导读:本文包含了动态包络线论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:轨道交通,跨座式单轨,动态包络线,车辆
动态包络线论文文献综述
吴佳佳,罗仁[1]（2019）在《跨座式单轨车辆动态包络线计算方法》一文中研究指出针对跨座式单轨车辆,介绍其转向架的组成和导向方式,分析影响计算跨座式单轨车辆动态包络线的因素。在《跨座式单轨交通设计规范》(GB50458—2008)计算方法的基础上,借鉴地铁动态包络线计算方法,结合跨座式单轨车辆及其转向架的结构特点,推导得到跨座式单轨车辆动态包络线计算公式,编制限界计算软件。(本文来源于《都市快轨交通》期刊2019年05期）
邹志,马骊群,甘晓川,樊晶晶[2]（2018）在《机车全动态包络线测量中的目标点自动识别算法研究》一文中研究指出针对机车动态限界图像中目标点自动识别的问题,提出一种基于双分辨力分析的目标点识别算法,解决了高分辨力图像对于多目标的搜索效率问题,并提出了一种自描述向量用于改进传统的RANSAC算法,以减少背景噪声的干扰,完成了不同限界图像目标点的单应矩阵的求解问题。最终实现高效且准确的目标点自动识别与匹配。(本文来源于《计测技术》期刊2018年05期）
刘玉文,黄平,牟晓莎,李言义[3]（2018）在《有轨电车浮动车体动态包络线计算方法》一文中研究指出浮动车体有轨电车采用模块化铰接车体结构,车体各模块之间采用铰接装置连接,因而其限界计算不能直接引用使用刚性车体的地铁车辆的计算方法。根据5模块悬浮车体有轨电车的结构特点和运动自由度,参考CJJ 96—2003标准,探讨了5模块浮动车体有轨电车的车辆动态包络线的计算方法。根据车体各模块之间以及车体与转向架之间的运动关系,分析了车体各模块的横向偏斜系数、垂向偏斜系数和柔性系数的取值方法,并增加了车体相对转向架转动而产生的横移量。提出的限界计算方法可扩展到3模块和7模块的浮动车体有轨电车以及单车体型有轨电车。(本文来源于《机车电传动》期刊2018年05期）
刘雷雨[4]（2018）在《悬挂式单轨车辆动力学性能及动态包络线研究》一文中研究指出改革开放以来我国的经济发展水平逐年提高,城镇居民的生活水平也越来越好,大城市的固定人口和流动人口总数越来越多。使得城市道路愈加拥挤,城市的交通压力也越来越大,现有公共交通已经无法满足城市居民的日常出行需求。悬挂式单轨交通属于中等运量的快捷轨道交通系统之一。该交通系统的优点有工程周期短、建设成本低、车辆运行时不会产生太大噪音,可以攀爬的坡度高,能够通过曲线半径较小的弯道,并且它的运行轨道全部采用高架形式置于空中,不会与现有公路设施争夺路权,可以快速有效地解决城市交通拥堵的问题。首先,讲述了悬挂式单轨车辆的起源和发展,并且对国内外的发展现状做出总结。然后以德国H-Bahn型悬挂式单轨车辆为研究对象,详细介绍了转向架各零部件的结构形式,并通过对转向架和车体的受力分析,建立相应的数学模型和动力学仿真模型。其次,在借鉴GB 5599-85和UIC 518的基础上确定以导向力最大值、走行轮最大垂向力、走行轮对轮重减载率和车体侧滚角来评价悬挂式单轨车辆的动力学性能。然后在此基础上分别分析导向轮轨间隙、导向轮径向刚度、斜置减振器阻尼、稳定轮和侧风对悬挂式单轨车辆动力学性能的影响。最后,通过借鉴标准CJJ96-2003对悬挂式单轨车辆的动态包络线计算公式进行推导,并且结合动力学仿真模型与计算公式进行相互验证以得到合理结论。分析结果表明:导向轮轨间隙对垂向平稳性指标影响较小,对横向平稳性指标影响较大;导向轮径向刚度对车辆直线动力学性能的影响较小,对曲线动力学性能影响显着;斜置减振器阻尼对车辆直线动力学性能的影响较小,仅对车体侧滚角影响较大;转向架无稳定轮时轮对轮重减载率和走行轮最大垂向力均大于转向架有稳定轮的情况,因此有必要为转向架设置稳定轮;侧风对车辆横向动力学性能影响较大,对垂向动力学性能影响较小,同时在枕梁和中心销之间增加球铰有助于改善动力学性能,但是其扭转刚度应适量取值,并非越大越好。对悬挂式单轨车辆进行动力学性能预测时发现,空车工况和重车工况下车辆的直线运行平稳性和曲线动力学性能均表现良好。若仅考虑动力学仿真计算结果则未能完全体现出车辆在运行过程中的各种极限偏移情况。但是,动力学仿真计算加上理论计算要素得到的结果与理论计算结果较为吻合,能够较好地反映出车辆在运行过程中的极限偏移情况。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-04-01）
刘蒙[5]（2016）在《基于单目视觉的高速列车动态包络线测量系统》一文中研究指出近年来,我国的铁路建设飞速发展,列车速度也不断提升,便利人们出行的同时,对列车运行的安全性提出了更高的要求。动态包络线指的是机车运行过程中受到各种不利因素影响,所导致的最大极限轮廓。准确获得机车的动态包络线是安全行车的重要保障。为此,天津大学精仪学院设计了基于双目视觉的高速列车动态包络线测量系统,该系统通过双目视觉传感器获取被测车体的表面信息,得到列车运行过程中的最大极限轮廓,可满足我国高速列车动态包络线的测量需求,但在使用过程中还存在一些问题,比如采集数据量大、标定过程复杂、适应性差、便携性差等。为此,开发一种效率更高,适应性更强,更加满足测量需求的系统,对于保障高速列车行车安全非常必要。相比双目或多目,单目视觉测量技术具有无需图像匹配,数据处理量少,系统成本低等优势。因此,将单目视觉测量技术应用于高速列车动态包络线测量领域,设计全新的现场快速标定方法,解决当前测量系统的不足,完成对高速列车动态包络线的测量,具有非常重要的意义。本文根据实际测量需求,针对多次测量实践中的问题,将单目视觉测量技术应用于高速列车动态包络线测量领域,设计了基于单目视觉的高速列车动态包络线测量系统。论文完成的主要工作有:1、从实际测量需求入手,分析了当前测量系统存在的诸多问题,提出了利用单目视觉测量技术对高速列车动态包络线进行测量的新方法;2、构建了单目视觉测量系统的数学模型;并根据实际测量需求,搭建了系统的硬件平台,其中,为增强测量系统适应性,视觉传感器配置了变焦镜头;3、为实现现场快速标定系统参数,设计并制作了系统专用靶标;介绍了用于标定视觉传感器内、外参数的共线性约束算法;提出了利用光束特征点解算出的虚拟特征点标定大功率一字线激光器光束平面参数的方法;4、分析了几种常见的光条中心点提取方法;结合测量特点,实验验证了几种方法的抗干扰性,最终选择Steger算法对系统图像数据进行处理;5、现场完成系统参数标定,进行测量实验,验证了系统的可行性,对系统精度进行了评定;并模拟复杂场景,验证了系统的适应性;实验结果表明,测量系统工作距离在8~16m的范围时,其测量精度可以达到±2mm。(本文来源于《天津大学》期刊2016-10-01）
王爱彬,滕万秀,罗仁[6]（2016）在《70%低地板铰接城轨车辆动态包络线计算方法研究》一文中研究指出根据70%低地板铰接城轨列车特殊的结构形式,对CJJ96-2003《地铁限界标准》予以修订,制定出一套符合70%低地板铰接车辆动态包络线的计算公式.通过算例与动力学方法计算的动态包络线对比,论证了该套公式的合理性.(本文来源于《大连交通大学学报》期刊2016年04期）
马荣成,王开云,吕凯凯,黄超,姜艳林[7]（2016）在《抗侧滚扭杆失效状态下车辆曲线通过的动态包络线分析》一文中研究指出基于车辆-轨道耦合动力学理论,针对200km/h宽车体客车通过既有提速铁路半径为300m曲线工况,计算了抗侧滚扭杆失效下的车辆动态包络线,并从动态包络线角度,分析了客车通过曲线的安全速度.计算结果表明:通过曲线时,相对不失效情况下而言,200km/h客车在抗侧滚扭杆失效后的动态包络线范围明显增大,车辆安全性降低,为满足车辆动态包络线限界标准,客车通过既有提速铁路半径为300m曲线时的速度不应超过80km/h.(本文来源于《兰州交通大学学报》期刊2016年01期）
马荣成,王开云,吕凯凯,黄超,姜艳林[8]（2015）在《基于车辆-轨道耦合动力学理论的车辆动态包络线计算》一文中研究指出针对现行车辆限界评判标准中考虑因素不全面、计算结果偏于保守的缺陷,研究了车辆在具体线路轨道上运行时的动态包络线计算问题。基于车辆-轨道耦合动力学理论,考虑轨道参振对车辆动态包络线的影响,并综合车辆在运行过程中所涉及到的其他限制因素,提出了一种精确计算车辆动态包络线的新方法,并运用该方法开展了工程实际应用研究。仿真结果表明:运用客车-轨道空间耦合模型计算车辆动态包络线时,计算过程更方便快捷,计算结果更直观精确,可为制定更加合理的车辆限界标准提供理论支撑。(本文来源于《西南科技大学学报》期刊2015年04期）
张海军[9]（2015）在《高速机车动态包络线检测系统现场快速标定技术研究》一文中研究指出准确获得高速机车的动态包络线是行车安全的重要保障。在采用双目立体视觉方法进行测量的过程中,现场参数的标定工作是关乎测量精度的关键环节。但是现场标定环节会受到严苛的时间和场地限制,这对标定操作的快速性、标定设备的便携性提出了非常高的要求。传统的现场参数标定工作,存在着标定时间长、标定设备笨重等问题,针对这一问题,分析现场标定条件特点,结合工程实际,本文进行了基于现场快速重构叁维控制场的现场参数一体化标定方案。首先设计了具有高精度、高刚度、易拆卸、可便携的叁维控制场,从整体框架设计、各模块连接定位设计、点光源模块设计等方面,对整个叁维控制场的设计细节进行了详细的分析。进而分析了相机的理想线性小孔成像模型和包含多种畸变系数的实际相机成像模型,基于内参数的标定要求以及叁维控制场标定空间的建立,采用共线性约束优化标定算法进行相机内参数解算;分析了双目立体视觉测量的数学模型,基于叁维控制场的公共标定点,采取光束定向交汇约束方法对双相机位置关系进行标定。引入铁轨中心线坐标系,并通过叁维控制场现场快速建系,基于最小二乘优化方法,实现相机坐标系与铁轨中心线坐标系位置关系的标定工作。通过优化验证实验得出:选取合适的标定点数目、合适的相机与叁维控制场相对角度以及合理的公共标定点空间布局,可以进一步优化现场参数的标定工作。最后通过综合的实验比对,本文提出的现场参数一体化快速标定方案具有较高的标定精度和重复性精度,基于标定结果的测量精度可达到±0.5mm。同时,标定操作的快速性与标定设备的便携性得到大幅提升。(本文来源于《天津大学》期刊2015-12-01）
罗仁,李然,彭祎恺[10]（2015）在《低地板铰接列车动态包络线计算》一文中研究指出通过分析70%和100%低地板铰接列车通过直线轨道和曲线轨道时的位置和运行姿态,推导铰接列车几何曲线通过算法。采用CJJ96-2003车辆动态包络线计算方法,根据铰接列车的结构特点对计算公式进行修正。结合列车姿态,提出铰接列车的动态包络线计算公式和计算方法。编写了计算机仿真软件,实现低地板铰接列车的几何曲线通过和动态包络线自动计算。(本文来源于《都市快轨交通》期刊2015年04期）
动态包络线论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对机车动态限界图像中目标点自动识别的问题,提出一种基于双分辨力分析的目标点识别算法,解决了高分辨力图像对于多目标的搜索效率问题,并提出了一种自描述向量用于改进传统的RANSAC算法,以减少背景噪声的干扰,完成了不同限界图像目标点的单应矩阵的求解问题。最终实现高效且准确的目标点自动识别与匹配。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
动态包络线论文参考文献
[1].吴佳佳,罗仁.跨座式单轨车辆动态包络线计算方法[J].都市快轨交通.2019
[2].邹志,马骊群,甘晓川,樊晶晶.机车全动态包络线测量中的目标点自动识别算法研究[J].计测技术.2018
[3].刘玉文,黄平,牟晓莎,李言义.有轨电车浮动车体动态包络线计算方法[J].机车电传动.2018
[4].刘雷雨.悬挂式单轨车辆动力学性能及动态包络线研究[D].西南交通大学.2018
[5].刘蒙.基于单目视觉的高速列车动态包络线测量系统[D].天津大学.2016
[6].王爱彬,滕万秀,罗仁.70%低地板铰接城轨车辆动态包络线计算方法研究[J].大连交通大学学报.2016
[7].马荣成,王开云,吕凯凯,黄超,姜艳林.抗侧滚扭杆失效状态下车辆曲线通过的动态包络线分析[J].兰州交通大学学报.2016
[8].马荣成,王开云,吕凯凯,黄超,姜艳林.基于车辆-轨道耦合动力学理论的车辆动态包络线计算[J].西南科技大学学报.2015
[9].张海军.高速机车动态包络线检测系统现场快速标定技术研究[D].天津大学.2015
[10].罗仁,李然,彭祎恺.低地板铰接列车动态包络线计算[J].都市快轨交通.2015