠率、曲线连续性等线形关键参数进行精确控制,因此容易造成设计错漏。(3)建立了叁维线形设计框架,对比了叁维曲线设计常用方法的优缺点,发现常用叁维曲线在曲挠率控制、直线段的生成、二次曲线的生成、线形优化等方面对于高速铁路线形设计存在不足,因此根据高速铁路对线形几何特征和列车运行特性的要求,提出了考虑非几何因素的叁维线形设计方法,以设计人员在叁维空间中布设的控制点为基础进行空间曲线的求解。首先,提出了广义密切平面的概念,建立了适用于高速铁路线形设计的叁维曲线空间特征表达方法,随后建立正态模糊分布惩罚函数,联合动态规划算法将控制点按空间特征进行分组、拟合计算,然后通过一阶逻辑推理对线形进行合规性、高阶连续性检查、优化,最终得到一条由高质量线形单元主导的高速铁路中心线。研究表明,高速铁路线形设计不应只考虑线形的几何因素,而应该重点关注于线形的设计约束条件及列车运行时的运动特性,为线路曲线选定合理的参数,包括曲率、挠率、线形连续性、曲线搭配组合,仅考虑曲线的几何性质并不足以完成高质量的线形设计。(4)研究了 CPU-GPU协同的线路叁维快速建模方法。提出了“CPU离散—GPU建模”的线路模型绘制算法:CPU进行线路中线的离散化操作,计算离散中线的边界条件、部件空间位置姿态等数据,直接向GPU传送极为简单的离散化属性数据包,CPU及内存只需管理及保存极少的线路属性数据。该方法建模耗时仅为传统方法的0.55%～1.3%,可有效降低内存及CPU占用率等性能指标,释放设计平台计算压力及提高设计效率。本文研究成果为改善传统平、纵分离设计曲线的设计质量提供了新的视角,为高速、更高速铁路线路的叁维线形设计提供了新的理论支持,为后续铁路叁维线形设计平台系统的研发提供了实践基础与理论依据。图98幅,表32个,参考文献150篇。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-09-25）
邢德华,刘化涤[3]（2019）在《基于MATLAB空间索面自锚式悬索桥主缆成桥线形精确计算》一文中研究指出目前平行索面悬索桥计算理论已经很完善,而空间索面悬索桥计算理论的研究很少。由于吊索与主缆相互耦合,空间索面悬索桥的主缆线形计算非常复杂。基于传统的平行索面悬索桥计算理论,为空间索面悬索桥主缆线形提出新的解析算法,并编制了相应的MATLAB程序。配合Midas/Civil可以迅速收敛得到精确的有限元模型。并针对松原市天河大桥设计和施工监控进行了验证,结果表明:此方法具有收敛快、精度高,可以广泛运用于同类桥梁的设计和施工监控。(本文来源于《公路》期刊2019年06期）
陈得意,颜全胜,朱仕耀[4]（2019）在《基于MGM(1,n)模型的异形拱桥拱肋空间线形灰色预测》一文中研究指出结合灰色预测模型和异形拱桥拱肋空间线形控制的特点,利用灰色系统理论建立了针对异形拱桥拱肋空间线形灰色预测的MGM(1,2)模型,该模型考虑了轴线偏差和拱肋旋转因素.在给出MGM(1,n)模型的概念、求解方法的基础上,以Matlab为软件平台编制了相应的程序.以工程实例为背景的实验结果表明,异形拱桥拱肋空间线形MGM(1,2)模型的预测结果与实际测量结果具有很好的一致性,说明文中提出的异形拱桥拱肋空间线形MGM(1,2)模型是科学合理的.(本文来源于《华南理工大学学报(自然科学版)》期刊2019年02期）
王静,华蕾,王丽,弓中伟[5]（2018）在《新疆石河子市52小区线形空间绿地植物配置研究》一文中研究指出通过对新疆石河子市52小区路缘和路径植物配置的调查发现,小区植物品种、垂直结构类型单一,提出加大新优地被物种应用、丰富地被植物多样性的建议。(本文来源于《园艺与种苗》期刊2018年11期）
丁飞,张光宇,关叶沆[6]（2018）在《空间曲线钢槽梁在拼装平台上的线形控制》一文中研究指出以使用顶推法施工的长沙市福元路湘江大桥河东水中引桥的线形控制为例,重点阐述高程控制方法,并结合其顶推平台长度有限、拼装节段较多、每轮次拼装梁段数较少等特点,详细叙述了每节段梁的定位方法,并最终通过算例验算该方法的正确性与可行性,为以后同类桥梁的施工提供了技术指导.(本文来源于《工程建设与设计》期刊2018年21期）
唐俊,翟溯[7]（2018）在《BIM技术在空间扭曲复杂线形钢主塔斜拉桥中的应用》一文中研究指出柳州市白沙大桥为空间扭曲复杂线形钢主塔斜拉桥,其中扭曲钢塔制造安装是难点。阐述了在节段制造、安装中应用BIM技术拟合主塔设计轴线,确定实际安装坐标;有效利用信息技术,实现实时监控量测,以提高安装定位精度,保证钢塔在吊装过程中的结构安全等技术。钢主塔已顺利合龙,各项技术指标达到同类工程先进水平。(本文来源于《上海建设科技》期刊2018年05期）
王世福,刘铮[8]（2018）在《线形绿色空间作为健康城市资源的机遇与挑战》一文中研究指出随着健康意识的提高及相关资源投入的快速增长,如何通过优化城市空间来提高公共健康水平已成为健康中国与健康城市建设的重要议题。除了持续重视面状绿色空间之外,具有连续性和联系性特征的线形绿色空间不仅在保护自然生态与历史文化资源方面具有较高的效率,也在推动社会公共健康方面具有战略性的作用与潜力。2010年,从广东发起并逐渐拓展至全国的绿道运动,以及由此产生的自行车复兴与郊野慢行系统的建设,已进行了相当广泛、充分的探索性实践。这虽对健康城市议题起到了启蒙的促进作用,但仍表现出高度依赖交通廊道的特征,在一定程度上反映了当前线形开敞空间资源未被系统地提升到健康城市化的战略高度,高度破碎化的绿色空间与过度人工化的规划设计是制约线形绿色空间发挥健康效益的主要因素。本文提出应加大绿色空间健康干预策略的应用,形成以健康、舒适、安全为导向的城市绿色廊道系统。(本文来源于《城市建筑》期刊2018年24期）
罗锦,侯文崎,崔大鹏[9]（2018）在《大曲率短线匹配连续刚构桥空间几何线形控制》一文中研究指出针对大曲率短线匹配连续刚构桥几何线形控制,基于叁维空间坐标系,充分考虑梁长和转角误差、横坡误差和平移误差,提出一种能够同时适用于直线和大曲率短线匹配施工桥梁的几何线形叁维控制方法。该法可实现及时叁维修正每个梁段的预制和拼装线形,避免误差累积,达到高精度几何线形控制的目的。与既有算法对比表明,该算法符合现浇梁段与对应匹配梁段的相对位置关系在预制阶段和拼装阶段保持不变的实际情况,控制精度有保证。工程实例表明,对于短线匹配施工的大曲率(曲线半径804.2 m)连续刚构桥,该方法实际几何线形控制良好:实测主梁线形与设计线形相比,轴线偏差最大不超过6 mm,高程偏差最大不超过11 mm,均远小于规范的规定限值,验证了该方法的正确性和精确性。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2018年07期）
陈得意,颜全胜[10]（2018）在《基于马尔科夫模型的异形拱肋空间线形预测》一文中研究指出结合马尔科夫理论和异形拱桥拱肋施工过程的特点,首次建立了针对异形拱肋空间线形精确预测的考虑残差的马尔科夫模型,导出了弱化随机误差以后的异形拱肋空间坐标计算表达式.基于该计算表达式,提出了异形拱肋空间坐标预测方法,以工程实例为背景的实验验证了该方法的实用性.对比了该方法与灰色理论预测法、Kalman滤波法和最小二乘法的计算精度,得出了异形拱桥拱肋空间线形的一般发展规律,结果显示该方法具有理想的精度和相当高的计算效率.(本文来源于《华南理工大学学报(自然科学版)》期刊2018年06期）
空间线形论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
速度是高铁的生命线,是高铁的核心竞争力所在,随着运行速度的大幅提高,对列车运行稳定性、安全性有着更高的要求。线路引导列车前进,在高速条件下,列车愈加依赖线路的几何线形提供稳定、安全和舒适的运行条件。受制于计算机技术的发展和叁维线路线形表达的复杂性,二维设计方法将线路分解为平面、纵断面和横断面,并分别在不同的平面上进行相应的设计,然后通过平、纵线形组合形成叁维曲线,这一方式分别考虑平、纵线形在各自断面的影响,没有考虑设计过程中出现的耦合作用,割裂了线形空间的内在联系,缺乏严格的解析模型,随着列车运行速度的提高,二维设计易造成设计错漏。为明确二维设计方式存在的不足,改善线形设计质量以适应高速铁路的发展,本文从高速铁路为空间中的一条叁维曲线入手,结合微分几何,以叁维曲线的自然方程曲率、挠率为主要参数,对线路的空间线形进行叁维化描述、对列车运动模型进行叁维化表达、建立叁维化的线形控制评价指标、实现空间线形的叁维化设计以及设计成果模型的叁维化显示,对其中的关键问题进行了深入的研究,主要研究内容和创新成果如下:(1)建立了叁维线形表达方程,通过曲率、挠率、曲线起点Frenet标架的空间姿态参数对空间曲线进行了完整的表达。以质点运动学的Frenet标架为基础建立了双轴车体运动坐标系,以此为基础建立了列车叁维运动模型,并通过该模型以曲率、挠率、Frenet标架等为主要参数研究了列车在空间中的运动规律。研究显示,曲率、挠率确定了曲线的形状,曲线起点Frenet标架的姿态最终决定了曲线的走向;曲率、Frenet标架的侧率是计算车体横、竖向加速度大小的关键因素,曲率变化率、挠率是引起急动度的主要因素,在高速度条件下,不连续的曲率将导致急动度剧增。叁维列车运动模型表明,叁维设计方式可以更为准确地计算列车在空间中的运动状态,更有利于更高速度的线形设计。联系高速列车的运动特性,以密切平面是否变化为条件将空间线形分为高质量曲线和低质量曲线,为空间线形参数的选取和优化提供了理论依据。(2)参考二维线形的设计规范、经验,以乘客舒适度为评价标准,总结得到二维设计中对车体横、竖向加速度和急动度的限值,以该限值作为限制条件,通过计算最终确定了速度300 km/h至1 000 km/h的叁维线形设计约束指标,并结合线形连续性,通过该约束指标从叁维设计的角度对二维设计线形进行了整体评价。研究发现,叁维线形参数对最小曲线半径(最大曲率)的控制更为精确,有利于灵活安排线路,控制建设投资;高速铁路线路线形至少应满足G2几何连续,二维设计方式会导致曲线要素变化处出现几何连续性衰减,由G2衰减至G1或者更低,且难以通过修改二维参数的方式实现高阶连续。从叁维角度的分析在根本上揭示了平、纵分离设计的弊端:二维线形设计方式中的参数繁杂,且对空间线形的影响互不独立,从而导致二维设计方式难以对曲率、挠率、曲线连续性等线形关键参数进行精确控制,因此容易造成设计错漏。(3)建立了叁维线形设计框架,对比了叁维曲线设计常用方法的优缺点,发现常用叁维曲线在曲挠率控制、直线段的生成、二次曲线的生成、线形优化等方面对于高速铁路线形设计存在不足,因此根据高速铁路对线形几何特征和列车运行特性的要求,提出了考虑非几何因素的叁维线形设计方法,以设计人员在叁维空间中布设的控制点为基础进行空间曲线的求解。首先,提出了广义密切平面的概念,建立了适用于高速铁路线形设计的叁维曲线空间特征表达方法,随后建立正态模糊分布惩罚函数,联合动态规划算法将控制点按空间特征进行分组、拟合计算,然后通过一阶逻辑推理对线形进行合规性、高阶连续性检查、优化,最终得到一条由高质量线形单元主导的高速铁路中心线。研究表明,高速铁路线形设计不应只考虑线形的几何因素,而应该重点关注于线形的设计约束条件及列车运行时的运动特性,为线路曲线选定合理的参数,包括曲率、挠率、线形连续性、曲线搭配组合,仅考虑曲线的几何性质并不足以完成高质量的线形设计。(4)研究了 CPU-GPU协同的线路叁维快速建模方法。提出了“CPU离散—GPU建模”的线路模型绘制算法:CPU进行线路中线的离散化操作,计算离散中线的边界条件、部件空间位置姿态等数据,直接向GPU传送极为简单的离散化属性数据包,CPU及内存只需管理及保存极少的线路属性数据。该方法建模耗时仅为传统方法的0.55%～1.3%,可有效降低内存及CPU占用率等性能指标,释放设计平台计算压力及提高设计效率。本文研究成果为改善传统平、纵分离设计曲线的设计质量提供了新的视角,为高速、更高速铁路线路的叁维线形设计提供了新的理论支持,为后续铁路叁维线形设计平台系统的研发提供了实践基础与理论依据。图98幅,表32个,参考文献150篇。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
空间线形论文参考文献
[1].郭永锋.轨道空间线形测量方法及其在达速工程中的应用[J].北京测绘.2019
[2].李鸣.基于空间曲线自然方程的高速铁路叁维高阶连续线形设计研究[D].北京交通大学.2019
[3].邢德华,刘化涤.基于MATLAB空间索面自锚式悬索桥主缆成桥线形精确计算[J].公路.2019
[4].陈得意,颜全胜,朱仕耀.基于MGM(1,n)模型的异形拱桥拱肋空间线形灰色预测[J].华南理工大学学报(自然科学版).2019
[5].王静,华蕾,王丽,弓中伟.新疆石河子市52小区线形空间绿地植物配置研究[J].园艺与种苗.2018
[6].丁飞,张光宇,关叶沆.空间曲线钢槽梁在拼装平台上的线形控制[J].工程建设与设计.2018
[7].唐俊,翟溯.BIM技术在空间扭曲复杂线形钢主塔斜拉桥中的应用[J].上海建设科技.2018
[8].王世福,刘铮.线形绿色空间作为健康城市资源的机遇与挑战[J].城市建筑.2018
[9].罗锦,侯文崎,崔大鹏.大曲率短线匹配连续刚构桥空间几何线形控制[J].铁道科学与工程学报.2018
[10].陈得意,颜全胜.基于马尔科夫模型的异形拱肋空间线形预测[J].华南理工大学学报(自然科学版).2018