导读:本文包含了发动机温度控制论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:发动机尾气,温差发电,温度控制
发动机温度控制论文文献综述
马宗正,刘春涛,黄岩,潘博博[1]（2018）在《发动机尾气温差发电装置温度控制系统设计》一文中研究指出发动机尾气蕴含很高的能量,采用温差发电技术进行能量回收是一种有效的方法,但是由于市售温差发电片耐高温程度有限,而发动机尾气温度较高,所以无法直接将市售温差发电片直接应用于发动机尾气能量回收.为此,需要通过在尾气系统中增加旁通阀的方式实现温差发电片表面温度的控制.首先,在温差发电片表面布置热电偶测取其表面温度,然后设计单片机系统根据设定温度通过PWM方式来控制旁通阀的开度,从而实现温差发电片表面温度的控制.经实验验证,该系统能够较好地控制温差发电片的表面温度且有较高的精度.(本文来源于《河南工程学院学报(自然科学版)》期刊2018年02期）
姚胜昶,俞侃,张盛[2]（2018）在《发动机缸体压力铸造温度控制系统设计与分析》一文中研究指出设计了一种发动机缸体压铸智能温度控制系统,采用PLC作为中央控制器,可使对压铸工艺的温度控制具备一定的自适应能力、相对较强的稳定性及易操作性。结果表明,PLC智能温控系统浇注温度和模具温度控制精度分别为±3℃的和±5℃可变范围之内,有助于提升成型铸件质量。(本文来源于《铸造技术》期刊2018年03期）
董鹏[3]（2017）在《发动机冷却液温度控制系统设计及开发》一文中研究指出发动机在测试台架上运转不同于整车行驶状态冷却风扇+散热器的冷却方式,需要外接冷却液温度控制系统辅助控温。现阶段发动机台架试验冷却液温度控制系统采用比例阀+换热器的技术可实现发动机稳定工况恒温控制精度±2℃,满足国标和企业标准。快速冷热冲击试验控温系统需加装独立加热和冷却装置实现快速冷热负荷变换,但冷却液控温响应时间、控制精度有待提高,且不同品牌测功设备和温控设备难以实现通讯、共享。本论文在研究分析国内、外发动机测试台架冷却液温度控制系统技术的基础上,结合企业对发动机台架测试冷却液控温需求,设计开发满足恒温和快速冷热冲击试验要求的、控制精度高、瞬态响应性好、使用成本低、功能完善的冷却液温度控制系统。旨在大幅降低设备开发和使用成本,提升国内发动机试验设备开发能力和水平。本文按循序渐进的设计开发方法,首先分别对冷却液温度恒温控制、常规冷热冲击温度控制、快速冷热冲击温度控制进行总体方案设计,然后分别针对温控系统换热能力进行计算分析,对换热器、比例调节阀、温控仪表、独立水泵、进出水电磁阀等主要零部件进行选型设计,对冷却液温度控制系统进行软硬件设计及通讯、驱动、控制功能开发。最后对温控系统进行发动机台架实验调试、验证及控制参数优化。台架试验验证表明温控系统通过PID参数调整、比例阀零位校核、电磁阀延时控制、补液罐加装辅助加热装置、冷热系统补液罐联通等技术改进与控制策略优化,最终实现了温控系统开发目标,恒温控制精度达到±0.8℃,相对传统设备控制精度提升60%。采用两套恒温控制系统并联+电磁阀延时控制的方法将冷却液升温过程缩短至40秒,温升速率达到2.1℃/S,变工况控温精度小于±1.5℃,达到企业快速冷热冲击试验大纲要求。此外,与现阶段快速冷热冲击设备相比,在保证温升速率的前提下,对热态储液罐容积和辅助加热装置能耗要求大幅降低。(本文来源于《吉林大学》期刊2017-06-01）
赵永锋,杜娟[4]（2015）在《火箭发动机壳体衬层固化的温度控制系统设计》一文中研究指出衬层介于火箭发动机推进剂与壳体之间,是由一层黏弹性物质经固化后形成的,起界面粘接作用。在固化的过程中温度对衬层性能的影响较为关键。针对加热时温度的均匀性、加热速率控制的准确性以及固化设备结构复杂性等问题,提出了旋转固化热风循环的加热方式,设计了以PLC为基础的火箭发动机壳体衬层固化温度控制系统,并编制了控制流程与程序。(本文来源于《机械工程与自动化》期刊2015年03期）
邢号彬[5]（2013）在《汽车尾气温差发电冷端温度控制与发动机冷却系统兼容性研究》一文中研究指出近年来,我国经济快速发展,汽车保有量大幅增加,各大城市雾霭天气不断出现,PM2.5居高不下,节能减排已经成为摆在我们面前一项紧迫而艰巨的任务。作为PM2.5“元凶”之一的汽车,如何节省汽车的燃油消耗和降低排放已经成为汽车行业发展的关键问题。汽车尾气中含有大量的热量,通过温差发电技术将这部分能量加以回收,转换成电能,供车载电器设备使用,可以提高车辆的燃油经济性,降低燃油消耗量。本文的研究是基于汽车尾气温差发电系统实验台架,首先介绍了温差发电系统的基本原理,温差发电系统的结构,通过仿真与实验相结合的方式比较了不同材料的气箱,不同形式的冷却水箱和不同的夹紧力对温差发电系统发电效率的影响。然后根据冷却水箱的位置,将气箱表面划分为6个区域,通过实验的方式获取了在温差发电装置最高工作温度时,每个区域的平均温度,作为计算冷却装置吸收热量的输入条件。在AMESim中建立了发动机冷却系统的模型,研究了在冷却循环过程中各个位置冷却水温度和流量的变化情况。在Simulink中搭建了温差发电系统冷却装置的模型,并将该模型导入到发动机冷却系统模型中。比较了大循环散热器前、大循环散热器后和小循环叁种接入位置的优缺点以及对发动机冷却系统造成的影响。仿真结果表明在高速、大功率工况下整个冷却系统的温度升高5℃左右,原有发动机冷却系统能够同时满足温差发电装置和发动机的冷却要求。在低速、大功率工况下增加温差发电装置之后整个冷却系统温度升高20℃左右,原有的发动机冷却系统不能满足要求。针对这种情况,提出了提高水泵转速、增大散热器面积、增大冷却水箱自身散热和提高散热风扇转速四种解决方案。逐一分析了每一种方案的优缺点,可行性和对发动机造成的影响。冷却系统只有在低速、大功率工况下才不满足要求,增设一个散热风扇单位,提高风扇转速对发动机的燃油经济性、动力性等影响最小,为最佳方案。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2013-05-01）
姜晓莲,刘圣宇,蔡忠春[6]（2012）在《某型飞机发动机温度控制盒检查仪的设计》一文中研究指出介绍了某型飞机温度控制盒检查仪的功用、结构和工作原理。针对检查仪应达到的主要战术技术性能和主要检测项目,讨论了性能参数的确定和技术难点——毫伏电压问题的解决方案。(本文来源于《装备制造技术》期刊2012年04期）
王军,黄智英[7]（2011）在《农用车发动机冷却水温度控制系统的设计》一文中研究指出针对当前农用车的发动机冷却水温度控制电路的缺陷,设计了一种基于单片机的水温控制系统。这种系统采用ATMEL 89C51单片机作为控制系统的核心控制器;以性能优良的DS18B20作为温度传感器,实现对冷却水温度的精确采集;选用1602型LCD液晶显示器作为温度显示装置,准确显示发动机各部位的冷却水温度,从而实现实时监控的作用;以发光二极管、蜂鸣器作为温度警报系统;通过继电器控制在大电流情况下工作的电动风扇的正常运行。(本文来源于《农机使用与维修》期刊2011年06期）
张永就[8]（2011）在《通用发动机强制风冷系统的设计及温度控制》一文中研究指出在五年的从事通用发动机技术开发工作中发现,可靠性是保证发动机产品市场占有率的最重要的一个方面。统计多年的实验数据和客户质量反馈信息,因温度引起的问题约占所有问题的23%。温度是影响发动机寿命和可靠性的关键因素,温度偏高会严重破坏各种润滑环节,降低各零部件的机械强度,增大了排放污染物的量。虽然现在很多产品是通过模仿国外产品或者做一些小修改得来的,但由于使用的材料和产品细节处理上的问题,现阶段国内通用发动机整体温度偏高,火花塞(背风面)最高温度可达到250℃~280℃,甚至测试中还出现超过300℃的情况,机油最高温度也在130℃~150℃范围内。与国外同行(HONDA、Kawasaki、B&S、KOHLER等等)相比较,我们通用发动机的温度控制与他们还有一段差距。现阶段,国内外通用发动机冷却系统基本采用离心式强制风冷结构。本研究通过对离心式强制风冷结构的散热片参数、冷却风系统以及其附属机构调整前后的实验数据对比,总结出通用发动机冷却系统的设计方式和方法。研究主要有两部分,第一部分以一平板式散热片模块来探讨导风板与散热片距离C和散热片根部倒圆R对散热效果的影响;第二部分以一台排量为452CC的垂直轴发动机为基础机型来探讨导流罩的布置和不同叶轮、导风系统对散热效果的影响。通过实验数据的对比,导风板与散热片距离C主要会影响散热片的散热系数α的变化;散热片根部倒圆R会影响散热片根部热流的分布和导热量值;发动机导流罩布置方式的不同会影响到气缸沿圆周的温度分布和均匀度;而不同叶轮、导风系统会直接影响到发动机的整体温度,包括机油温度、缸头温度等。通过本次研究的数据分析,合理的导风板与散热片距离C、偏大的散热片根部倒圆R、合理的发动机导流罩的布置和合适的不同叶轮、导风系统能有效的降低发动机温度,减少气缸沿圆周的温度差。对提高通用发动机可靠性具有重要的作用。(本文来源于《天津大学》期刊2011-03-01）
李秋[9]（2010）在《发动机试验台增压中冷温度控制系统的设计与研究》一文中研究指出本文结合某公司EA111项目,对1.4TSI(TSI是Turbocharger涡轮增压、Supercharger机械增压和Injection直喷的缩写)汽油直喷发动机在发动机试验台增压中冷温度控制进行研究。主要结合1.4TSI发动机增压中冷温度以往的控制方式提出了应用DiagRA软件通过ASAP3协议实时传输增压中冷温度测量值,通过STC单片机进行温度PID调节控制中冷器冷却水流量,达到稳定精确控制中冷器温度的目的。研究了ASAP3协议及PID温度控制原理,设计完成了具有良好动态响应的PID温度控制系统。(本文来源于《吉林大学》期刊2010-05-01）
陈阳[10]（2010）在《燃料电池发动机的模糊神经网络温度控制研究》一文中研究指出燃料电池发动机的温度控制是整个系统控制的重要环节,其控制效果对系统输出性能影响重大;针对发动机温度控制惯性大和超调量大的特点,研究了质子交换膜燃料电池发动机的发电原理及其循环水温度控制系统的结构;结合电加热、风冷与水冷的温度控制方案,提出了利用模糊神经网络控制算法对燃料电池发动机进行温度控制的方法;实验结果表明使用了该算法进行温度控制的燃料电池发动机系统温度响应速度快且超调量小,其动态性能得到了较大的改善。(本文来源于《计算机测量与控制》期刊2010年03期）
发动机温度控制论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
设计了一种发动机缸体压铸智能温度控制系统,采用PLC作为中央控制器,可使对压铸工艺的温度控制具备一定的自适应能力、相对较强的稳定性及易操作性。结果表明,PLC智能温控系统浇注温度和模具温度控制精度分别为±3℃的和±5℃可变范围之内,有助于提升成型铸件质量。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
发动机温度控制论文参考文献
[1].马宗正,刘春涛,黄岩,潘博博.发动机尾气温差发电装置温度控制系统设计[J].河南工程学院学报(自然科学版).2018
[2].姚胜昶,俞侃,张盛.发动机缸体压力铸造温度控制系统设计与分析[J].铸造技术.2018
[3].董鹏.发动机冷却液温度控制系统设计及开发[D].吉林大学.2017
[4].赵永锋,杜娟.火箭发动机壳体衬层固化的温度控制系统设计[J].机械工程与自动化.2015
[5].邢号彬.汽车尾气温差发电冷端温度控制与发动机冷却系统兼容性研究[D].武汉理工大学.2013
[6].姜晓莲,刘圣宇,蔡忠春.某型飞机发动机温度控制盒检查仪的设计[J].装备制造技术.2012
[7].王军,黄智英.农用车发动机冷却水温度控制系统的设计[J].农机使用与维修.2011
[8].张永就.通用发动机强制风冷系统的设计及温度控制[D].天津大学.2011
[9].李秋.发动机试验台增压中冷温度控制系统的设计与研究[D].吉林大学.2010
[10].陈阳.燃料电池发动机的模糊神经网络温度控制研究[J].计算机测量与控制.2010