摘要：近年来，铁路建设的不断发展，高速铁路网密度、铁路行车标准越来越高。因此，许多原有老站台经过多年运行，现有状况难以满足电气化铁路的运行，站台整治迫在眉睫。站台整治多属于营业线施工范畴，在以往实施的站台整治施工中往往存在人员组织、材料机具管理等方面的问题。
本课题研究了铁路营业线施工时，施工安全控制过程中的重点，结合工程实例上虞站二号站台整治工程的实际情况，对铁路营业线施工出现的的情形进行了分析，针对施工中的实际情况，探讨合理的应对方法以及施工管理中的注意点。
一、工程概况
上虞站里程为萧甬线K66+350。2#站台长度为540米，2#站台为低站台，宽度为5米。2#站台宁波方向站台起止线到雨棚距离为18m，杭州方向站台起止线到雨棚距离为53.5m。目前2#站台低站台出现沉降，经过现场测量，部分区域站台面甚至低于轨面标高，最大沉降量在32cm。经过反复研究，确定二号站台整治利用混凝土进行站台面的抬高。
二、前期准备
针对项目实地勘察施工情况，结合营业线施工规范作业标准，针对该项目编制了详尽、可行的专项施工方案，并通过了路局相关处室及各相关设备管理单位组织的方案审查，同时根据公司安质科要求，编制了施工安全防护专项方案及站台整治人身安全防护方案；完成以上准备工作后与各设备管理单位、车站签订了施工安全协议，安全协议签定后我们根据路局下达的营业线调度命令施工。
三、安全分析
根据现状调查及认真分析，觉得运用鱼刺分析图，认为影响因素如下
通过鱼刺分析图，对8个末端末端因素进行分析，确定主要原有（如下表所示）
对可能发生安全隐患的影响因素通过上表的分析，确定主要因素为以下6个：
1.现场防护人员不足；
2.施工人员缺少基本知识，缺乏专业施工经验；
3.小型机具容易遗落；
4.混凝土泵送不便；
5.技术交底不到位；
6.模板支护影响行车；
四、制定措施
针对上述影响因素，经过现状及影响因素的分析，为确保站台营业线施工安全，通过项目部成员对参考资料的分析和技术交底会议讨论，找出了难点，抓住了重点，制定了严格有效的施工措施，具体详见下表。
五、对策实施
实施一：由于站台过长，现场防护人员不足，无法做到营业线施工防护标准，故项目部在对站台进行分段施工，缩小施工区域；在进行混凝土浇筑期间抽调机关人员参与防护工作，确保站台施工期间防护人员充足
在现场防护期间，防护人员按规定做到以下几点：
1、按照规定穿着防护服装,佩戴标志,带齐防护标牌、通讯设备、防护备品和《作业记录手册》等,确保使用性能良好
2、作业中集中思想,坚守岗位,,按施工计划和内容,根据施工负责人的指令,做好防护
3、熟知当日施工时间、地点、内容和防护要求
4、注意观察施工地点线路沉降变化和影响行车安全的情况,发现异常,必须立即报告车站和施工负责人。如确认对行车构成威胁,必须果断采取防护措施
实施二：针对本工程的具体情况，对于施工作业缺乏站台营业线基本知识，缺乏专业施工经验的现状，组织现场施工人员参加了营业线技术学习班，在学习班期间，组织人员对营业线施工规范关键要点、站台限界的控制以及驻站联络员和现场防护人员等问题进行了交流探讨。在施工过程中，按照施工措施指导，全方位，全过程进行监督控制与管理，在理论和操作控制步骤上有了很大的提高，对站台营业线施工安全控制起到了一定的指导性作用。
实施三：施工前，对进入施工现场的所有工具登记并统计，将工具管理落实到个人，要求退场后所有工具与进场一致；同时邀请车站及工务段现场防护人员一同对施工过的线路进行巡查，确保无零星工具遗落在线路内。
实施四：混凝土通过地道泵送，混凝土利用三轮车运输到站台指定位置，输送管道与旅客通道间进行硬隔离围护，且输送管道周围铺设彩条布防止污染地道墙面。
实施五：施工前召集各工种班组长，进行技术交底；每天开工对全体施工人员进行技术交底，强调潜在的风险点，在施工过程中加以控制。
实施六：模板支护采用钢模板，钢模板安装后不拆除。为施工方便将既有站台帽以2米为一个点，测量其标高。后根据量得的标高制定钢模板标号，标高低于轨面标高300mm处，钢模板采用膨胀螺栓固定于既有站台面；标高高于轨面标高300mm的区域，先进行站台帽凿除至轨面标高200mm处，后同理进行钢模板安装，膨胀螺栓固定。钢模板具体尺寸详见下图。两点间标高相差不大的情况下，利用垫片调整。钢模板外露侧刷两遍油漆，一遍防锈处理。
六、实施效果检查：
通过各种施工措施的落实以及项目部成员的共同努力，上虞二号站台整治施工过程中，未发生任何安全事故，将安全隐患消灭在萌芽之中，成功控制了站台营业线施工的安全，并为以后类似工程施工提供了经验。