导读:本文包含了地铁黄土隧道论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:黄土地区,地铁隧道,动力接触,列车荷载
地铁黄土隧道论文文献综述
董新勇[1]（2019）在《黄土场地条件下地铁隧道地震响应研究》一文中研究指出近年来地震多发的中西部黄土地区地铁工程建设逐年增多。由于黄土具有柱状节理、弱胶结和震陷的特殊性,增加了黄土地区地铁地下结构的地震灾害。因此,研究黄土地区地铁隧道地震响应规律十分必要,且具有非常重要的学术意义和工程应用价值。本文通过黄土-地铁隧道动力接触摩擦特性试验,系统研究了黄土与结构接触摩擦系数的变化规律,为黄土地区地铁隧道动力相互作用地震反应分析模型参数的取值提供依据;基于轨道-列车体系的动力分析,得到列车荷载时程曲线,采用ABAQUS非线性有限元分析软件建立地震与列车荷载耦合作用下地铁隧道结构地震反应分析模型,研究了不同类型地震动、不同土层覆盖厚度和不同结构埋深等工况下地铁隧道结构的地震响应规律。论文主要研究内容和成果如下:(1)设计黄土-地铁隧道动力接触摩擦特性试验,分别在不同法向压力、不同竖向加速度、不同含水率和不同构造深度等条件下开展室内试验研究,得到各因素对土-结构接触摩擦系数的影响规律,优化了黄土场地与地铁隧道动力相互作用模型中接触摩擦参数的取值方法。(2)将轨道系统简化为弹簧之上的无限长梁,基于赫兹接触理论建立车轮与轨道相互作用过程的动力学方程,并采用西安地铁列车参数和轨道参数进行轨道-列车体系的动力分析,得到列车荷载的时程曲线,建立黄土场地条件下地铁隧道在地震与列车荷载耦合作用下的数值分析模型,为开展黄土地区地铁隧道地震反应分析提供科学方法。(3)基于建立的数值模型,研究了不同类型地震动、不同土层覆盖厚度、不同结构埋深等工况下地铁隧道结构地震反应特性,得到了地震与列车荷载耦合作用下地铁隧道结构的峰值加速度、最大水平位移和最大竖向位移等地震响应规律,指出了地铁隧道结构在地震与列车荷载耦合作用下的抗震薄弱的部位,为黄土地区地铁地下结构抗震设计和抗震理论研究提供参考。(本文来源于《长安大学》期刊2019-05-25）
饶伟[2]（2019）在《湿陷性黄土地层局部浸水对地铁盾构隧道的影响研究》一文中研究指出西安处于黄土地区,其湿陷性黄土分布广厚度大,多条地铁线路不得不穿越大厚度湿陷性黄土地层,这些地层在未浸水时具有较高的强度和承载能力,但当浸水后,土体压缩性增大,承载能力迅速降低,因此对处于其中的地铁隧道会有较大的风险。当土体中存在渗水通道时,若隧道周边土层中的市政管道渗漏水,以及临近深基坑未做好防排水在强降雨后基坑内积水通过渗水通道流向隧道周边地层,使隧道周边土体浸水湿陷从而对隧道造成不利影响。本文以西安地铁9号线芷阳五路~芷阳广场区间隧道为工程背景,采用模型试验和数值仿真的手段,研究隧道周边局部土体湿陷后隧道衬砌和地层的应力及变形情况,以及造成该影响的力学机理,并通过数值模拟研究湿陷范围变化及浸水方式不同对隧道衬砌的影响规律。主要成果如下:1、通过模型试验的叁种不同浸水区域工况下隧道衬砌的弯矩和轴力,以及地层竖向应力变化的研究可以看出,湿陷区域越大隧道衬砌内的弯矩和轴力增长也越大,地表沉降也越大,且靠近湿陷区一侧的衬砌弯矩和轴力大于未湿陷一侧的。拱腰线处地层在湿陷区竖向应力减小,在湿陷区外竖向应力增大。湿陷区域大小相同,埋深越浅,地表沉降越小。2、通过数值计算软件模拟与模型试验相对应的叁种不同浸水湿陷工况,分析研究土体湿陷后隧道衬砌和围岩的应力及位移变化规律。分析发现模型试验与数值模拟的结果变化规律基本一致,隧道周边局部土体湿陷后,该部分土体承载力降低,周围土体主应力发生偏转,将原先由湿陷土体承担上覆土压力传递给周围未湿陷的土体和衬砌结构上,使得隧道的围岩压力增大且在与湿陷区接触的上下两角处增长较大,相应的隧道衬砌弯矩和轴力增大,变形也增大且呈现出整体下沉并上部挤压变形规律。在湿陷区土体中的竖向应力减小,而在湿陷区两侧未湿陷的土体中由于应力的传递其竖向应力增大。3、水平向浸水时,当从远处向隧道方向浸水湿陷,湿陷区与隧道中线的距离小于11m(1.8D)时,隧道衬砌内的应力才会显着增长;当从隧道旁开始背离隧道方向浸水时,隧道衬砌内的应力在刚开始湿陷便会有较大增长。竖向浸水时,从上往下浸水和从下往上浸水湿陷,衬砌内的应力增长路径基本一致,增长规律近似于线性增长。湿陷区域相同时,浸水方式不同最终衬砌的内力也稍有差异,但差别并不大。(本文来源于《长安大学》期刊2019-04-26）
杨宁[3]（2019）在《湿陷性黄土地区地铁隧道沉降对地铁安全的影响》一文中研究指出近年来我国经济迅速发展,城市化水平不断提升。为了缓解道路交通压力,我国一方面扩大了城市道路建设的规模,另一方面积极修建地铁工程。众所周知,地铁工程建设为地下施工工程,受环境、地基等各方面影响程度较大,修建难度相对较大,尤其在我国一些湿陷性黄土地区,地铁隧道的建设和运营都长期受到隧道沉降的困扰,对地铁的正常运行甚至运行安全造成了极大的影响,因此针对这一现象,对湿陷性黄土地区地铁沉降问题进行研究并找到有效地解决措施具有十分重要的意义。(本文来源于《中国新技术新产品》期刊2019年07期）
王立新,汪珂,李储军,白阳阳[4]（2019）在《黄土地区地铁盾构隧道近距离下穿既有线影响规律及控制标准研究》一文中研究指出为研究黄土地区盾构隧道近距下穿既有线的影响规律及控制标准,以西安地铁5号线盾构隧道下穿既有2号线隧道工程为背景,分析在既有隧道与下穿隧道竖直净距为盾构隧道管片外径0.2倍、0.4倍、0.6倍、0.8倍及1.0倍5种工况下的地表沉降和既有隧道在其与新建隧道正交截面上的拱顶及拱底位移、附加应力情况。由结果可知:随着既有隧道与新建隧道竖直净距的减小,地表和既有隧道的拱底拱顶位移均呈线性增大的趋势;地表沉降曲线与既有隧道拱顶沉降曲线呈单峰形态,而拱底位移曲线呈双峰形态,且左峰值小于右峰值;既有隧道在盾构过程中产生正弯矩,应力在盾构穿越其正下方时出现分化;应尽量避免竖直净距小于0.2倍洞径的双线盾构下穿,当采用0.4倍洞径竖直净距下穿时,应将新建隧道拱顶沉降值控制在13 mm以内。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2019年10期）
李凤岐[5]（2019）在《兰州黄土地区地铁隧道下穿的高层建筑基础选型研究》一文中研究指出近年来,西北黄土地区城市的地铁修建日益增多,出现了部分建筑修建于规划下穿地铁隧道的场地的情况。地铁隧道在城市的下方穿越时,势必会对周边土体、地下构筑物及地表建筑产生不可避免的影响。此类研究目前主要集中在城市轨道交通路网较发达的大中型城市,在西北黄土地区的针对研究较少,在地铁建设初期的兰州市鲜有研究报道。本文选取兰州市轨道交通4号线区间隧道下穿的范家湾经济适用房项目,对兰州黄土地区地铁隧道下穿的高层建筑基础选型进行了系统地研究。在现有理论成果的基础上,归纳黄土地区常用基础形式的特点及适用性,总结地铁隧道下穿对高层建筑基础选型的影响。主要研究成果如下:(1)针对地给出高层建筑在多重影响下基础选型的要点,提出受地铁隧道下穿影响的高层建筑基础选型参考标准和黄土条件下高层建筑的基础选型参考标准。(2)通过深入分析兰州范家湾经济适用房工程背景,考虑工程地质、水文条件、黄土条件和地铁4号线隧道下穿的影响,为选取的高层建筑研究对象确定了两种待选的基础方案。(3)采用MIDAS GTS NX有限元分析软件,建立两种基础方案的叁维模型,对模拟结果进行对比分析。依据数值模拟结果,确定研究对象的优选方案为筏板+承台+桩基础方案。同时给出了优选基础方案位移的计算方法。并通过优选基础方案的承台应力分析和桩基轴力分析,给出承台平面布置和增大桩径的优化建议。(4)采用单因素敏感性分析方法,对优选方案的土层参数敏感性进行深入地数值模拟研究,结果证明优选方案对内摩擦角参数的敏感性更高。(本文来源于《兰州理工大学》期刊2019-04-03）
严松宏,张旭斌[6]（2019）在《兰州地铁浅埋大断面饱和黄土隧道施工力学特性研究》一文中研究指出以兰州地铁一号线一期工程东岗站浅埋大断面区间隧道为例,考虑应力和渗流场共同作用,构建叁维数值分析模型,对饱和黄土地层中大跨区间隧道双侧壁导坑法施工过程进行叁维数值模拟分析,获得了孔隙水压力、围岩及初期支护应力、地表及洞壁位移、支护内力的分布特征,为饱和黄土地层中浅埋大断面区间隧道施工提供技术参考.(本文来源于《兰州交通大学学报》期刊2019年01期）
贺希英,高强,张晓光,贾阳,焦奔康[7]（2019）在《黄土地区基坑开挖对下卧变截面地铁隧道影响数值分析》一文中研究指出为预先了解黄土地区深基坑开挖工程对下卧变截面地铁隧道的影响,以现场地层及地铁隧道相关参数为依据,采用FLAC~(3D)对施工及降水过程进行了数值模拟计算。结果表明:地下水位的变化引起土体应力的改变,进而会对隧道变形产生影响;开挖卸荷引起坑底回弹,导致整体隧道发生向上隆起,基坑开挖范围内马蹄形隧道隆起量相对较小;另外,盾构隧道和马蹄形隧道的接头部位位于隆起最大区域,施工期间应加强这一区域变形监测,需要密切关注结构防水措施的破坏。(本文来源于《水利与建筑工程学报》期刊2019年01期）
张玉伟,宋战平,翁效林,谢永利[8]（2019）在《大厚度黄土地层浸水湿陷对地铁隧道影响的模型试验研究》一文中研究指出黄土力学特性对地层水环境变化极为敏感,水敏性黄土地层浸水对工程结构影响明显。为系统研究大厚度黄土地层浸水对地铁隧道的影响,自主研制可以再现基底和地表浸水工况的模型箱,综合考虑浸水影响因素制定不同工况,开展不同工况下隧道结构力学响应的模型试验,分析黄土地层浸水对地铁隧道的影响机制,建议湿陷性地基剩余湿陷量控制标准。结果表明:(1)随浸水深度增加,隧道基底和地表局部浸水均会引起土压力重分布,受地层的荷载传递机制影响,土压力变化趋势不均匀;基底全幅浸水土压力随着浸水深度增加逐渐减小,地表全幅均匀浸水土压力逐渐增大,两者变化趋势相对均匀。(2)基底局部浸水导致隧道地基局部承载力降低,引起隧道衬砌弯矩发生不规律变化,基底全幅均匀浸水导致隧道地基承载力均匀降低,衬砌各点的弯矩变化相对均匀;地表局部浸水隧道上方地层结构强度局部丧失,荷载逐渐作用于隧道衬砌上引起衬砌弯矩快速增大,地表全幅均匀浸水衬砌弯矩随着浸水深度的增加而增加。(3)基底局部浸水和地表局部浸水时,隧道发生了明显的水平位移和竖向位移;基底全幅浸水和地表全幅浸水隧道主要以竖向位移为主,水平位移不明显,基底浸水引起的隧道位移比地表浸水更大,局部不均匀浸水导致的差异沉降对隧道具有附加扭转作用,对隧道整体受力更不利。(4)当隧道基底湿陷地层为30 cm时,仅仅湿陷10 cm对隧道整体影响不大,允许有10 cm的剩余湿陷量,建议湿陷性地基的处治深度为20 cm。研究结果可为大厚度黄土地区地铁隧道前期设计及后期运营提供借鉴。(本文来源于《岩石力学与工程学报》期刊2019年05期）
任建喜,曹西太郎,陈旭[9]（2018）在《黄土地层地铁隧道CRD(交叉中隔墙)工法施工引起的围岩变形及地表沉降规律》一文中研究指出以西安地铁4号线大唐芙蓉园-大雁塔区间为工程背景,采用有限差分软件FLAC 3D建立土体叁维计算模型,对暗挖区间进行数值模拟,并结合实测数据分析黄土地层隧道交叉中隔墙(CRD)工法施工引起的围岩及地表变形规律。研究结果为:CRD工法施工引起的横向地表沉降呈"V"形,最终形成的沉降槽宽度约为2倍的隧道洞径;掌子面开挖至监测断面时,纵向地表沉降的速率迅速增大,掌子面远离监测断面时,沉降速率逐渐减缓,当掌子面离开监测断面约2倍隧道洞径后,沉降值趋于稳定;拱顶沉降与纵向地表变形规律基本一致;围岩收敛先快速增长后逐渐平稳。(本文来源于《城市轨道交通研究》期刊2018年09期）
来弘鹏,赵鑫,康佐[10]（2018）在《黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制标准》一文中研究指出针对西安地铁5号线近距离下穿地铁2号线的工程实际情况,分析了既有地铁线路的安全判断准则、正常使用要求和服役状态,选取弯矩、曲率半径、容许应力、容许切应变与轨道变形作为新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降标准的控制因素,构建了既有地铁线路的力学模型,推导了既有地铁线路允许沉降计算公式,确定了黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路的沉降控制标准。分析结果表明:以既有地铁线路的弯矩、曲率半径、容许应力、轨道变形与容许切应变依次作为控制因素时既有地铁线路允许沉降分别为22.40、20.85、48.14、20.23、21.06mm,其他地区下穿工程经验允许沉降与国内相关规范允许沉降为20mm,因此,最不利控制因素即轨道变形的允许沉降接近既有相关允许沉降,建议黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制基准为20mm;对既有地铁线路沉降控制标准进行了分级管理,选取沉降控制基准的100%、80%和60%分别作为既有地铁线路的控制值(20mm)、报警值(16mm)与预警值(12mm),提出了下穿时既有地铁线路的预警体系;评价了新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降的安全级别,并给出了相应的处置措施,安全级别为Ⅰ级,即沉降不大于12mm时,新建隧道正常施工并做好监测,安全级别为Ⅱ级,即沉降为(12,16]mm时,加强监测并实时反馈,安全级别为Ⅲ级,即沉降为(16,20]mm时,停止施工,并启动应急预案,安全级别为Ⅳ级,即沉降大于20mm时,达到破坏级别,不允许施工。(本文来源于《交通运输工程学报》期刊2018年04期）
地铁黄土隧道论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
西安处于黄土地区,其湿陷性黄土分布广厚度大,多条地铁线路不得不穿越大厚度湿陷性黄土地层,这些地层在未浸水时具有较高的强度和承载能力,但当浸水后,土体压缩性增大,承载能力迅速降低,因此对处于其中的地铁隧道会有较大的风险。当土体中存在渗水通道时,若隧道周边土层中的市政管道渗漏水,以及临近深基坑未做好防排水在强降雨后基坑内积水通过渗水通道流向隧道周边地层,使隧道周边土体浸水湿陷从而对隧道造成不利影响。本文以西安地铁9号线芷阳五路~芷阳广场区间隧道为工程背景,采用模型试验和数值仿真的手段,研究隧道周边局部土体湿陷后隧道衬砌和地层的应力及变形情况,以及造成该影响的力学机理,并通过数值模拟研究湿陷范围变化及浸水方式不同对隧道衬砌的影响规律。主要成果如下:1、通过模型试验的叁种不同浸水区域工况下隧道衬砌的弯矩和轴力,以及地层竖向应力变化的研究可以看出,湿陷区域越大隧道衬砌内的弯矩和轴力增长也越大,地表沉降也越大,且靠近湿陷区一侧的衬砌弯矩和轴力大于未湿陷一侧的。拱腰线处地层在湿陷区竖向应力减小,在湿陷区外竖向应力增大。湿陷区域大小相同,埋深越浅,地表沉降越小。2、通过数值计算软件模拟与模型试验相对应的叁种不同浸水湿陷工况,分析研究土体湿陷后隧道衬砌和围岩的应力及位移变化规律。分析发现模型试验与数值模拟的结果变化规律基本一致,隧道周边局部土体湿陷后,该部分土体承载力降低,周围土体主应力发生偏转,将原先由湿陷土体承担上覆土压力传递给周围未湿陷的土体和衬砌结构上,使得隧道的围岩压力增大且在与湿陷区接触的上下两角处增长较大,相应的隧道衬砌弯矩和轴力增大,变形也增大且呈现出整体下沉并上部挤压变形规律。在湿陷区土体中的竖向应力减小,而在湿陷区两侧未湿陷的土体中由于应力的传递其竖向应力增大。3、水平向浸水时,当从远处向隧道方向浸水湿陷,湿陷区与隧道中线的距离小于11m(1.8D)时,隧道衬砌内的应力才会显着增长;当从隧道旁开始背离隧道方向浸水时,隧道衬砌内的应力在刚开始湿陷便会有较大增长。竖向浸水时,从上往下浸水和从下往上浸水湿陷,衬砌内的应力增长路径基本一致,增长规律近似于线性增长。湿陷区域相同时,浸水方式不同最终衬砌的内力也稍有差异,但差别并不大。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
地铁黄土隧道论文参考文献
[1].董新勇.黄土场地条件下地铁隧道地震响应研究[D].长安大学.2019
[2].饶伟.湿陷性黄土地层局部浸水对地铁盾构隧道的影响研究[D].长安大学.2019
[3].杨宁.湿陷性黄土地区地铁隧道沉降对地铁安全的影响[J].中国新技术新产品.2019
[4].王立新,汪珂,李储军,白阳阳.黄土地区地铁盾构隧道近距离下穿既有线影响规律及控制标准研究[J].铁道标准设计.2019
[5].李凤岐.兰州黄土地区地铁隧道下穿的高层建筑基础选型研究[D].兰州理工大学.2019
[6].严松宏,张旭斌.兰州地铁浅埋大断面饱和黄土隧道施工力学特性研究[J].兰州交通大学学报.2019
[7].贺希英,高强,张晓光,贾阳,焦奔康.黄土地区基坑开挖对下卧变截面地铁隧道影响数值分析[J].水利与建筑工程学报.2019
[8].张玉伟,宋战平,翁效林,谢永利.大厚度黄土地层浸水湿陷对地铁隧道影响的模型试验研究[J].岩石力学与工程学报.2019
[9].任建喜,曹西太郎,陈旭.黄土地层地铁隧道CRD(交叉中隔墙)工法施工引起的围岩变形及地表沉降规律[J].城市轨道交通研究.2018
[10].来弘鹏,赵鑫,康佐.黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制标准[J].交通运输工程学报.2018