导读:本文包含了铁路交通灾害论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:灾害性天气,铁路交通,克里金插值,GIS信息复合技术
铁路交通灾害论文文献综述
张晨琛,谢静芳,孔庆伟[1]（2018）在《东北地区灾害性天气特征及对铁路交通的影响分析》一文中研究指出本文利用《1981-2010年中国地面气候标准值数据集》中东北四省(区)218个气象站30年累年月暴雪、暴雨、雷暴、大风和电线结冰日数等资料,结合1957-2016年东北四省(区)95个气象站逐日降水量和日平均气温资料,采用克里金插值法得到相关灾害性天气的分布特征,利用GIS信息复合技术分析灾害性天气对东北地区境内铁路设施和运行可能产生的影响。结果表明:长白山区和小兴安岭地区,位于暴雪的多发区,内蒙古的呼伦贝尔地区平均暴雪强度最大;辽宁东南部沿海地区大暴雨高发;哈大高铁和京哈、沈山、沈大等干线铁路均位于雷暴多发区;高铁线路上电线积冰的主要影响区位于吉林省中北部和黑龙江省的中南部;大风对东北地区西南部铁路沿线影响相对较大。(本文来源于《气象灾害防御》期刊2018年02期）
王羽飞[2]（2013）在《铁路综合交通换乘枢纽的雷电灾害风险评估方法研究》一文中研究指出铁路综合交通换乘枢纽具有建设规模大、人员密集和电磁敏感程度高等特点,防雷安全责任重大,但目前尚缺乏针对该对象的雷电灾害风险评估方法。本文提出了一套铁路综合交通换乘枢纽的雷电灾害风险评估方法,并在吉林省雷电灾害及活动特征分析基础上,以长春西客站综合交通换乘中心为例进行了方法的应用。主要研究结果如下：(1)以层次分析法为主,结合加权综合法提出了一套铁路综合交通换乘枢纽的雷电灾害风险评估方法。该方法辨识了10个风险影响因子,即县(市)雷灾易损度、地形、土壤电阻率、雷电强度、雷电密度、雷电流绕击率、区域人员雷击易损度、建筑物经济雷击易损度、建筑物防雷类别和建筑物电子信息系统雷电防护等级,并建立了各因子的赋值方法。在上述因子赋值中,特别给出了雷击建筑物导致物理损害的概率PB、雷击建筑物导致物内部系统失效的概率Pc评估的子方法,以及区域闪电筛选方法。(2)吉林省的雷电灾害风险由强到低呈现出由中部向周边递减的结构,强风险区主要位于吉林省中部和南部的地级市辖区,高风险区主要位于中部和南部经济发展水平相对较高的县(市),中风险区和低风险区则主要集中于东部山区和西部平原地区。吉林省雷电密度呈中南部稍高,东西部偏低的特征,多年平均值为3.0次·km-2·a-1,雷电流幅值多为20～40kA。长春市雷电密度平均值为3.1次·km-2·a-1,略高于全省多年平均值。长春市雷灾易损度值为0.682,处于雷电灾害强风险区。(3)长春西客站综合交通换乘中心的雷电灾害风险为低级别,其排序前叁名风险因子分别为区域雷电密度,项目所在县(市)雷灾易损度和区域人员雷击易损度。该中心的建筑物内部人员生命损失风险、内部经济损失风险在经验值范围内,而-6.5m及-12m层集散广场、-6.5m层公交停车场人员雷击易损性高于其他区域,需对现有防雷装置和措施进一步完善。结果表明,本文提出的评估方法是科学合理的、具有较强的可操作性,可用于铁路综合交通换乘枢纽的选址及防雷措施完善指导。(本文来源于《兰州大学》期刊2013-10-01）
贾昆鹏[3]（2013）在《铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究》一文中研究指出日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。(本文来源于《科技与企业》期刊2013年15期）
陈昆鹏[4]（2011）在《铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用》一文中研究指出我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS-R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS-R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。(本文来源于《科协论坛(下半月)》期刊2011年03期）
李睿,佘廉[5]（2005）在《铁路交通灾害致灾管理因素分析》一文中研究指出通过对造成铁路交通灾害的人、车、环境、管理四大因素中的管理因素的专门分析,为铁路运输安全职能部门及相关人员提高铁路安全运输水平提供一条有效的思路和途径。(本文来源于《武汉理工大学学报(社会科学版)》期刊2005年03期）
张志乔[6]（2003）在《铁路交通灾害的致灾风险与预警管理系统研究》一文中研究指出在我国，铁路交通是完成物资流通、旅客出行的主要运输方式，铁路交通的发展与社会秩序的稳定和国民经济的发展息息相关。然而，铁路运输在给我们带来便利和效益的同时，也经常给我们带来灾害，如人员伤亡、财产损失、环境污染、生态破坏等等，因此，在大力发展铁路交通的同时充分重视减免铁路交通灾害的发生，就成为关乎国计民生的重大问题。 我国对铁路交通安全历来就很重视，尤其是近20年来，铁路系统在设备更换、技术升级、人员培训等诸多方面投入了大量的财力、物力、人力，也取得了较好的效果，从1988年至2000年我国铁路重大、大事故及险性事故的统计数据来看，叁类事故总数呈现总体下降的趋势，但下降趋势中也包含着波动的情形，表现出不稳定的态势，铁路安全进展的过程是螺旋上升的，铁路安全管理有时形成“安全恶化—安全措施—安全改善—安全放松—安全再度恶化”的不良循环，事故数量的波动往往与环境多变及安全管理的波动相对应。铁路交通是一个包含许多子系统的巨系统，导致灾害发生的原因错综复杂，灾害的预防预控非常困难，我国现行的安全管理中，局部应急管理多于全面管理，事后管理多于事前、事中管理，对可能发生的事故以及导致事故发生的诱因缺少长期稳定的监测和预防的系统方法，致使同质性事故重复发生的这一问题未能很好地解决。为了适应我国经济的高速发展，铁路还将不断提速升级，在这种情势下，加强对同质性事故的“免疫”、预防各类铁路灾害的发生，就显得越来越重要。 本文通过对行车事故案例的实证分析，运用系统致灾理论对人的因素、设备因素、环境因素、管理因素的危机征兆进行了考察和研究，总结了铁路交通灾害的致灾风险及成因规律。本文针对我国铁路系统现阶段安全管理方法的缺陷，借助企业预警管理理论的思想方法，建立了铁路交通灾害预警管理系统，并论述了这一系统的活动内容、工作流程、组织方式及人员配置等问题，为了提高这一系统的可操作性，还构建了铁路交通灾害预警系统的指标体系，提出了预警系统信号的输出方式，最后对预控对策进行了简单讨论。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2003-11-01）
李睿,罗帆[7]（2002）在《铁路交通灾害预警系统初探》一文中研究指出在安全管理理论、系统科学理论及经济预警理论的相关研究基础上,对铁路交通灾害预警系统进行研究。提供了该系统的理论模型和运行方式。理论模型包括铁路交通灾害预警系统的构建思路、管理功能、运转模式和工作内容。运行方式包括系统的组织方式和管理规范。力求建立具有可操作性的铁路交通灾害预警系统,为铁路运输组织和交通设施管理组织的防错纠错提供理论上和对策上的指导。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2002年06期）
高风彦,韩玉[8]（2002）在《铁路交通灾害预警管理模式的探讨》一文中研究指出通过对铁路交通灾害预警管理系统构建目标及原则的分析 ,给出了铁路交通灾害预警管理活动的基本模式 ,并着重阐述了其工作流程 ,指出主要环节为 1 )确定预警活动的监测对象 ;2 )制定预警活动的计划 ;3)突出预控活动的重点 ;4 )掌握预警分析与预控对策的方法(本文来源于《河北科技大学学报》期刊2002年01期）
铁路交通灾害论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
铁路综合交通换乘枢纽具有建设规模大、人员密集和电磁敏感程度高等特点,防雷安全责任重大,但目前尚缺乏针对该对象的雷电灾害风险评估方法。本文提出了一套铁路综合交通换乘枢纽的雷电灾害风险评估方法,并在吉林省雷电灾害及活动特征分析基础上,以长春西客站综合交通换乘中心为例进行了方法的应用。主要研究结果如下：(1)以层次分析法为主,结合加权综合法提出了一套铁路综合交通换乘枢纽的雷电灾害风险评估方法。该方法辨识了10个风险影响因子,即县(市)雷灾易损度、地形、土壤电阻率、雷电强度、雷电密度、雷电流绕击率、区域人员雷击易损度、建筑物经济雷击易损度、建筑物防雷类别和建筑物电子信息系统雷电防护等级,并建立了各因子的赋值方法。在上述因子赋值中,特别给出了雷击建筑物导致物理损害的概率PB、雷击建筑物导致物内部系统失效的概率Pc评估的子方法,以及区域闪电筛选方法。(2)吉林省的雷电灾害风险由强到低呈现出由中部向周边递减的结构,强风险区主要位于吉林省中部和南部的地级市辖区,高风险区主要位于中部和南部经济发展水平相对较高的县(市),中风险区和低风险区则主要集中于东部山区和西部平原地区。吉林省雷电密度呈中南部稍高,东西部偏低的特征,多年平均值为3.0次·km-2·a-1,雷电流幅值多为20～40kA。长春市雷电密度平均值为3.1次·km-2·a-1,略高于全省多年平均值。长春市雷灾易损度值为0.682,处于雷电灾害强风险区。(3)长春西客站综合交通换乘中心的雷电灾害风险为低级别,其排序前叁名风险因子分别为区域雷电密度,项目所在县(市)雷灾易损度和区域人员雷击易损度。该中心的建筑物内部人员生命损失风险、内部经济损失风险在经验值范围内,而-6.5m及-12m层集散广场、-6.5m层公交停车场人员雷击易损性高于其他区域,需对现有防雷装置和措施进一步完善。结果表明,本文提出的评估方法是科学合理的、具有较强的可操作性,可用于铁路综合交通换乘枢纽的选址及防雷措施完善指导。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
铁路交通灾害论文参考文献
[1].张晨琛,谢静芳,孔庆伟.东北地区灾害性天气特征及对铁路交通的影响分析[J].气象灾害防御.2018
[2].王羽飞.铁路综合交通换乘枢纽的雷电灾害风险评估方法研究[D].兰州大学.2013
[3].贾昆鹏.铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究[J].科技与企业.2013
[4].陈昆鹏.铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛(下半月).2011
[5].李睿,佘廉.铁路交通灾害致灾管理因素分析[J].武汉理工大学学报(社会科学版).2005
[6].张志乔.铁路交通灾害的致灾风险与预警管理系统研究[D].武汉理工大学.2003
[7].李睿,罗帆.铁路交通灾害预警系统初探[J].中国铁道科学.2002
[8].高风彦,韩玉.铁路交通灾害预警管理模式的探讨[J].河北科技大学学报.2002