导读:本文包含了纵连板式无砟轨道论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:高速铁路,CRTSⅡ型板式无砟轨道,砂浆层,界面离缝
纵连板式无砟轨道论文文献综述
李东升,施成[1]（2019）在《CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层界面离缝对轨道板间纵连钢筋受力影响》一文中研究指出运用ANSYS有限元软件建立CRTSⅡ型板式无砟轨道叁维模型,开展砂浆层界面离缝对轨道板间纵连钢筋受力影响研究,并依托某高铁线路开展轨道板间纵连钢筋受力试验验证。结果表明:轨道板间纵连钢筋应力水平和板间接缝处离缝量随砂浆层界面离缝面积增加而增大;当接缝两侧相邻轨道板砂浆层界面离缝百分比均达到60%时,无砟轨道降温40℃时,轨道板间接缝处离缝量可达0.68 mm,板间纵连钢筋应力达到0.8倍屈服强度,考虑现场轨道板间6根纵连钢筋受力的离散性,单根纵连钢筋受力可能接近或达到屈服强度。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2019年05期）
徐鹏[2]（2019）在《砂浆脱空对纵连板式无砟轨道轮轨动力性能影响研究》一文中研究指出采用弹性系统动力学总势能不变值原理及形成矩阵的"对号入座"法则建立车辆-纵连板式无砟轨道空间耦合振动模型。根据已建模型建立CA砂浆脱空的分析模型,分析CA砂浆脱空对车轨动力响应的影响,分析脱空长度以及行车速度对纵连板式无砟轨道车轨动力响应的影响。研究结果表明:砂浆脱空后,当砂浆脱空长度大于1.2m后,随着脱空长度的增大,车辆的动力响应也随着增大,当脱空长度达到1.8m时,轮重减载率达到0.98,车体加速度达到1.64m/s2,均已超过限值。砂浆脱空后,随着行车速度的增大,系统动力响应也随着增大。当脱空长度为1.8m时,车体加速度均已超过限值,所以考虑行车舒适性建议控制脱空长度不超过1.8m。(本文来源于《铁道勘测与设计》期刊2019年03期）
刘鹏,郑志辉,胡狄,余志武[3]（2019）在《纵连板式无砟轨道-PC简支箱梁协同工作分析》一文中研究指出研究目的:为研究箱梁发生徐变上拱时底座板与箱梁顶面接触面间发生应力重分布对箱梁徐变上拱的影响,本文在ANSYS有限元平台上建立纵连板式无砟轨道-32 m PC简支箱梁体系的协同工作分析模型,分析混凝土收缩徐变及预应力筋松弛引起的箱梁长期变形及其对滑动层与CA砂浆应力的影响。研究结论:(1)梁-轨体系下箱梁的跨中徐变上拱小于将无砟轨道体系等二期恒载换算成均布荷载施加在单独箱梁结构上的徐变上拱,持荷1 500 d时前者徐变上拱为后者的72. 2%;(2)箱梁徐变上拱使底座板与箱梁之间产生应力重分布,导致梁端附近一段区域的底座板与箱梁之间压应力降低甚至局部出现脱空现象,该区域压应力往跨中方向转移;(3)箱梁徐变上拱亦使底座板及轨道板间发生应力重分布,在梁端附近一段区域的CA砂浆出现拉应力,但底座板与轨道板间尚未脱空;(4)本研究成果揭示了纵连板式无砟轨道-箱梁结构体系的协同工作机理、箱梁长期变形规律及其对层间应力重分布影响,可为深入研究箱梁-轨道体系协同工作提供参考。(本文来源于《铁道工程学报》期刊2019年07期）
赵虎[4]（2019）在《温度作用下层间离缝对纵连板式无砟轨道稳定性的影响》一文中研究指出为降低夏季持续高温季节高速铁路线路中纵连板式轨道板胀板的风险及危害性,采用有限元仿真分析方法,对温度作用下层间离缝高度对于轨道板稳定性的影响进行了分析研究。通过建立无砟轨道结构全要素精细有限元分析模型,分别研究了高度均匀离缝和高度不均匀离缝对轨道板温度上拱变形的影响规律。分析结果表明,在均匀离缝两端的轨道板以及不均匀离缝位置对应的轨道板温度上拱变形随着离缝值的增大而显着增大,严重时可能干扰正常运营。(本文来源于《石家庄铁道大学学报(自然科学版)》期刊2019年03期）
徐庆元,张泽,方子匀,娄平,林青腾[5]（2019）在《墩台沉降对桥上纵连板式无砟轨道线路动力影响》一文中研究指出基于耦合动力学理论,考虑纵连板式无砟轨道-桥梁系统各部件间非线性接触,建立高速列车-纵连板式无砟轨道-桥梁叁维非线性有限元耦合动力学模型。运用建立的模型,研究高速列车在桥上纵连板式无砟轨道线路墩台不均匀沉降区段行驶时,墩台沉降对高速列车-纵连板式无砟轨道-桥梁耦合系统动力特性的影响。研究结果如下:①墩台不均匀沉降对高速列车、纵连板式无砟轨道各部件振动特性有很大影响,但对桥梁振动影响相对较小;②墩台不均匀沉降对最大垂向轮轨力、扣件最大压力影响较小,而对钢轨最大正弯矩、扣件最大拉力、轨道板和底座板纵向最大拉应力、CA砂浆最大压应力影响较大;③墩台不均匀沉降对耦合系统振动特性及无砟轨道动应力特性的影响不是简单的单调线性增加,而与墩台不均匀沉降引起的无砟轨道各部件间、无砟轨道与桥梁间局部脱空有关。(本文来源于《振动与冲击》期刊2019年07期）
徐庆元,林青腾,方子匀,娄平,杨荣山[6]（2018）在《桥上纵连板式无砟轨道疲劳应力谱的理论研究》一文中研究指出为获得服役期间桥上纵连板式无砟轨道疲劳应力谱计算理论,考虑无砟轨道钢筋与混凝土的相互作用、无砟轨道混凝土的开裂与闭合效应、无砟轨道荷载的共同作用和时变特性,分别建立和验证了桥上纵连板式无砟轨道温度场计算模型、多尺度高速列车-纵连板式无砟轨道-桥梁叁维有限元耦合动力学模型、纵连板式无砟轨道-桥梁-桥梁墩台纵向相互作用模型,并在此基础上,提出了桥上纵连板式无碎轨道疲劳应力谱计算理论.研究结果表明:利用提出的疲劳应力谱计算理论可得到服役期间桥上纵连板式无砟轨道各部件钢筋与混凝土应力时程曲线及疲劳应力谱;考虑多种荷载工况,能深入探讨桥上纵连板式无砟轨道疲劳破坏机理和影响规律;计算理论可为丰富和完善我国无砟轨道设计理论提供重要依据.(本文来源于《西南交通大学学报》期刊2018年05期）
徐庆元,段俊,肖祖材,娄平,魏琪[7]（2018）在《桥上纵连板式无砟轨道HRB500钢筋概率S-N曲线研究》一文中研究指出为研究桥上纵连板式无砟轨道HRB500钢筋的疲劳特性,对HRB500钢筋标准试件进行对称循环荷载下轴向拉压疲劳试验,得到不同应力水平下HRB500钢筋标准试件的疲劳寿命及其累积失效概率.在此基础上,以相关系数p和Theil不等系数u作为估计精度评价指标,对3种常用的叁参数威布尔分布参数估计方法进行对比研究,并用精度最高的灰色预测法对HRB500钢筋标准试件疲劳寿命的威布尔分布参数进行估计,得到不同应力水平下HRB500钢筋疲劳寿命分布函数.最后,基于Kohout-Vêchet方程,建立全应力水平范围内可靠指标为4.2的HRB500钢筋概率S-N曲线.本文的研究成果可为服役期间组合荷载下桥上纵连板式无砟轨道HRB500钢筋疲劳寿命预测模型的建立提供试验依据.(本文来源于《湖南大学学报(自然科学版)》期刊2018年03期）
张明兴[8]（2017）在《CA砂浆离缝脱空对桥上纵连板式无砟轨道结构影响分析》一文中研究指出CA砂浆层是纵连板式无砟轨道结构中连接轨道板与底座板的关键结构层,起着填充调整、承力传力和减震隔震的作用。随着我国高速铁路的不断发展纵连板式无砟轨道结构也得到广泛的应用,然而因运营时间的不断增加,桥上纵连板式无砟轨道结构中出现了不同程度的CA砂浆离缝脱空现象。论文研究CA砂浆离缝脱空对桥上纵连板式无砟轨道结构的影响。首先总结CA砂浆伤损对轨道结构受力影响的国内外研究现状,分析CA砂浆出现离缝脱空现象的原因和脱空检测方法以及针对不同离缝程度的修补方法;其次基于有限元理论进行合理的力学简化,建立无砟轨道—梁桥的叁维实体模型,并进行模型验证;然后通过改变接触类型和生死单元技术来模拟离缝脱空,建立不同离缝工况下的无砟轨道—梁桥叁维实体模型和不同脱空工况下的无砟轨道结构叁维实体模型,分别对其进行静力分析和模态分析;最后利用已建立的模型进行动力响应分析。计算结果表明:(1)静力分析,离缝使轨道板和砂浆层的应力发生改变。轨道板的应力随离缝高度的增加而增大,但增幅不大;轨道板的应力随离缝长度的增加而增大,离缝长度超过0.9 m时,增幅明显;桥上跨中轨道板相同离缝工况下的应力均大于其他位置。砂浆层的应力随离缝高度和长度的增加而增大。(2)动力特性分析,CA砂浆层脱空改变轨道结构的自振频率,同时相应的振型也发生变化。脱空使轨道板振动加速度和砂浆层振动加速度增大,脱空长度使轨道板振动加速度提高近一倍。相比较而言,脱空宽度对轨道结构的振动加速度影响较小。(本文来源于《石家庄铁道大学》期刊2017-06-01）
戴公连,龙绿军,刘文硕[9]（2016）在《纵连板式无砟轨道简支梁桥动力响应试验研究》一文中研究指出开展了行车条件下高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道-桥梁系统的动力响应现场测试,测试CRH380A-001型列车以285~350km/h时速通过时无砟轨道-32m标准预应力混凝土简支梁的动力响应.通过现场采集与数据分析,得到了钢轨、轨道板、底座板、桥面板的竖横向加速度幅值,桥墩顶纵横向绝对位移.结果表明:结构各层加速度在列车时速达到295km/h左右时,急剧增大,之后顺速降低,出现陡波峰;车致振动加速度响应自钢轨-轨道板-底座板-桥面板,自上至下呈明显的递减趋势,振动衰减较为明显.此外,基于实测的梁体自振频率与阻尼比,分析了梁体动挠度的简化计算方法,计算结果与实测梁体动挠度较接近.实验结果可为改进数值分析模型、验证计算结果提供依据.(本文来源于《湖南大学学报(自然科学版)》期刊2016年09期）
邢梦婷,王平[10]（2016）在《桥上纵连板式无砟轨道挠曲力计算分析》一文中研究指出根据桥上纵连板式无砟轨道的结构特点,基于有限元方法建立桥上纵连板式无砟轨道挠曲计算模型,计算温度荷载下的挠曲力,分析列车荷载作用长度、活载入桥方式对挠曲力的影响,研究桥上纵连板式无砟轨道在挠曲力作用下的梁轨相互作用规律。结果表明:桥梁挠曲变形所引起的钢轨纵向附加力较小,其中简支梁桥上钢轨挠曲附加力不超过21.6 kN,连续梁桥上钢轨挠曲附加力不超过24.0 kN;在进行部件的受力检算时,应根据具体的部件选用伸缩力或挠曲力;与桥上有砟轨道及单元板式无砟轨道有较大不同的是,还需要根据不同的检算部件寻求最不利的挠曲力列车荷载加载方式;建议采用活动端迎车进行加载。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2016年08期）
纵连板式无砟轨道论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
采用弹性系统动力学总势能不变值原理及形成矩阵的"对号入座"法则建立车辆-纵连板式无砟轨道空间耦合振动模型。根据已建模型建立CA砂浆脱空的分析模型,分析CA砂浆脱空对车轨动力响应的影响,分析脱空长度以及行车速度对纵连板式无砟轨道车轨动力响应的影响。研究结果表明:砂浆脱空后,当砂浆脱空长度大于1.2m后,随着脱空长度的增大,车辆的动力响应也随着增大,当脱空长度达到1.8m时,轮重减载率达到0.98,车体加速度达到1.64m/s2,均已超过限值。砂浆脱空后,随着行车速度的增大,系统动力响应也随着增大。当脱空长度为1.8m时,车体加速度均已超过限值,所以考虑行车舒适性建议控制脱空长度不超过1.8m。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
纵连板式无砟轨道论文参考文献
[1].李东升,施成.CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层界面离缝对轨道板间纵连钢筋受力影响[J].中国铁道科学.2019
[2].徐鹏.砂浆脱空对纵连板式无砟轨道轮轨动力性能影响研究[J].铁道勘测与设计.2019
[3].刘鹏,郑志辉,胡狄,余志武.纵连板式无砟轨道-PC简支箱梁协同工作分析[J].铁道工程学报.2019
[4].赵虎.温度作用下层间离缝对纵连板式无砟轨道稳定性的影响[J].石家庄铁道大学学报(自然科学版).2019
[5].徐庆元,张泽,方子匀,娄平,林青腾.墩台沉降对桥上纵连板式无砟轨道线路动力影响[J].振动与冲击.2019
[6].徐庆元,林青腾,方子匀,娄平,杨荣山.桥上纵连板式无砟轨道疲劳应力谱的理论研究[J].西南交通大学学报.2018
[7].徐庆元,段俊,肖祖材,娄平,魏琪.桥上纵连板式无砟轨道HRB500钢筋概率S-N曲线研究[J].湖南大学学报(自然科学版).2018
[8].张明兴.CA砂浆离缝脱空对桥上纵连板式无砟轨道结构影响分析[D].石家庄铁道大学.2017
[9].戴公连,龙绿军,刘文硕.纵连板式无砟轨道简支梁桥动力响应试验研究[J].湖南大学学报(自然科学版).2016
[10].邢梦婷,王平.桥上纵连板式无砟轨道挠曲力计算分析[J].铁道标准设计.2016
标签：高速铁路; CRTSⅡ型板式无砟轨道; 砂浆层; 界面离缝;