导读:本文包含了机动车比功率论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:交通排放模型,排放评价,MOVES,比功率
机动车比功率论文文献综述
翟志强[1]（2019）在《面向路段交通排放评价的机动车比功率分布不确定性分析》一文中研究指出道路交通排放已经成为城市空气污染的主要源头之一,近年来,与节能减排相关的科学决策对交通排放模型提出了两方面新的要求:(1)将交通排放源与其他污染源纳入统一考量标准,以支持从规划层面统筹制定和实施节能减排策略,为此,需要将交通排放与其他污染源的排放评价结果在时空上进行对接;(2)对路段交通状态参数敏感,以实现对交通管理控制措施的减排效果进行准确地量化评价,以适应灵活的微观减排方案。传统的排放模型,比如MOBILE模型,选择行驶周期表征机动车的行驶状态,难以满足上述要求。为此,美国环保局在2009年发布了新一代排放模型MOVES,并开始选择比功率分布表征机动车的行驶状态,以实现路段水平和小时间粒度的交通排放评价。但是建立实际道路的比功率分布要求采集大量的机动车行驶轨迹数据,需要较多的经费和时间投入,目前的MOVES仍然沿用MOBILE中的行驶周期计算比功率分布,这样会导致排放计算结果出现较大的不确定性。在过去的数年间,北京在开发新一代交通排放模型的过程中,采集了数以亿计的机动车(包括轻型车、公交车和货车)在实际道路的行驶轨迹数据,采用直接统计的方法,建立比功率分布图谱库来代表机动车在实际道路的平均行驶状态进行路段交通排放评价。本研究重点分析了建立轻型车比功率分布图谱所面临一系列关键的机理性问题,并给出解决建议。研究的结论对基于比功率分布的交通排放模型开发、应用和优化具有参考意义,所应用的方法论对“交通排放的不确定性分析”这一课题的研究具有积极的借鉴意义。研究的主要发现可以总结为以下六个方面:(1)特定车型、道路类型和平均速度的比功率分布与机动车在实际道路的平均行驶状态之间的映射关系是一一对应的,利用比功率分布、路段平均速度和交通量可以实现高分辨率的交通排放评价。(2)比功率分布随交通量增加而收敛,基于比功率分布的交通排放计算结果是实际道路交通排放均值的无偏估计,排放计算误差的置信上限随交通量增加而递减,二者的关系可以用幂函数进行描述。(3)比功率分布在不同时空条件下具有良好的一致性。相邻年份的比功率分布、同一地域内各区域间的比功率分布的排放计算误差均不超过3%。(4)职业驾驶行为和非职业驾驶行为对应的比功率分布之间存在显着差异。本研究推荐分别建立职业驾驶行为和非职业驾驶行为对应的比功率分布图谱库,这样可以减少约13%的排放计算误差。(5)高速公路和城市快速路的比功率分布之间存在显着差异;主干路和次支路的比功率分布之间也存在显着差显异。在排放模型结构设计方面,本研究推荐采用“高速公路/城市快速路/主干路/次支路”的道路类型,可以比“快速路/非快速路”的道路类型减少约14%的排放计算误差。(6)在实际道路的交通排放评价中,不同的交通量、采用职业驾驶行为比功率分布替代非职业驾驶行为比功率分布、道路类型选择快速路/非快速路均会造成较大的不确定性。案例分析结果表明:叁者造成的排放计算误差分别约为37%、5%和7%。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-06-01）
姚荣涵,王筱雨,赵胜川,徐洪峰,刘锴[2]（2015）在《基于机动车比功率的单点信号配时优化模型》一文中研究指出为减少车辆延误和交通排放,基于机动车比功率提出信号交叉口红、绿灯期间污染物排放因子的标定方法.根据运筹学和交通流理论,以车辆延误和排放最小为目标建立单点交叉口信号配时优化模型.考虑小汽车尾气中的CO、HC和NOx叁种污染物,利用VISSIM软件设计交通仿真实验,使用MATLAB软件编制参数标定和模型求解算法,根据车辆行驶状况数据标定每条车道组每种污染物的两类排放因子,并验证双目标信号配时优化模型.结果表明,与仅降低延误相比,双目标优化模型所获最优信号配时方案能使车均延误降低19%、交通排放减少11%.研究成果能有效减少交叉口延误和排放,为建立考虑交通排放的干道信号配时优化模型奠定理论基础.(本文来源于《交通运输系统工程与信息》期刊2015年05期）
张卫华,陈俊杰,江楠,柏海舰[3]（2015）在《机动车交通流比功率与能耗模型研究》一文中研究指出为研究机动车交通流能耗,将机动车交通流比功率(VSP)作为研究对象.从最常见的单车比功率研究出发,使用气体动力学交通流模型联系单车比功率与交通流整体比功率,以此建立交通流比功率模型.为使此模型具备更显着的物理意义,将交通流比功率分为两部分,一部分为平衡交通流状态下的比功率,另一部分为偏离平衡交通流状态导致的比功率变化量,模型中的交通流参数与变量能够通过现有的交通流探测设备获取.将比功率理论模型从单车扩展到了交通流,用数学公式反应了交通流状态与比功率的关系,并且证明了交通流比功率能够通过交通流参数进行估计.并由交通流比功率出发,推导出交通流比功公式.此外研究了平衡态交通流比功率及比功与密度的关系.为研究机动车交通流能耗探索了新的思路.(本文来源于《大连交通大学学报》期刊2015年01期）
周溪溪,宋国华,于雷[4]（2014）在《面向排放量化的低速区间机动车比功率分布特性与模型》一文中研究指出随着排放建模方法从基于行驶周期和平均速度演变为基于VSP(Vehicle Specific Power)参数,利用VSP分布刻画交通状态成为最新的研究需求.近期研究中,针对城市快速路上大于20 km·h-1的速度区间建立了基于平均行程速度的VSP分布数学模型,却未对低速区间的VSP分布特征作深入研究.基于北京快速路大量逐秒浮动车数据,研究0～20 km·h-1的VSP分布与平均行程速度的关系.通过分析大量逐秒浮动数据的VSP分布与平均速度间关系,发现VSP分布与平均行程速度具有规律性:各VSP分布的峰值出现在VSP Bin=0处,且随速度的增加单调递减.因此,针对VSP分布的正、负区间以及VSP Bin=0处分别建立数学模型,并利用该模型进行机动车油耗/排放测算.对比分析油耗/排放的预测值和实测值得出,所建立的VSP分布模型可以有效用于机动车油耗/排放测算.(本文来源于《环境科学学报》期刊2014年02期）
郭栋,王云鹏,邹广德,高松,谭德荣[5]（2012）在《基于车载测试的机动车比功率与排放关系的研究》一文中研究指出搭建车载排放测试试验平台,选择轻型车和中型车进行了实际道路排放测试,建立了排放数据与行驶工况数据对应的数据库。引入比功率的概念比较了机动车排放随比功率和速度的变化关系,分析了轻型车和中型车比功率的分布频率和3种污染物的排放随比功率的变化关系。结果表明,轻型车和中型车比功率集中在-3～7kW/t范围;和速度相比,机动车的排放与比功率有更强的相关性。(本文来源于《汽车工程》期刊2012年01期）
王宏图,于雷,郝艳召,宋国华,郭芸[6]（2011）在《重型机动车比功率计算方法研究》一文中研究指出在交通环境领域,利用比功率进行机动车排放量化是近年来一个研究热点。本文阐述了比功率公式的来源及其基本理论,对比功率系数取值问题进行了深入研究;同时依据国内情况探讨了我国重型机动车不同车重区间下的比功率计算公式,利用实测数据对比分析了不同比功率算法的结果,并重点分析了利用轻型车比功率算法计算重型车比功率所产生的误差,结果表明利用轻型车算法计算重型车比功率会产生显着的误差,且该误差随比功率绝对值的减小而增大,并且在加速度-0.5~0 m/s2区间内计算误差最大。(本文来源于《安全与环境工程》期刊2011年02期）
宋国华,于雷[7]（2010）在《城市快速路上机动车比功率分布特性与模型》一文中研究指出在交通油耗和排放模型的研究中,利用机动车比功率(VSP)分布刻画交通状态成为了最新研究需求.然而,现有交通工程还缺乏对常见交通参数与VSP间关系的认识,更缺乏利用交通参数求解VSP分布的模型.为了研究交通状态对VSP分布的影响,本文利用大量城市快速路上的浮动车数据,建立了其不同行程速度下对应的VSP分布.经分析,发现了VSP分布与平均行程速度之间的规律性特征:当平均行程速度大于20 km/h时,VSP分布近似于正态分布;分布均值为以该速度匀速行驶时的VSP值;分布标准差可表达为平均行程速度的幂函数.基于以上发现,提出了利用平均行程速度的VSP分布数学模型,并利用该模型进行机动车油耗测算.通过与实测油耗的对比分析,VSP分布模型可以有效用于机动车油耗测算.本研究指出了利用数学模型描述不同交通状态下VSP分布的可能性,该模型可有效地与交通数据或模型结合,实现油耗和排放的实时量化评价.(本文来源于《交通运输系统工程与信息》期刊2010年06期）
曾君,郭华芳,胡跃明[8]（2008）在《机动车比功率在高排污车辆鉴别中的应用》一文中研究指出机动车尾气遥感监测是I/M制度的有益补充.以2004年广州市机动车尾气遥感监测实验为基础,对实验数据作了深入分析.结果表明,占全体车辆10%的高排污车辆所排放的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(NOx)分别占当日该污染物总量的36.81%,41.80%和48.52%,证明了高排污车辆是造成机动车排放污染的最主要污染源.进一步引入机动车比功率概念研究了机动车比功率与污染物排放之间的关系,并对15次实验结果进行了对比研究.结果表明,在不同测量中,CO、HC和NOx的排放与机动车比功率区间分布具有较好的一致性.分布规律还表明,在遥感监测中,在机动车比功率区间高值部分,机动车的CO或者HC的高排放为瞬间高排放,此时,不能将其判别为高排污车辆.将此结论用于基于神经网络的高排污车辆鉴别模型中,使高排污车辆的正确判断率达到95%.(本文来源于《环境科学学报》期刊2008年04期）
潘汉生,陈长虹,景启国,黄成,黄海英[9]（2005）在《轻型柴油车排放特性与机动车比功率分布的实例研究》一文中研究指出引入机动车比功率概念研究了驾驶条件(DrivingCondition)对机动车排放的影响及二者间的关系.利用美国Sensors公司生产的SEMTECH-D车载排放测试仪在上海选取2辆轻型柴油客货两用车开展了实际道路排放测试.测试道路包括城市快速道、主干道和次干道,2辆轻型车测试的道路全长分别为31·8和39·7km.通过计算逐秒的比功率值,研究了实际行驶中机动车比功率(VSP)与机动车油耗、空燃比和污染物排放的关系.回归分析结果表明,比功率比加速度能够更好地反映与NOx排放之间的关系,不同道路上机动车的CO、TC、NOx排放速率和油耗的比功率区间(VSPbin)分布具有较好的一致性.实测研究中VSPbin分布于-20~20kW·t-1的范围内,其中超过50%的数据分布在-3~1kW·t-1之间.高排放集中在分布频率较低的高VSP区间.应用污染物排放与VSP分布的关系式和VSPbins的频率分布可以估算机动车污染物排放总量.排放速率计算式具有一定的不确定性,还有待将来进一步修正.(本文来源于《环境科学学报》期刊2005年10期）
机动车比功率论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为减少车辆延误和交通排放,基于机动车比功率提出信号交叉口红、绿灯期间污染物排放因子的标定方法.根据运筹学和交通流理论,以车辆延误和排放最小为目标建立单点交叉口信号配时优化模型.考虑小汽车尾气中的CO、HC和NOx叁种污染物,利用VISSIM软件设计交通仿真实验,使用MATLAB软件编制参数标定和模型求解算法,根据车辆行驶状况数据标定每条车道组每种污染物的两类排放因子,并验证双目标信号配时优化模型.结果表明,与仅降低延误相比,双目标优化模型所获最优信号配时方案能使车均延误降低19%、交通排放减少11%.研究成果能有效减少交叉口延误和排放,为建立考虑交通排放的干道信号配时优化模型奠定理论基础.
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
机动车比功率论文参考文献
[1].翟志强.面向路段交通排放评价的机动车比功率分布不确定性分析[D].北京交通大学.2019
[2].姚荣涵,王筱雨,赵胜川,徐洪峰,刘锴.基于机动车比功率的单点信号配时优化模型[J].交通运输系统工程与信息.2015
[3].张卫华,陈俊杰,江楠,柏海舰.机动车交通流比功率与能耗模型研究[J].大连交通大学学报.2015
[4].周溪溪,宋国华,于雷.面向排放量化的低速区间机动车比功率分布特性与模型[J].环境科学学报.2014
[5].郭栋,王云鹏,邹广德,高松,谭德荣.基于车载测试的机动车比功率与排放关系的研究[J].汽车工程.2012
[6].王宏图,于雷,郝艳召,宋国华,郭芸.重型机动车比功率计算方法研究[J].安全与环境工程.2011
[7].宋国华,于雷.城市快速路上机动车比功率分布特性与模型[J].交通运输系统工程与信息.2010
[8].曾君,郭华芳,胡跃明.机动车比功率在高排污车辆鉴别中的应用[J].环境科学学报.2008
[9].潘汉生,陈长虹,景启国,黄成,黄海英.轻型柴油车排放特性与机动车比功率分布的实例研究[J].环境科学学报.2005