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【摘要】本文通过对201车无法动车的故障分析案例，从软件逻辑和电路原理上分析故障原因，提出装车软件的缺陷问题和解决方法，从逻辑和原理上分析车钩监控回路故障的处理方法。
【关键词】车钩；软件监控；数据分析；故障处理
1、概述
深圳地铁2号线前期35列车在半自动车钩上均安装了车钩监控装置，并串联到紧急安全环路中，但牵引系统软件的CCU-DR数据并未能记录车钩监控传感器变量，存在隐患，本文通过201车无法动车的故障分析案例，从软件逻辑和电路原理上分析故障原因，提出软件的缺陷问题和解决方法。
2、故障调查分析
2.1、事情经过
03407次（201）司机在福田下行线报，列车MCS进站时发生紧制，高速断路器分灯亮，双弓降下，网压为0V，司机重新升弓、合高断后恢复正常，列车MCS模式动车。
2.2、故障调查
经过对列车故障诊断数据、事件记录仪数据的分析，以及列车的检查和试验，201车检查正常，初步判断为车钩监控回路偶发性故障导致列车发生紧制、降双弓故障。
2.3、数据及原理分析情况
2.3.1、列车故障诊断数据分析
回库后下载201车CCU数据分析，故障时间点报“警惕按钮触发紧急制动”，无其他相关故障信息。如图1所示。
分析事件记录仪数据，如图2所示，23：19：14.339时Sdl_S_DSDBuzzer警惕按钮监控信号发生跳变，由0变为1，高电平信号保持时间为5.5秒；23：19：15.039时Sdl_S_PanAct_Mp1、Sdl_S_PanAct_Mp2受电弓升信号由1变为0，双弓降下；23：19：14.339时Sdl_S_HscbCld_Mp1、Sdl_S_HscbCld_Mp2、Sdl_S_HscbCld_M1、Sdl_S_HscbCld_M2高断合信号由1变为0，高断跳闸。
2.3.3、逻辑图分析
根据故障代码E9626_6查找逻辑图，Deadmansupervision警惕按钮监控DSDBuzzer触发的条件根据以下几个条件进行逻辑判断：
（1）ATOmodeactive为假，即非ATO模式下；
（2）Trainstandstill为假，即列车非静止时；
（3）TC1/Tc2carisleadingcarintrain为真，即1或6车司机室为主控时；
（4）DeadmansupervisionTc1/Tc2为假，即1或6车警惕按钮未触发高电平时；
（5）EmstopbtnNOTpressedTc1/Tc2为真，即1或6车紧急停车按钮未按下。
当满足以上条件时，警惕按钮监控信号会输出1，根据现场情况及数据综合分析，当时列车在福田下行MCS进站时发生紧制，高速断路器分灯亮，双弓降下，即故障时间点满足以上条件触发警惕按钮监控信号会输出1，可以判断出在故障时间点DeadmansupervisionTc2（Ml_S_DSD_Tc2）为假（列车在福田下行，即列车在6车为主控），由于Ml_S_DSD_Tc2通过DX22模块得失电来判断的，即故障时间点DX22模块不得电。判断DX模块以上电路某个节点断开，才导致DX22模块不得电。
2.3.4、电路图分析
通过逻辑图分析判断DX模块以上电路某个节点断开，才导致DX22模块不得电所以故障信息报“警惕按钮触发紧急制动”，同时故障出现降双弓，故通过数据和故障现象将故障锁定在紧制回路上及与其相关的列车联挂诊断回路，若紧制回路断开会导致列车紧制、降双弓，且影响警惕按钮监控线路，如图4所示。
2.4、列车检查及试验情况
2.4.1、正线检查情况
车辆人员查看受电弓状态已恢复正常。
2.4.2、库内检查情况
（1）检查紧急制动环路各节点接线紧固、无松动；
（2）检查1、6车2KA04、2KA05、3KA10继电器线圈及触头阻值均无异常；
（3）检查2、5车3KA18、3KA82继电器线圈及触头阻值均无异常；
（4）检查2、3、4、5车3KA19继电器线圈及触头阻值均无异常；
（5）检查车钩监控控制盒内各接线紧固、无虚接现象，测量车钩监控继电器K1触头阻值正常（线圈阻值不能直接测量）；
（6）检查车钩监控继电器K1并联的电阻阻值为9.88KΩ在正常范围内；
（7）检查S1、S2位置传感器的安装状态紧固、手摇传感器安装座无明显松动；
（8）检查S2位置传感器指示灯常亮，用塞尺检查S2位置传感器到车钩联挂机构芯轴转角端面的距离为3.29mm（≤5mm为正常）。
3、故障原因及存在问题综合分析
3.1、软件问题
对比9月1日225车湾厦上行紧制、降双弓故障数据，TDS数据故障时间点都报“警惕按钮触发紧急制动”、CCU-DR数据警惕按钮监控电平也发生改变，故障表现十分相似。但225车CCU-DR有车钩传感器监控变量记录，且检测到跳变；而201车CCU-DR因版本问题无车钩传感器监控变量，无法直接判断车钩监控回路是否故障。（注：201车现装车CCU-DR版本（2.7.4.0）为回退版本，原装车CCU-DR版本（2.7.4.1）（225车）存在只记录5个小时数据的缺陷，现全部车已回退到2.7.4.0）。
3.2、其它问题
通过数据和故障现象将故障锁定在紧制回路上及与其相关的列车联挂诊断回路，若紧制回路断开会导致列车紧制、降双弓且影响警惕按钮监控线路。
检查2KA04、2KA05、3KA10、3KA82继电器正常，紧制回路各节点无异常；检查车钩监控盒内部继电器K、分流电阻R正常，测量S2车钩监控传感器间隙正常。
4、措施及建议
（1）对全部列车车钩监控传感器S2进行普查，并将间隙大于3mm的进行调整至3mm以内；
（2）督促常牵对CCU-DR软件进行修正，确保能记录车钩监控传感器变量；
（3）将车钩监控继电器K纳入关键继电器（5年一换），大修部已采购；
（4）针对列车发生紧制、降双弓故障的处理，已修改故障应急处理指南；
（5）将车钩监控装置的检查纳入B版均衡修规程和工艺卡，正在修订中；
（6）要求长客/福伊特对车钩监控装置的可靠性、稳定性重新评估。