导读:本文包含了拥堵瓶颈论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:交通瓶颈,交通拥堵,稳定性分析,分岔分析
拥堵瓶颈论文文献综述
章一才[1]（2019）在《道路瓶颈诱发的交通拥堵的机理及其特性和控制的研究》一文中研究指出随着时代的发展,国民经济水平的提高,汽车的数量迅速增加,致使交通拥堵问题也日趋严重。道路瓶颈是大多数交通拥堵产生的直接原因,交通拥堵带来了诸多社会问题、经济问题与环境问题,为了解决交通拥堵问题,需要对交通拥堵的机理、特性及控制方案进行研究。本文基于交通的微观和宏观模型,研究了交通瓶颈处拥堵产生的机理,并研究了交通拥堵的特性,探讨了解决交通拥堵的控制方法。下面为本文主要研究工作:(1)基于两条道路的格子流体力学模型,提出了道路缩减的格子流体力学模型。对道路缩减交通进行数值模拟,得到道路局域缩减的交通瓶颈所诱发的各种交通拥堵斑图(patterns):均匀拥挤交通(homogenous congested traffic:HCT)、均匀同步流(homogenous synchronized traffic:HST)、固定的局部拥堵(pinned localized cluster:PLC)、运动的局部拥堵(moving localized cluster:MLC)、时走时停交通(stop-and-go waves:SGW)、振荡拥挤交通(oscillatory congested traffic:OCT)等。从数值模拟中得到产生各种交通拥堵斑图的关键参数,模拟的结果反映了该模型对交通拥堵预测的可行性。(2)通过角速度与角位移对转弯道路的交通流描述,提出了全角速度差模型。由角速度形式的微观模型导出了弯道的宏观流体力学模型;通过对该宏观流体力学模型必要的线性稳定性分析与非线性分析,得出了稳定性条件和KdV-Burgers方程描述的交通密度波解。数值模拟呈现出弯道上的交通拥堵行为,同时模拟表明半径与角速度差敏感系数对交通拥堵有重要影响,在模拟中也发现了局域成簇现象。(3)在优化速度模型的基础上,引入延迟速度差,提出考虑时间延迟速度差的跟驰模型。对该模型分别进行线性稳定性分析和分岔分析,发现交通失稳对应于Hopf分岔,得出了Hopf分岔临界点。(4)基于优化速度模型,提出优化加速度反馈控制方法,构建反馈控制模型,通过反馈控制模型的Laplace变换,得到了控制系统的传递函数,根据控制理论,当传递函数的范数H∞小于1时,系统稳定,从而得出了全局稳定性条件。通过数值模拟,验证了理论结果,结果表明交通拥堵也因反馈控制而得到有效抑制。最后对全文进行总结与展望。(本文来源于《广西大学》期刊2019-05-01）
余思远,杜豫川[2]（2018）在《城市快速路瓶颈拥堵分析》一文中研究指出通过观察上海市中环路内圈万荣路出口至南北高架出口路段的拥堵现象,以该瓶颈路段为研究对象,对快速路瓶颈进行了拥堵分析,分析了该瓶颈产生的影响因素。以快速路检测线圈数据为基础,确定瓶颈的位置,研究了瓶颈路段交通流参数的时变特性与参数之间的相互关系。研究结果表明:该快速路瓶颈由交通分流区、道路标志标线及纵坡等因素耦合产生。(本文来源于《交通科学与工程》期刊2018年01期）
张溪,孙建平,温慧敏[3]（2017）在《城市快速路常发拥堵路段及拥堵瓶颈点识别方法研究》一文中研究指出浮动车数据作为一种动态、实时、覆盖范围广的交通数据源,为城市道路交通运行监测和评价提供了手段。国内大城市如北京、上海、广州、深圳等城市基于当地的浮动车数据,均已建立了道路交通运行分析平台。利用浮动车数据,不仅可以对城市道路交通系统进行拥堵评价,还可以实现具体道路交通拥堵形成、蔓延、消散等现象的分析。本文介绍了基于浮动车处理数据的城市快速路常发拥堵路段和拥堵瓶颈点识别技术方法,并对西二环和西叁环进行了具体分析,为城市疏堵工程提供改造项目库,是交通数据挖掘服务于交通治理的典型应用。(本文来源于《第十二届中国智能交通年会大会论文集》期刊2017-11-22）
伍帅[4]（2017）在《城市快速路瓶颈路段交通流状态判别及拥堵机理研究》一文中研究指出随着交通供需矛盾的日益突出,城市快速路系统的交通拥堵已成为我国各大城市面临的一个严峻问题,而交通瓶颈是导致拥堵产生的主要原因。本文正是以城市快速路交通瓶颈路段为研究对象,深入研究了判别交通流状态和解析拥堵机理的模型与方法,为城市快速路系统的交通管理与控制提供重要的参考和依据。为全面了解城市快速路交通流基本特征,从宏观和微观的角度归纳了交通流的基本参数,对各参数的特点和适用性进行了分析;结合交通流数据曲线关系图解析城市快速路交通流参数的特征,发现Van Aerde模型能更贴切而全面地描述城市快速路各交通流参数之间的关系。为分析城市快速路交通瓶颈路段的运动学波和通行能力,详细阐述了城市快速路交通瓶颈的概念,从交通流参数关系的角度出发,应用交通波理论分析瓶颈路段的交通波传播过程,发现交通拥堵与交通瓶颈处的通行能力密切相关;通过分析城市快速路通行能力的影响因素,构建并提出了交通瓶颈区域通行能力修正系数计算公式及仿真测算方法。围绕城市快速路交通流状态判别方法问题,运用尖点突变理论解释了城市快速路交通流运行特点,将“混沌状态”和“突变区间”的概念引入交通状态判别模型;构建基于尖点突变理论的交通流状态判别计算模型,通过确定混沌流状态速度和密度的上下阈值,以此用来判别自由流状态和拥堵流状态;结合仿真数据,给出了城市快速路交通流状态判别标准,实现评价和预警交通运行状态的目的。为探究城市快速路瓶颈路段交通流拥堵机理,基于VISSIM仿真平台获得的数据标定了研究路段的Van Aerde交通流模型基本参数;进而构建了适用于城市快速路交通瓶颈路段的拥堵蔓延速度、拥堵消散速度及拥堵排队长度预测这叁大模型,并详细阐述模型相关参数的求解过程;通过实例探究交通拥堵蔓延速度和排队长度的特性,分析验证了模型的有效性和可靠性。(本文来源于《华南理工大学》期刊2017-06-08）
张梦婷[5]（2017）在《多瓶颈路段出行行为分析及拥堵收费策略研究》一文中研究指出随着社会经济的发展和城市化进程的加快,城市的机动车保有量和居民出行需求量也相应增长,道路交通需求远远超过供给能力,拥堵成为必然结果。其中,特定时段大量通勤个体的集聚出行使得高峰期交通拥堵问题尤为突出。在缓解交通拥堵的众多方法中,拥堵收费作为交通需求管理的一种经济手段对其发挥着积极作用;而解释和预测通勤者的出行行为则是制定该策略的基础工作之一。在研究通勤出行行为的过程中,瓶颈模型以简单、直观的方式刻画了高峰期出行行为,其研究有助于人们认识城市通勤出行规律。但已有文献多讨论单一瓶颈模型及其扩展,对多瓶颈路段交通网络缺乏拥堵收费方面的研究。此外,相对于丰富和成熟的理论研究,有关现实生活中早高峰出行行为的实证研究显得较为不足。鉴于此,本文首先分析了交通拥堵产生的原因及影响,阐述了道路拥堵收费的概念,简要整理和叙述了经典的单一瓶颈模型及相关拥堵收费策略。其次,立足于多瓶颈路段视角,针对Y型交通路网构建了时变收费及策略性等待单步收费模型。基于出行者的出发时间选择遵循用户均衡准则的假设,理论推导出了不同汇合规则下用户均衡的流入率和个人出行成本。依据出行者的出发时间选择规律,进一步推导出了单步收费条件下的最优道路拥堵收费时段和费率。研究发现:时变收费方案能够完全消除各瓶颈处的排队拥堵,但却使得通勤者的个人出行成本不小于同等条件不收费情形下的结果;而策略性等待单步收费可以一定程度上有效降低交通网络的系统总阻抗,但也可能会增加出行者的个人出行成本。此外,还发现单步收费的有效性不但与汇合规则有关,还取决于上下游瓶颈路段通行能力的相对大小。验证了Y型交通路网上存在Braess诡异现象,即扩大上游路段的瓶颈通行能力可能会引起系统总出行成本的增加。再次,本文采取网络实验的方式构建瓶颈模型出行环境,分析拥堵收费等显着变量对通勤者出行决策行为的影响。结果表明:实验没有收敛到任何理论的均衡状态;与理论模型解析解相比,参与者的平均出行时间和出行成本均略高于理论值。此外,单步收费使得参与者的出行时间整体推后;但排队等待时间和系统总出行成本较无收费组均有所降低。就参与者出行行为而言,几乎所有参与者都改变了最少一半实验次数的出发时间;该选择行为调整的动机可能源于:在前一轮公开信息的影响下,每个参与者期望降低每轮出行成本而提高个人最终收益。(本文来源于《合肥工业大学》期刊2017-04-01）
赵启坤,陈延鸿[6]（2016）在《突破“平面交叉口”瓶颈缓解大中城市道路交通拥堵的路径探析》一文中研究指出作为城市道路网络的枢纽和节点,平面交叉口是影响道路通行能力的关键点,据不完全统计,约有半数以上的大中城市道路交通拥堵是发生在道路平面交叉口上。应采取合理增加道路宽度和平面交叉口的车道数、适度调整交通组织和渠化设计、推行科学的通行模式、建设自动检测及个性化交通信号灯配时系统、选择性建设直通式立交、营造良性互动快速通行的交通环境等手段突破"平面交叉口"瓶颈,以缓解大中城市的交通拥堵,为城市居民提供一个安全、有序、畅通的交通环境。(本文来源于《广州市公安管理干部学院学报》期刊2016年03期）
李方凯[7]（2016）在《破解交通拥堵“瓶颈” 促进百姓绿色出行》一文中研究指出“公共交通是城市的命脉、民生的基础、发展的支撑。优先发展城市公共交通，是缓解交通拥堵，促进百姓绿色出行，构建资源节约型和环境友好型社会的战略选择。”日前，以重点围绕优先发展城市公共交通献计建言为主题的本溪市政协十二届十四次常委会议召开，市政协主席王桂馥在(本文来源于《友报》期刊2016-08-12）
袁君[8]（2016）在《基于可变限速控制的快速路瓶颈路段拥堵改善研究》一文中研究指出城市快速路是我国大中城市道路网系统的重要组成部分,但在快速路的实际运营当中,却很难达到60 km/h的行驶速度。拥挤经常产生在存在瓶颈的节点或者路段上,并且由于交通流的波动性,拥挤由下游路段传播到上游。可变限速控制就是以减小车速离散性、改善通行能力为目标,从而在缓解拥挤的同时改善行车安全。将国外先进的交通技术引入国内,为城市交通管理提供数据支持和参考依据,推动当前交通技术的进步和发展。(本文来源于《交通与港航》期刊2016年02期）
况昌勋[9]（2015）在《叁亚如何打通“堵点”？》一文中研究指出核心提示 “叁亚湾路，千米人潮，万米车流。望，迎宾大道，车速如龟，司机烦躁……惜奥迪A8，慢如蜗牛，奔驰宝马，无处发飙。一代天骄，劳斯莱斯，泪看电驴儿把车超……” 近几年，叁亚交通总会成为旅游旺季的网络热词。以上，网友(本文来源于《海南日报》期刊2015-08-25）
魏鑫,宗刚[10]（2015）在《基于瓶颈模型的交通拥堵收费与补贴模式研究》一文中研究指出为了既保证交通拥堵收费的效率又降低个人出行者的出行成本,使得社会和个人利益能有效统一并提高公众对拥堵收费的接受度,基于双通道瓶颈模型设立了拥堵收费与补贴相混合的模式,将收费路段的收费收入全部或部分补贴到免费路段上.进而我们对该模式的参数和效果进行算例分析,发现该模式可以有效地减缓交通拥堵.同时模式与一般动态单通道收费相比在社会成本缩减方面仅有微小劣势,但却使得小汽车出行者的成本大幅缩小,公平度有显着提升.最后根据算例分析结果的比较,给出了方法最适用的情况(本文来源于《数学的实践与认识》期刊2015年06期）
拥堵瓶颈论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
通过观察上海市中环路内圈万荣路出口至南北高架出口路段的拥堵现象,以该瓶颈路段为研究对象,对快速路瓶颈进行了拥堵分析,分析了该瓶颈产生的影响因素。以快速路检测线圈数据为基础,确定瓶颈的位置,研究了瓶颈路段交通流参数的时变特性与参数之间的相互关系。研究结果表明:该快速路瓶颈由交通分流区、道路标志标线及纵坡等因素耦合产生。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
拥堵瓶颈论文参考文献
[1].章一才.道路瓶颈诱发的交通拥堵的机理及其特性和控制的研究[D].广西大学.2019
[2].余思远,杜豫川.城市快速路瓶颈拥堵分析[J].交通科学与工程.2018
[3].张溪,孙建平,温慧敏.城市快速路常发拥堵路段及拥堵瓶颈点识别方法研究[C].第十二届中国智能交通年会大会论文集.2017
[4].伍帅.城市快速路瓶颈路段交通流状态判别及拥堵机理研究[D].华南理工大学.2017
[5].张梦婷.多瓶颈路段出行行为分析及拥堵收费策略研究[D].合肥工业大学.2017
[6].赵启坤,陈延鸿.突破“平面交叉口”瓶颈缓解大中城市道路交通拥堵的路径探析[J].广州市公安管理干部学院学报.2016
[7].李方凯.破解交通拥堵“瓶颈”促进百姓绿色出行[N].友报.2016
[8].袁君.基于可变限速控制的快速路瓶颈路段拥堵改善研究[J].交通与港航.2016
[9].况昌勋.叁亚如何打通“堵点”？[N].海南日报.2015
[10].魏鑫,宗刚.基于瓶颈模型的交通拥堵收费与补贴模式研究[J].数学的实践与认识.2015