一、沪苏浙将建成“长三角一体化高速公路网”（论文文献综述）
本刊综合[1]（2021）在《安徽未来十五年——《安徽省高速公路网规划修编（2020-2035年）》解读》文中提出近日,由安徽省交通运输厅组织编制的《安徽省高速公路网规划修编（2020-2035年）》（以下简称《规划修编》）,已由安徽省政府常务会审议通过并印发实施。未来十五年,安徽省高速公路网如何规划,新建、改扩建哪些重点高速公路,何时实现"县县通高速"……本刊编辑部对上述热点问题进行了集中梳理。
演克武,陈瑾[2]（2021）在《长江三角洲区域风景道一体化建设推进机制研究》文中研究说明区域风景道建设是长江三角洲一体化和高质量发展战略的重要组成部分,是连"点"成"线"构"网",实现资源大整合、区域大协同、发展大融合、解决客流时空分布不均和打造全域旅游的有效路径。长三角区域各地政府在区域风景道规划设计方面已展开了积极探索,但在一体化构建上还存在诸多不足,如区域风景道研究滞后、风景道交通网络分布不够协调、风景道供给与需求不匹配和品牌线上营销机制有待优化等。为了实现长江三角洲区域风景道一体化建设,需要创建区域政府间合作新机制,构建长江三角洲区域风景道主辅网络体系,制定全国风景道品牌标准,搭建线上线下立体化营销模式与机制。
李瑞昌[3]（2018）在《上海在推进长三角区域一体化进程中发挥中心城市作用研究》文中研究表明上海推进长三角区域一体化、长三角城市群体系建设的关键:一是根据自身功能定位,做强产业的两端（设计投资端和审批发售端）,避免大而散、低而多的产业局面;二是签订双边和多边协议,建立区域规范体系,营造区域合作制度规范;三是梳理中央和地方相关长三角的规范,建立专门网站实现信息公开,督促各方履行相关规范。
张翔[4]（2017）在《长三角区域协作立法研究》文中指出改革开放以来我国经济发展取得了举世瞩目的成就,在经济发展过程中出现了区域经济、社会一体化的现象,并且国家、区域内制定了诸多发展规划、进行各领域的合作有力地促进了这种一体化趋势。区域发展要坚持立法先行,我国区域协作立法作为我国地方立法新实践,具有重要的研究价值与实践意义。本文立足于区域协作立法的合法性、必要性,对长三角区域协作立法现状进行实证分析,同时结合国外及国内其他区域协作立法的经验,对健全长三角区域协作立法提出针对性的建议。本文主体部分分为四个章节,第一章是对区域协作立法的界说,从区域协作立法内涵角度简单介绍了区域立法,着重从区域立法必要性上阐明区域立法的价值,并根据《宪法》、《立法法》等法律分析了区域立法的合法性支撑。第二章是本文的重心内容,以法律角度对我国长三角区域协作立法展开实证分析,首先对目前长三角协作立法内容及立法形式进行介绍,然后从区域立法主体、立法程序、立法内容提出长三角区域协作立法中存在的问题。第三章主要是介绍国外区域协作立法大致特点及我国其他区域协作立法的基本情况,并阐述国内外区域协作立法的经验中值得长三角区域协作立法借鉴的地方。第四部分主要是针对完善长三角立法协作机制提出一些意见和若干思考。长三角作为我国综合实力最强的区域之一,其法治一体化进程在全国范围内具有示范与引导作用。目前长三角区域协作立法实践中还存在诸多阻碍与矛盾,本文更深层次的研究意义在于为长三角区域地方立法差异的协调提供解决方案,以求同存异的方式促进长三角区域法治一体化的发展。
任圣臣[5]（2016）在《苏州区域性物流中心城市建设研究》文中研究表明经济发展明显加强的区域化特性凸显了物流中心城市在区域经济发展中的作用,对于拥有较好物流发展优势的城市或地区而言,建设区域性物流中心城市是促进其经济健康持续发展的必然选择。早在2002年苏州就提出区域性物流中心城市建设的目标,借助政策支持及经济发展的良好机遇,苏州在区域性物流中心城市建设上取得的较大成绩。然而,在目前宏观经济步入低速增长,“一带一路”、长三角区域一体化、苏南自主创新示范区三大国家战略效益在苏州叠加,长江经济带建设和上海自贸区发展等一系列因素的交织,促使区域市场竞争更加激烈,苏州物流业发展同时面临机遇和挑战。在这样的全新背景下,苏州如何建设成为长三角区域性物流中心城市,是值得思考和研究的课题。本文首先梳理了区域性物流中心城市的相关概念及国内外研究进展,在相关研究理论比较欠缺的情况下,尝试选取国内具有代表性的城市作为案例进行分析并总结其建设经验,进而创新性提出了区域性物流中心城市建设的框架体系,即优越的区位条件、充足的需求条件、坚实的物流基础、健康的发展环境。然后,依据该框架对苏州建设区域性物流中心城市的条件进行多视角分析,在此基础上对苏州在长三角地区建设区域性物流中心城市的竞争力进行定量分析。综合以上分析可以看出苏州具备建设区域性物流中心城市的良好现实基础,但同时也存在一定的不足。最后,依据区域性物流中心城市建设的框架体系,针对苏州在建设进程中存在的不足提出了应对策略,即发挥优越的区位优势、充分释放物流需求、夯实物流发展基础、优化建设发展环境。
沈惊宏[6]（2013）在《改革开放以来泛长江三角洲空间结构演变研究》文中研究说明长江三角洲经过30多年的高速发展,导致土地、淡水、人力、能源等资源供给紧张,出现了诸如工业增长幅度回落,商务成本不断提高,经济效益明显下滑等问题。为此,需寻求成本更低、空间更大的经济腹地,以实现产业转移和产业结构升级。新形势下长三角地区变得更加开放,合作范围更加广泛,以江、浙、沪、皖三省一市组成的泛化下的长三角日趋形成。本文正是通过对泛长三角改革开放以来经济、可达性和城市场的空间结构演变研究,探求其演变规律、作用因素和空间特征,从而为泛长三角空间结构整合及发展战略提供科学依据,最终实现泛长三角区域经济一体化。首先从省域、市域和市区三个层面分析了泛长三角不同尺度下的经济发展过程。研究发现,四省（市）在经济综合发展、投资发展、消费发展和出口发展方面各有所长。市域经济主要从发展差异的数理特性和空间结构作分析,其中数理特性主要从绝对差异、相对差异和差异程度,空间结构从极化格局、离散格局和收敛发散格局各三个方面研究。结果发现,绝对差异扩大,表现为三级抬高过程,并且逐级加速扩大差距；相对差异总体上呈减小趋势；差异程度演变趋势类似于相对差异,经历三个阶段即先降后升再降。泛长三角区域经济发展不平衡,归根到产业原因上主要是由第二、三产业的发展差异过大引起的,早期第二产业对推动基尼系数的抬升作用最大,九十年代中后期第三产业渐渐占据重要的地位,至21世纪初期开始有取代第二产业之势态。研究表明,泛长三角出现空间极化和空间离散主要由GDP前10位城市和后10位城市作用所致；由于经济发展速度不同导致各城市分别呈向上发散、向上收敛、向下发散和向下收敛。城市市区经济综合实力指数一直呈上扬趋势,由于经济基础不同和市场经济体制的不断完善,市区综合实力空间格局上经历了由相对平衡到极化到趋扩散过程。运用GIS分析技术和哈弗模型等方法从时间可达性（包括全域时间、局域时间、邻域时间）、费用可达性（包括基于最短路径的费用可达性即最短费用、不计时间不计路程的费用可达性即最小费用）、吸引机会和综合可达性共计四个层面七个角度研究了42个城市可达性的空间结构及其演化过程。全域时间可达性呈核心-边缘结构,且可达性中心有向东和向北调整态势；局域时间可达性地区差异较大,可达性较好的城市主要分布于长江沿岸,而较差的城市主要分布于泛长三角外围；邻域时间可达性分别从邻域可达性值与所辖行政区面积和Voronoi面之比将其划分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型、向上浮动型和向下浮动型五种类型；最短费用逐渐减少,空间上呈现核心-边缘结构,内核有南移的趋势；最小费用呈现下降到上升的走势,有强烈的铁路网络指向特征,分布由不均向均衡演变；吸引机会指数较强的城市大都分布于长江沿岸和环杭州湾地区,外围城市吸引指数有降低的趋势,首位城市异位,但吸引中心并没有改变：综合可达性经历了相对均衡到极化再到扩散的演化过程,大体上呈核心-边缘结构,南部可达性始终最小,应该重视该区域新增长极的布点,有利于浙南的发展,五类圈层构成的核心-边缘结构在泛长三角东部被“切断”,因此加强安徽区域交通可达性及经济的提升是改善整个泛长三角地区可达性的主要举措。通过构建场对数扩散效应模型测算城市场空间结构及演变,主要从城市影响区空间形态、城市影响区面积和城市场扩散值三方面演变作分析。分析发现,主体城市影响区沿江沿湾分布,空间形态经历了“之”到“几”到“皮皮虾”再到“鳊鱼”状的空间演变过程。城市场五类影响区中场强极强区、场强较强区、场强一般区面积增大,场强较弱区和场强极弱区面积减小；各省域影响区面积增大不一、增幅各异；各市域影响区布局不均,影响区面积大的城市多分布在江苏省和浙江省,而影响区面积较小的多分布在安徽省。城市场扩散值主要从城市节点（点）、扩散通道（线）和城市区面（面）三个方面进行分析。城市节点场强增大,变化幅度逐年减小,空间布局不均匀,长三角地区城市节点场强强度一般大于其外围城市；区域中场扩散值演变最显着出现在新的扩散通道上；扩散值在区域面上的演变表现为整个区域场强增强,场强强度演变地域差异较大,沿江和沿湾地区扩散值的高值都要高于其他地域。之后,从地理区位、资源禀赋、城市化等七个角度以及交通干线的建设分别分析了城市综合实力和扩散通道两大方面因素对城市场空间结构演变的作用。依据区域空间结构演化理论和核心-边缘理论,并通过对泛长三角地区改革开放以来城市场空间结构演变特征分析,发现泛长三角经济区空间结构演化大致经历了行政中心孕育发展、行政中心极化发展、点轴扩散发展、网络化过渡发展和复合式核心-边缘结构形成五个阶段。在此基础上,结合区域空间结构要素的科学含义,从泛长三角空间结构演变特征中提炼出该地区的五种区域空间结构类型,分别是疏点类型、散块类型、条带类型、团块类型和板块类型。依据泛长三角经济、交通可达性、城市场空间结构演变规律和作用因素尤其是2010年城市场空间结构,本着“以点建轴,以轴布面”的思想,对泛长三角城市节点、产业发展轴线和产业城市群分别进行了空间整合。构建了由沿海、沿江、沪-宁-合、沪-杭-衢共同组成一个犹如“发梳”型一级产业发展轴；在“发梳”一级轴线框架下,把二级中心城市南京、杭州、合肥、苏州和宁波作经济扩散源,以此建构二级产业发展轴线。在泛长三角场强空间结构的核心区（内核区）、邻接区和外缘区基础上,把泛长三角城市经济区分为内核城市群、邻接城市群和外缘城市群三类型。进一步,为实现泛长三角区域一体化提出了区域统筹和城乡统筹协调发展等相关对策以及安徽省承接长三角产业转移的必要措施。
曾群华[7]（2011）在《新制度经济学视角下的长三角同城化研究 ——以上海、苏州、嘉兴为例》文中指出近年来,随着经济全球化与区域一体化的纵深发展,各大都市圈、城市群都掀起了“1-3小时交通圈”的规划热潮,加快了区域内人才、物质、信息、资金等要素的流动往来,相邻城市的发展态势与合作模式也越来越成为区域经济发展的关注焦点。继2005年深圳最早提出与香港形成“同城化”的发展态势和理念后,国内众多相邻区域都先后提出了同城化的发展战略与思路,各区域板块正呈现出以“同城化”为导向或龙头的区域经济发展趋势。随着长三角地区地级城市及主要城镇之间便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络的基本形成,区域内主要城市间和相邻城市间基本实现了“1-2小时交通圈”,大大缩短了都市圈内主要城市之间的时空距离。以加快相邻区域内资金、信息、物资、人才等要素资源的无障碍流动与零交易成本为目的的长三角“同城化效应”研究也日益成为各领域研究的热点。本文引入制度变迁理论与博弈论的分析框架,围绕“同城化租金”与共同利益的核心概念,以寻租、创租、分租为研究主线,试图从新的视角阐释同城化的制度内涵及其要素特征,认为同城化是作为相邻城市之间基于更低交易费用诉求的利益博弈与利益共享的制度变迁过程,是基于区域制度租金与潜在收益的协调博弈——合作博弈——分配博弈的结果。研究着眼于中国最具活力的长三角区域的“金三角”——上海、苏州、嘉兴（以下简称“沪苏嘉”）地区,在分析沪苏嘉同城化的现实基础和约束条件的基础上,探讨其动力机制与机理,提出了沪苏嘉同城化的路径选择与策略,为同城化的研究提供了一个良好的典范。全文结构共七章,分为理论和实证两大部分。前三章为理论部分,通过对相关概念的界定与辨析、国内外相关研究文献与理论的回顾和梳理,构建了同城化的制度分析架构。后四章为实证部分。在详细分析沪苏嘉同城化现实基础与约束条件的基础上,运用新制度经济学理论,探讨了沪苏嘉同城化的动力机制,提出了其实现的路径与策略。具体如下：第一章,绪论。介绍了本文的研究背景、选题目的与意义、研究思路、主要创新。第二章,国内外相关研究综述及其理论基础。在辨析都市圈、城市群与同城化的异同,以及解读同城化与一体化关系的基础上,对同城化的内涵做了新的界定；通过对国内外相关研究成果的回顾和梳理,探讨了地理学、新制度经济学、社会学视角下的同城化理论认知。第三章,同城化的新制度经济学分析。基于新制度经济学的视角,剖析了同城化的制度内涵及其要素特征。并将博弈论引入制度变迁的分析框架中,重点探讨了新制度经济学视角下的同城化博弈分析,围绕“同城化租金”与共同利益的核心概念,以寻租、创租、分租为研究主线,将同城化制度变迁看成是基于区域制度租金与潜在收益的协调博弈——合作博弈——分配博弈的过程。第四章,沪苏嘉同城化的现实基础与约束条件分析。详细分析了沪苏嘉同城化的现实基础,阐述了沪苏嘉实现同城化进程中存在的主要问题及其约束条件。第五章,沪苏嘉同城化的动力机制分析。深入剖析了沪苏嘉同城化的动力机制,认为其动力体系主要由源生驱动力、核心驱动力、引导驱动力和外部驱动力等四个维度构成。第六章,沪苏嘉同城化的路径选择与策略研究。着眼于新制度经济学的理论分析框架,从制度变迁、交易费用、区域规划与公共服务等方面提出了实现沪苏嘉同城化的路径选择与策略。第七章,结论与展望。对全文进行总结与归纳,提炼本文的主要结论,指出分析的不足与展望。
李俊果[8]（2010）在《都市区快速交通系统规划研究》文中研究表明人类社会已全面进入城市时代,城市区域化和区域城市化趋势日益明晰,中心城市与周边城镇组成都市区（圈）,共同参与区域乃至全球竞争。我国正面临城镇化进程的新一轮关键跨越,以都市区化带动城镇化、提升城市竞争力、统筹区域发展已成为我国城镇发展的重大战略抉择。与此同时,不断恶化的城市交通问题正成为制约城镇化、都市区化积极推进的桎梏,构建都市区快速交通系统的要求日益迫切。值此国民经济发展重要战略机遇期之际,我国都市区快速交通系统蓬勃发展,同时“十二五发展规划”和2030年城市总体规划编制稳步推进,都市区快速交通系统规划已成为当前亟需研究的重大课题。以都市区快速交通系统模式为先导,从快速交通系统引导都市区空间演变切入,分析比较不同快速交通系统模式都市区发展状况,提出适合我国国情的都市区快速交通系统模式。以都市区快速道路系统、快速铁路系统规划为支撑,基于苏州都市区相关案例研究,综合国内外规划建设经验,概括都市区快速交通子系统规划的原则、思路和方法。以都市区快速交通系统综合规划为统领,坚持以交通走廊规划为前提,以交通枢纽规划为基础,以体制和机制建设为保障,实现我国都市区快速交通系统的集约、协调和可持续发展。
张梦露,赵炜娜,许晶晶[9]（2009）在《长三角区域交通联动发展的思考》文中认为在深入分析国际国内环境的基础上,简要介绍了长三角在经济、物流等方面的发展概况,着重强调长三角区域交通联动发展的现状和主要成果,并对长三角实施区域交通联动发展进行深入思考,提出相应的对策和建议。通过大量翔实的数据报表分析,充分显示实施区域交通联动发展为长三角地区发展带来的巨大经济和社会效益,对服务全国大局、带动周边地区发展做出了重要贡献。
赵中华[10]（2009）在《区域旅游的交通组织与管理》文中进行了进一步梳理近年来，中国旅游客流的大规模区域性流动，给公共交通带来巨大的旅客运输压力，交通发展变化滞后于旅游需求的变化，是区域旅游发展的重大障碍因素。面对日益增长的区域旅游流量，进一步提高大众交通的旅游利用效率，合理规划组织与管理区域旅游的交通基础设施，提高区域间交通的便捷、舒适度，是建设无障碍旅游区、实现区域旅游一体化急需研究的重大理论和实践性命题。论文在综合分析近年来国内外区域旅游的交通文献基础上，基于人文地理学、旅游地理学、交通运输学、交通网络理论、区域经济学等跨学科理论的视角，采用CubeVoyger交通规划软件，建立了旅游与交通一体化模型；运用该模型对奥多迪斯尼世界旅游发展对区域交通的影响进行分析，说明了基础设施规划在区域旅游的交通组织过程中所处的重要位置；总结了奥兰多迪斯尼世界交通解决方案的成功经验，并以长江三角洲地区做为案例，探讨了区域旅游的交通组织与管理的优化问题及相应对策。全文总共分为八章：第1章是绪论。主要对论文研究的背景，论文研究的意义，国内外相关研究状况和论文的基本思路和框架进行了阐述。第2章是研究的理论基础。主要对与区域旅游的交通组织与管理密切相关的一些理论进行了阐述，包括区域分工贸易理论（如成本优势理论、要素禀赋理论）、区域空间组织理论（如塔弗网络模型、空间一体化理论）、核心-边缘理论、四步模型理论、土地利用与交通一体化理论、基于交通最优原则的中心地理论、交通网络相关理论以及可持续发展理论等。第3章是交通组织方式分析。首先分析了不同交通方式的发展及其特点，在此基础上对区域旅游的交通组织模式进行了分析。分大、中、小三个空间尺度分析了不同尺度下区域旅游的交通组织模式，提出了适合不同尺度的交通方式组织。然后分析了区域旅游的交通管理系统，从管理系统的构成、作用等各方面阐述其在区域旅游中的作用。第4章是交通管理策略研究。本章分为空间、时间和事件三个方面对区域旅游的交通管理策略进行了研究。首先分析了区域旅游的交通空间组织的特性，以及组织原则，在此基础上对交通方式在空间上的组织进行了研究；然后分析了区域旅游的交通组织时间特性及其影响，分析了如何在区域旅游发展中进行实践性的交通组织管理；最后以节事活动为例，研究了区域旅游的交通组织管理在时间和空间维度上的实现。第5章是建立区域旅游的交通一体化模型。首先研究了交通一体化、土地利用与交通一体化模型，并分析了基于旅游流量的土地利用与交通一体化模型；继而分析旅游用地的特征、区域旅游与交通的关系；最后建立区域旅游的交通一体化组织模型，采用传统的四步模型，结合Cube软件进行模型的实现。第6章是国外案例分析。国外案例选择着名旅游目的地——奥兰多迪斯尼，对奥兰多迪斯尼的发展状况进行分析，然后对其交通组织管理策略进行了总结。应用佛罗里达D-5区的Cube交通规划模型，提取迪斯尼区域的TAZ，根据每一个TAZ的情况分析了迪斯尼区域的交通现状，然后根据旅游预测数据调整各TAZ输入数据后分析2025年迪斯尼区域的交通现状，以查看旅游业发展对迪斯尼区域的交通影响状况。同时分析了迪斯尼区域的交通方式组织现状，并分析了其交通方式一体化的措施。最后总结了迪斯尼区域旅游的交通组织管理经验。第7章是国内案例。国内案例选择长江流域11省市为研究对象，通过研究长江流域旅游一体化发展态势和交通一体化发展状况，对长江流域地区现有的设施配置与交通组织方式进行了详细分析，最后对长江流域完善和优化区域旅游的交通组织管理提出了对策和建议。第8章是结论。总结了论文在研究过程中得出的一般性结论，并提出了后续需要进行研究的问题。
二、沪苏浙将建成“长三角一体化高速公路网”（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、沪苏浙将建成“长三角一体化高速公路网”（论文提纲范文）
（1）安徽未来十五年——《安徽省高速公路网规划修编（2020-2035年）》解读（论文提纲范文）
| 要点梳理 |
| 官方解读 |
（2）长江三角洲区域风景道一体化建设推进机制研究（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、长江三角洲区域风景道发展现状 |
| （一）风景道管理研究滞后 |
| （二）风景道交通网络主线和支线分布有待协调 |
| （三）风景道供给与自驾游需求不匹配 |
| （四）区域风景道品牌线上营销机制有待优化 |
| 1. 风景道在线导览缺失，品牌推广准备不充分 |
| 2. 区域风景道文化主题不明，网络推广难度大 |
| 3. 区域风景道功能定位不准，目标市场精准营销不足 |
| 三、长江三角洲区域风景道一体化建设机制构建 |
| （一）强化组织机构，构建区域政府间合作新机制 |
| 1. 成立长三角风景道建设事业部，完善跨区域协同治理体系 |
| 2. 创建三省一市建设资金“蓄水池”，实行投资多元和财税互济分享制度 |
| 3. 设立长江三角洲区域风景道示范区 |
| （二）科学设计，完善高质量区域风景道网络机制 |
| 1. 主辅结合，构建“鱼刺”状风景道游径体系 |
| 2. 统筹资源，加强风景道各类设计 |
| （三）着眼未来，制定区域风景道品牌标准机制 |
| 1. 统筹风景道命名 |
| 2. 对接风景道评价和分类标准 |
| （四）结合互联网，打造长三角风景道网络营销平台 |
| 1. 建设长三角风景道线上品牌营销 |
| 2. 丰富网站内容，创建直销渠道 |
| 3. 多方合作，分享共赢 |
| 4. 借助线下互动体验营销，扩大风景道传播度 |
| 四、小结与展望 |
（3）上海在推进长三角区域一体化进程中发挥中心城市作用研究（论文提纲范文）
| 一、长三角区域建设世界级城市群面临的新阶段、新形势和新要求 |
| (一) 长三角区域建设世界级城市群面临的新阶段 |
| 1. 转型发展新阶段。 |
| 2. 城市专业化发展新阶段。 |
| 3. 一体化提速发展阶段。 |
| (二) 长三角建设世界级城市群面临的新形势 |
| 1. 逆全球化。 |
| 2. 经济低增长。 |
| 3. 世界级城市群竞争。 |
| (三) 长三角区域建设世界级城市群面临的新要求 |
| 1. 服务“一带一路”倡议的新要求。 |
| 2. 服务“长江经济带”战略的新要求。 |
| 3. 服务“经济新常态”协调发展新要求。 |
| (四) 建设世界级城市群过程中上海的诉求 |
| 二、上海推进长三角世界级城市群建设中的地位、作用和功能 |
| (一) 上海在长三角世界级城市群建设中的地位 |
| 1. 区域经济增长极。 |
| 2. 都市圈发展的辐射源。 |
| 3. 科技创新集散地。 |
| 4. 国际经济的服务端。 |
| 5. 区域交通枢纽地位。 |
| (二) 上海在长三角世界级城市群建设中的作用 |
| 1. 龙头作用。 |
| 2. 引领作用。 |
| 3. 辐射作用。 |
| 4. 试验田作用。 |
| (三) 上海在长三角世界级城市群建设中的功能 |
| 1. 在“服务经济”形态下, 上海推进长三角世界级城市群建设的服务“聚散功能”。 |
| 2. 在“全球创新网络”结构下, 上海推进长三角世界级城市群建设的创新“引擎功能”。 |
| 3. 在“信息技术”时代中, 上海推进长三角世界级城市群建设的“联通功能”。 |
| (四) 上海自身发展与长三角世界城市群建设的互动 |
| 三、上海推进长三角世界级城市群建设的思路、路径和措施 |
| (一) 上海推进长三角世界级城市群建设的思路 |
| 1. 推拉思路。 |
| 2. 凝聚力思路。 |
| 3. 上海城市精神和价值认同对策。 |
| 4. 全网络中心对策。 |
| (二) 上海推动长三角世界级城市群建设的路径 |
| 1. 交通联通。 |
| 2. 文化相通。 |
| 3. 服务共通。 |
| 4. 制度融通。 |
| (三) 上海推进长三角世界级城市群建设的举措 |
| 1. 自内向外的推进策略。 |
| 2. 交通先行的推进策略。 |
| 3. 以产业转移为推进动力。 |
| 4. 以公共服务联通为推进一体化的终点。 |
| 5. 以功能定位对接为一体化障碍的突破点。 |
| 四、上海在长三角世界级城市群建设中自身建设的举措 |
| (一) 做大做强产业金融和科技金融 |
| (二) 打造人工智能产业带 |
| (三) 打造高铁带和高铁圈 |
（4）长三角区域协作立法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 第一章 我国区域协作立法的界说 |
| 一、区域协作立法的内涵 |
| 二、区域协作立法的必要性 |
| (一) 推进国家法治战略的途径 |
| (二) 区域治理法治化的必然要求 |
| (三) 区域整体可持续发展的需要 |
| 三、区域协作立法的合法性支撑 |
| (一) 区域协作立法主体合法性 |
| (二) 区域协作立法内容合法性 |
| (三) 区域协作立法程序合法性 |
| 第二章 长三角区域协作立法的实证分析 |
| 一、长三角区域协作立法的主要内容 |
| (一) 区域经济发展 |
| (二) 区域环境保护 |
| (三) 区域城市群发展与交通一体化 |
| 二、长三角区域协作立法的主要形式 |
| (一) 政府主体协作立法及立法形式 |
| (二) 人大主体协作立法及立法形式 |
| 三、长三角区域协作立法存在的主要问题 |
| (一) 区域立法协作主体问题 |
| (二) 区域立法协作程序问题 |
| (三) 区域立法协作内容问题 |
| (四) 协作立法中的地方利益协调问题 |
| 第三章 国内外区域协作立法及其启示 |
| 一、国外典型区域协作立法的主要特点 |
| (一) 协作立法领域与深度的渐进性 |
| (二) 区域内部高度开放性 |
| (三) 规范的组织机制与程序机制 |
| 二、我国其他区域协作立法的基本情况 |
| (一) 区域立法的东三省模式 |
| (二) 区域立法的珠三角模式 |
| (三) 区域立法的京津冀模式 |
| 三、国内外区域协作立法经验借鉴 |
| (一) 建立良好的法治环境 |
| (二) 打破边界寻求紧密合作 |
| 第四章 完善长三角区域立法协作机制的若干思考 |
| 一、构建长三角区域立法机制原则 |
| (一) 合法性原则 |
| (二) 利益兼顾原则 |
| (三) 合作原则 |
| 二、健全长三角区域协作立法机制整体运行机制 |
| (一) 长三角区域协作的主体机制 |
| (二) 长三角区域协作的辅助机制 |
| 三、加强长三角区域立法协作主体分工与合作 |
| (一) 厘清立法主体权责 |
| (二) 立法事项的分工合作 |
| 四、长三角区域立法合理配置立法资源,加强重点立法 |
| 五、由中央设立协作机构,确立区域协作地位 |
| 六、长三角区域立法冲突解决机制 |
| (一) 效力阶位原则 |
| (二) 协作中充分沟通研究 |
| 七、立法备案制度及评估机制 |
| (一) 立法交叉备案制度 |
| (二) 建立区域立法评估体系 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）苏州区域性物流中心城市建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 第二章 区域性物流中心城市相关研究及实践总结 |
| 2.1 区域性物流中心城市的相关概念 |
| 2.1.1 对物流概念的解析 |
| 2.1.2 对区域性物流中心城市概念的解析 |
| 2.2 区域性物流中心城市的相关研究 |
| 2.2.1 国外相关研究 |
| 2.2.2 国内相关研究 |
| 2.2.3 相关研究述评 |
| 2.3 区域性物流中心城市的建设实践 |
| 2.3.1 建设经验分析 |
| 2.3.2 建设条件总结 |
| 第三章 苏州区域性物流中心城市建设的现实基础 |
| 3.1 苏州区域性物流中心城市建设的条件 |
| 3.1.1 城市区位条件分析 |
| 3.1.2 建设需求条件分析 |
| 3.1.3 物流基础条件分析 |
| 3.1.4 发展环境条件分析 |
| 3.2 苏州市建设区域性物流中心城市的竞争力分析 |
| 3.2.1 评价指标体系构建 |
| 3.2.2 研究过程 |
| 3.2.3 聚类分析 |
| 3.2.4 评价结果分析 |
| 3.3 苏州区域性物流中心城市建设存在的问题 |
| 3.3.1 多式联运的短板不利于充分发挥区位优势 |
| 3.3.2 工业产值增长的乏力弱化了物流需求动力 |
| 3.3.3 运营主体与专业人才成为发展的薄弱环节 |
| 3.3.4 物流发展环境与保障机制有待进一步完善 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 苏州区域性物流中心城市建设的策略 |
| 4.1 以区位优势奠定苏州区域性物流中心城市地位 |
| 4.1.1 对接“一带一路”建设，提升苏州的国际竞争力 |
| 4.1.2 融入长三角一体化发展，强化苏州的区域影响力 |
| 4.1.3 优化苏南创新示范功能，构筑苏州产业创新高地 |
| 4.2 以物流需求激发苏州区域性物流中心城市活力 |
| 4.2.1 促进产业转型升级，大力发展高端制造业 |
| 4.2.2 对接国内国外市场，做优做强商贸流通业 |
| 4.2.3 加快建设特大城市，提升居民的消费能级 |
| 4.3 以物流发展夯实苏州区域性物流中心城市基础 |
| 4.3.1 构建重点物流体系 |
| 4.3.2 优化物流空间布局 |
| 4.3.3 优化运营主体水平 |
| 4.3.4 加强基础设施建设 |
| 4.3.5 强化人才支撑作用 |
| 4.4 以环境优化保障苏州区域性物流中心城市优势 |
| 4.4.1 完善体制机制 |
| 4.4.2 优化政策环境 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 研究创新 |
| 5.3 不足及展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）改革开放以来泛长江三角洲空间结构演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 区域经济一体化发展趋势及区域经济发展不平衡 |
| 1.1.2 长江三角洲泛化的必然性 |
| 1.1.3 经典空间结构模式应用的不足 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.2.3 实践意义 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.3.1 长江三角洲范围的扩展 |
| 1.3.2 泛长江三角洲提出的背景分析 |
| 1.3.3 泛长江三角洲概念的提出 |
| 1.3.4 泛长江三角洲范围的界定 |
| 1.4 研究目标、内容和关键问题 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 拟解决的关键问题 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 研究思路和框架 |
| 1.6.1 研究思路 |
| 1.6.2 论文框架 |
| 第二章 研究进展和理论基础 |
| 2.1 国内外研究进展 |
| 2.1.1 区域空间结构研究 |
| 2.1.2 区域空间结构模式研究 |
| 2.1.3 可达性研究 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 区域空间结构理论 |
| 2.2.2 区域经济增长阶段理论 |
| 第三章 泛长江三角洲区域经济差异及空间结构演变 |
| 3.1 泛长江三角洲省域经济发展现状 |
| 3.1.1 经济综合概况 |
| 3.1.2 投资发展概况 |
| 3.1.3 消费发展概况 |
| 3.1.4 出口发展概况 |
| 3.2 泛长江三角洲市域经济发展的数理特性与空间结构 |
| 3.2.1 泛长江三角洲经济发展差异的数理特性 |
| 3.2.2 泛长江三角洲经济发展差异的空间结构 |
| 3.3 泛长江三角洲城市市区经济空间结构演变 |
| 3.3.1 指标体系构建 |
| 3.3.2 主成分分析 |
| 3.3.3 城市经济空间结构演变 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 泛长江三角洲城市可达性空间结构及演变 |
| 4.1 可达性研究方法 |
| 4.1.1 数据来源与研究对象 |
| 4.1.2 研究方法 |
| 4.2 泛长江三角洲城市时间可达性空间结构及演变 |
| 4.2.1 全域时间可达性 |
| 4.2.2 局域时间可达性 |
| 4.2.3 邻域时间可达性 |
| 4.3 泛长江三角洲城市费用可达性空间结构及演变 |
| 4.3.1 最短路程的费用可达性 |
| 4.3.2 最小费用可达性 |
| 4.4 泛长江三角洲城市吸引机会空间结构及演变 |
| 4.5 泛长江三角洲城市综合可达性空间结构及演变 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 泛长江三角洲城市场空间结构演变与作用因素 |
| 5.1 空间扩散 |
| 5.1.1 空间扩散的特性 |
| 5.1.2 空间扩散的效应 |
| 5.1.3 空间扩散的表现类型 |
| 5.1.4 空间扩散在城市体系中的应用 |
| 5.2 构建场对数扩散效应模型 |
| 5.2.1 建模思想起源 |
| 5.2.2 构建场对数扩散效应模型 |
| 5.2.3 实现算法 |
| 5.3 泛长江三角洲城市场空间结构演变 |
| 5.3.1 泛长三角区域空间形态及其演变 |
| 5.3.2 泛长三角城市影响区大小演变 |
| 5.3.3 泛长三角城市场扩散值演变 |
| 5.4 泛长江三角洲城市场空间结构演变作用因素 |
| 5.4.1 泛长三角城市经济综合实力作用因素 |
| 5.4.2 泛长三角城市经济扩散通道作用因素 |
| 5.5 泛长江三角洲城市场空间结构演变意义 |
| 5.5.1 对泛长江三角洲经济发展的影响和意义 |
| 5.5.2 对我国区域经济发展的影响和意义 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 泛长江三角洲城市场空间结构演化类型 |
| 6.1 泛长江三角洲复合式核心——边缘结构形成 |
| 6.1.1 城市行政中心孕育发展阶段 |
| 6.1.2 城市行政中心极化发展阶段 |
| 6.1.3 城市经济点轴扩散发展阶段 |
| 6.1.4 城市网络化过渡发展阶段 |
| 6.1.5 泛长江三角洲复合式核心——边缘结构形成阶段 |
| 6.2 泛长江三角洲区域空间结构演化类型 |
| 6.2.1 区域空间结构的演化本质 |
| 6.2.2 区域空间结构演化经典模式 |
| 6.2.3 区域空间结构基本要素 |
| 6.2.4 区域空间结构要素组合 |
| 6.2.5 构建区域空间结构演化类型的意义 |
| 6.2.6 泛长江三角洲空间结构演化类型构建 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 泛长江三角洲空间结构整合及发展对策 |
| 7.1 泛长江三角洲发展中的问题及其制约因素 |
| 7.1.1 核心城市发展有待加强 |
| 7.1.2 行政区划体制下的矛盾日益尖锐 |
| 7.1.3 基础设施建设缺乏统一规划和整体协调 |
| 7.1.4 经济结构与地区布局不够合理 |
| 7.1.5 区域环境污染严重,生态退化明显 |
| 7.2 泛长江三角洲发展战略与目标 |
| 7.2.1 泛长江三角洲区域发展战略 |
| 7.2.2 泛长江三角洲区域发展目标 |
| 7.3 泛长江三角洲空间结构整合 |
| 7.3.1 新时期泛长江三角洲空间结构整合的认识要点 |
| 7.3.2 构建城市层级体系,增强中心城市实力(点) |
| 7.3.3 规划交通运输网络,优化产业发展轴线(线) |
| 7.3.4 合理调整区域分工,构筑三层级城市群(面) |
| 7.4 泛长江三角洲区域一体化发展对策 |
| 7.4.1 泛长江三角洲区域统筹协调发展 |
| 7.4.2 泛长江三角洲城乡统筹协调发展 |
| 7.4.3 内核区产业转移的必然趋势 |
| 7.5 安徽省承接长江三角洲产业转移 |
| 7.5.1 承接长江三角洲产业转移是安徽省经济发展的需求 |
| 7.5.2 安徽省承接长江三角洲产业转移的条件 |
| 7.5.3 安徽省承接长江三角洲产业转移的必要措施 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 泛长江三角洲区域经济差异及空间结构 |
| 8.1.2 泛长江三角洲城市可达性空间结构 |
| 8.1.3 泛长江三角洲城市场空间结构 |
| 8.1.4 泛长江三角洲城市场演化类型 |
| 8.1.5 泛长江三角洲空间结构整合和发展对策 |
| 8.2 可能创新点 |
| 8.3 不足和展望 |
| 附录 城市间时间距离表 |
| 主要参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
| 后记 |
（7）新制度经济学视角下的长三角同城化研究 ——以上海、苏州、嘉兴为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题目的与意义 |
| 1.2 研究的总体思路与结构安排 |
| 1.2.1 研究的总体思路 |
| 1.2.2 研究的结构安排 |
| 1.3 主要创新之处 |
| 1.3.1 研究方法与技术路线 |
| 1.3.2 主要创新之处 |
| 第二章 国内外相关研究综述及其理论基础 |
| 2.1 相关概念辨析与界定 |
| 2.1.1 国内外都市圈的概念 |
| 2.1.2 国内外城市群的概念 |
| 2.1.3 国内同城化的概念 |
| 2.1.4 同城化、都市圈、城市群的辨析 |
| 2.1.5 本文对同城化内涵的界定 |
| 2.1.6 同城化与一体化的关系解读 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 同城化研究综述 |
| 2.2.2 新制度经济学研究综述 |
| 2.3 地理学视角下的同城化理论认知 |
| 2.3.1 空间相互作用理论 |
| 2.3.2 核心-边缘理论 |
| 2.3.3 空间扩散理论 |
| 2.3.4 区域经济一体化理论 |
| 2.3.5 都市圈理论 |
| 2.4 新制度经济学视角下的同城化理论认知 |
| 2.4.1 交易费用理论 |
| 2.4.2 制度变迁理论 |
| 2.5 社会学视角下的同城化理论认知 |
| 2.5.1 结构功能论 |
| 2.5.2 社会均衡论 |
| 2.6 相关研究的述评与启示 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 同城化的新制度经济学分析 |
| 3.1 同城化的制度内涵分析 |
| 3.1.1 同城化是区域统筹协作的制度安排 |
| 3.1.2 同城化是降低交易费用的制度安排 |
| 3.1.3 同城化是实现民生为本的制度安排 |
| 3.1.4 同城化是具有扁平管理的制度安排 |
| 3.2 同城化的要素特征分析 |
| 3.2.1 通勤时空缩短 |
| 3.2.2 产业结构互补 |
| 3.2.3 要素自由畅动 |
| 3.2.4 社会事业并进 |
| 3.2.5 同城政策对接 |
| 3.2.6 生态环境同治 |
| 3.3 新制度经济学视角下的同城化博弈分析 |
| 3.3.1 同城化制度变迁的动因:寻租——共同利益的协调博弈 |
| 3.3.2 同城化制度变迁的目标:创租——共同利益的合作博弈 |
| 3.3.3 同城化制度变迁的结果:分租——共同利益的分配博弈 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 沪苏嘉同城化的现实基础与约束条件分析 |
| 4.1 沪苏嘉同城化的现实基础 |
| 4.1.1 地缘相邻:沪苏嘉同城化的天然禀赋 |
| 4.1.2 经济相融:沪苏嘉同城化的动力来源 |
| 4.1.3 交通同网:沪苏嘉同城化的基础条件 |
| 4.1.4 产业互补:沪苏嘉同城化的重要前提 |
| 4.1.5 市场同体:沪苏嘉同城化的整合基础 |
| 4.1.6 人文同源:沪苏嘉同城化的文化支撑 |
| 4.1.7 生活相通:沪苏嘉同城化的民生根本 |
| 4.2 制度变迁视角下的沪苏嘉同城化的约束条件 |
| 4.2.1 诸侯割据的状态:沪苏嘉同城化的制度性障碍 |
| 4.2.2 共同利益的分配:沪苏嘉同城化制度的协调性障碍 |
| 4.2.3 交易费用的偏高:沪苏嘉同城化要素的流动性障碍 |
| 4.2.4 发展差距的存在:沪苏嘉同城化发展的阶段性障碍 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 沪苏嘉同城化动力机制的新制度经济学分析 |
| 5.1 经济社会态势:沪苏嘉同城化共同利益的源生驱动力 |
| 5.1.1 工业化高级阶段是沪苏嘉同城化的内生动力 |
| 5.1.2 区域一体化是沪苏嘉同城化的前提条件 |
| 5.1.3 区域网络社会是沪苏嘉同城化的现实基础 |
| 5.1.4 都市圈的结构演绎是同城化的空间驱动力 |
| 5.1.5 扁平化管理是沪苏嘉同城化的新模式选择 |
| 5.2 共同利益的协调博弈:沪苏嘉同城化"寻租"与"创租"的核心驱动力 |
| 5.2.1 沪苏嘉同城化共同利益的"寻租":寻求制度成本的不断降低 |
| 5.2.2 沪苏嘉同城化共同利益的"创租":实现区域帕累托最优均衡 |
| 5.2.3 沪苏嘉同城化共同利益的路径:制度变迁的自我强化效应 |
| 5.3 制度变迁的合作博弈:沪苏嘉同城化"寻租"与"创租"的引导驱动力 |
| 5.3.1 沪苏嘉同城化的制度变迁模式分析:从单一模型向二维模型转变 |
| 5.3.2 沪苏嘉同城化的制度需求分析:从接轨上海向与上海"同城"迈进 |
| 5.3.3 沪苏嘉同城化的制度内在动因分析:潜在利润的存在与逐步实现 |
| 5.4 世博重大历史活动:沪苏嘉同城化"创租"与"分租"的外部驱动力 |
| 5.4.1 世博会加速高铁时代的到来，将带动长三角区域交通同城化进一步完善 |
| 5.4.2 世博会加快区域信息建设，将促进长三角区域信息同城化的进一步普及 |
| 5.4.3 世博会加速产业结构调整，将带动长三角区域产业同城化的进一步升级 |
| 5.4.4 世博会注重生态环保建设，将带动长三角区域生态同城化的进一步实现 |
| 5.4.5 世博会优化政府合作模式，将带动长三角同城化制度环境的进一步提升 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 沪苏嘉同城化的路径选择与策略研究 |
| 6.1 降低交易费用:沪苏嘉同城化的动力基础 |
| 6.1.1 加快同城基础设施建设，降低要素流动成本 |
| 6.1.2 加强同城交易机制建设，创造良好的交易环境 |
| 6.2 区域制度创新:沪苏嘉同城化的前提条件 |
| 6.2.1 加强初级行动团体的主导作用，创新同城化发展模式 |
| 6.2.2 发挥次级行动团体的推动作用，创新同城化机制建设 |
| 6.3 协调共同利益:沪苏嘉同城化的关键所在 |
| 6.3.1 做大共同利益"蛋糕"，寻求同城化收益的最大化 |
| 6.3.2 实现同城策略互补性，建立健全利益协调分享机制 |
| 6.4 规划重点区域:沪苏嘉同城化的重要抓手 |
| 6.4.1 上海中心城区与郊区的"同城化":沪苏嘉同城化的首要前提 |
| 6.4.2 规划重点协调区域:沪苏嘉同城化的突破口 |
| 6.5 公共服务均等:沪苏嘉同城化的最终目标 |
| 6.5.1 以民生为本，推动社会事业发展的同城化 |
| 6.5.2 探索公共服务改革，促进公共事务管理的同城化 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 基本结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（8）都市区快速交通系统规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市区域化是世界城市发展的基本趋势 |
| 1.1.2 都市区化是我国城镇化发展的战略抉择 |
| 1.1.3 交通问题是制约都市区积极推进的桎梏 |
| 1.1.4 建设快速交通是都市区发展的迫切要求 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究方法及内容 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 2 概念界定 |
| 2.1 都市区 |
| 2.1.1 都市区概念及指标体系 |
| 2.1.2 我国都市区概念及界定 |
| 2.1.3 相关城市地域概念辨析 |
| 2.1.4 本文的都市区概念界定 |
| 2.1.5 案例分析——苏州都市区 |
| 2.2 快速交通系统 |
| 2.2.1 界定 |
| 2.2.2 构成 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 都市区快速交通系统总体规划 |
| 3.1 快速交通引导都市区空间演变 |
| 3.1.1 方式 |
| 3.1.2 属性 |
| 3.1.3 特征 |
| 3.2 都市区快速交通系统模式 |
| 3.2.1 高速公路导向 |
| 3.2.2 快速铁路导向 |
| 3.2.3 模式选择 |
| 3.3 都市区快速交通系统总体规划 |
| 3.3.1 目标 |
| 3.3.2 原则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 都市区快速道路系统规划 |
| 4.1 高速公路 |
| 4.1.1 概述 |
| 4.1.2 案例分析 |
| 4.1.3 都市区高速公路规划 |
| 4.2 快速路 |
| 4.2.1 概述 |
| 4.2.2 案例分析——苏州都市区快速路 |
| 4.2.3 都市区快速路规划 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 都市区快速铁路系统规划 |
| 5.1 客运专线 |
| 5.1.1 背景 |
| 5.1.2 方案 |
| 5.1.3 作用 |
| 5.2 高速铁路 |
| 5.2.1 概述 |
| 5.2.2 案例分析——苏州都市区高速铁路 |
| 5.2.3 都市区高速铁路规划 |
| 5.3 城际铁路 |
| 5.3.1 概述 |
| 5.3.2 案例分析 |
| 5.3.3 都市区城际铁路规划 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 都市区快速交通系统综合规划 |
| 6.1 交通走廊规划 |
| 6.1.1 概述 |
| 6.1.2 案例分析——苏州都市区交通走廊 |
| 6.1.3 都市区交通走廊规划 |
| 6.2 交通枢纽规划 |
| 6.2.1 概述 |
| 6.2.2 案例分析——苏州都市区交通枢纽 |
| 6.2.3 都市区交通枢纽规划 |
| 6.3 体制与机制 |
| 6.3.1 现状问题 |
| 6.3.2 经验借鉴 |
| 6.3.3 改革措施 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结语 |
| 7.1 论文的主要结论 |
| 7.2 后续研究与工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
| 上海交通大学硕士学位论文答辩决议书 |
（10）区域旅游的交通组织与管理（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 表录 |
| 图录 |
| 第1章 导论 |
| 1.1 命题提出及研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 地理学与区域经济学理论 |
| 2.2 交通规划理论 |
| 2.3 可持续发展理论 |
| 第3章 区域旅游的交通组织 |
| 3.1 客运交通组织方式 |
| 3.2 区域旅游的交通组织模式 |
| 3.3 区域旅游的交通组织管理系统 |
| 3.4 小结 |
| 第4章 区域旅游的交通组织管理策略 |
| 4.1 区域旅游的空间交通组织 |
| 4.2 区域旅游的时间分配与交通组织 |
| 4.3 节事活动的交通组织策略 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 区域旅游的交通一体化模型 |
| 5.1 交通一体化及其模型 |
| 5.2 旅游用地与区域交通 |
| 5.3 一体化模型的创建 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 国外案例—奥兰多迪斯尼世界的交通解决方案 |
| 6.1 发展环境 |
| 6.2 旅游的交通网络一体化 |
| 6.3 交通方式的一体化 |
| 6.4 经验总结与本章小结 |
| 第7章 国内案例—长江流域旅游的交通组织格局 |
| 7.1 长江流域旅游发展态势 |
| 7.2 长江流域旅游的交通配置 |
| 7.3 完善和优化区域旅游的交通组织管理对策 |
| 7.4 小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、沪苏浙将建成“长三角一体化高速公路网”（论文参考文献）
- [1]安徽未来十五年——《安徽省高速公路网规划修编（2020-2035年）》解读[J]. 本刊综合. 中国公路, 2021(14)
- [2]长江三角洲区域风景道一体化建设推进机制研究[J]. 演克武,陈瑾. 江苏社会科学, 2021(02)
- [3]上海在推进长三角区域一体化进程中发挥中心城市作用研究[J]. 李瑞昌. 科学发展, 2018(02)
- [4]长三角区域协作立法研究[D]. 张翔. 南京师范大学, 2017(02)
- [5]苏州区域性物流中心城市建设研究[D]. 任圣臣. 苏州科技大学, 2016(05)
- [6]改革开放以来泛长江三角洲空间结构演变研究[D]. 沈惊宏. 南京师范大学, 2013(01)
- [7]新制度经济学视角下的长三角同城化研究 ——以上海、苏州、嘉兴为例[D]. 曾群华. 华东师范大学, 2011(11)
- [8]都市区快速交通系统规划研究[D]. 李俊果. 上海交通大学, 2010(11)
- [9]长三角区域交通联动发展的思考[J]. 张梦露,赵炜娜,许晶晶. 物流技术, 2009(06)
- [10]区域旅游的交通组织与管理[D]. 赵中华. 华东师范大学, 2009(12)
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