导读:本文包含了地铁车站热环境论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:地铁站,热舒适,设计温度,现场测试
地铁车站热环境论文文献综述
陈思伊[1]（2018）在《西安地铁车站热环境评价及设计温度研究》一文中研究指出合理的地铁车站设计温度标准可使乘客在候车期间获得更好的热舒适性。本文以西安市两典型地铁车站为研究对象,基于现场测试和问卷调查方法对车站热环境及人体热舒适性进行了研究,并基于动态热舒适评价指标——相对热指标RWI和热损失率HDR,分别对当前运行环境及设计温度标准下乘客由进站至乘车过程中RWI值、HDR值和热舒适感的变化规律进行了分析,其中使用RWI指标研究夏季地铁车站热环境,而HDR指标则针对冬季。分别将RWI法和HDR法预测结果与问卷调查法进行对比分析后,对RWI法和HDR法进行修正。基于修正后的RWI法和HDR法,探讨了西安市地铁车站夏季和冬季适宜的设计温度,并针对不同的室外气温为地铁车站的设计温度制定了运行调控策略。研究结果表明在夏季若按照《地铁设计规范》(GB 50157-2013)的设计温度运行则无法满足大部分乘客的热舒适;站台温度应至少低于站厅1℃,才能保证RWI是递减的,乘客才可以获得暂时热舒适;按照25%的乘客需要更凉爽环境的控制比例,建议西安地铁车站空调设计温度为站厅25.5℃,站台24.5℃。在冬季,若按照规范的设计温度,没有温度上限,这会造成地铁站公共区过热的现象发生;而当室外温度高于6℃时,使用规范设定的12℃为温度下限就会造成车站热环境偏冷;假设室外气温为西安冬季通风室外空气计算温度-1℃时,本文推荐西安地铁车站冬季的设计温度范围控制在10℃~13.2℃,若对舒适性有更高的要求,可以以温度中值11.6℃为中心,适当的缩小温度范围。研究还发现,要想满足乘客的热舒适,车站的设计温度应当随室外温度变化,而不是定值。在夏季,只要室外温度不低于24.7℃,本文推荐的25.5℃、24.5℃的站厅、站台温度就可以满足超过75%乘客满意的热环境;在冬季,当室外气温高于6℃时,就需要根据室外温度的升高而提高相应的车站温度,才能保证乘客不出现过冷的感觉。(本文来源于《长安大学》期刊2018-05-08）
邓昌黎[2]（2017）在《地铁车站热环境及隧道围岩热变化规律研究》一文中研究指出城市轨道交通具有方便快捷、准时可靠、环保节能、运输量大等特点,其中地铁在现代大中型城市公共交通运输系统中正发挥越来越重要的作用。地铁车站作为乘客的集散地,空间相对封闭,内部空气流通缓慢,这对乘客乘坐地铁的舒适性有极大影响。同时,在设计地铁环控系统的过程中,除了要考虑对内部环境的影响,还要考虑对车站安全因素的影响。因此,在评价车站内热环境时要同时考虑多种影响项因素,对复杂的运行模式进行完整的分析。地铁区间隧道作为地铁系统的重要组成部分,对车站热环境也有非常重要的影响,其内部热环境的变化和内部空气与周围衬砌结构和围岩的相互作用也是非常复杂的过程。本文以“北京地铁内部热环境模拟分析与调控方案研究”为依托,以复兴门站为研究对象,采用问卷调查、现场测量、数值模拟相结合的方法对车站热环境进行研究,以参数化建模技术作为基础,建立相对完善的叁维模型,使用计算流体力学(CFD)软件对车站热环境和区间隧道温度场进行了数值模拟计算和分析。文本的主要研究内容有:第一,分析地铁运行中的热源并进行分类计算和分析;第二,对站台乘客热舒适度进行问卷调查和数据测量;第叁,对车站热环境进行舒适度模拟计算和分析,对比通风系统和安全门在调控车站热环境中的影响;第四,对隧道围岩温度场进行数值模拟计算和预测,分析发车间隔变化对区间隧道温度场的影响。通过研究,论文得到了通风系统和安全门对站台气流组织、温度场分布的影响规律,基本掌握了不同发车间隔对区间隧道围岩温度场分布的影响规律。当车站通风系统关闭时,站台环境将会迅速恶化。安全门系统在一定程度上能够调节站台气流组织和温度变化,但是作用有限。缩短发车间隔对区间隧道围岩温度场不会产生较大影响,但会给站台温度调控带来较大压力。(本文来源于《北京交通大学》期刊2017-06-23）
赵卫平,符泰然,史聪灵[3]（2016）在《自然通风条件下高架地铁车站热环境分析》一文中研究指出本文结合广州地区的某高架地铁车站模型,分析自然通风状况下地铁站台的热环境以及围护结构的结露风险,结果表明:内表面温度与附近空气露点温度差异大于2℃,不存在结露风险;随室外温度升高,自然通风站台的热舒适性改善,室内平均温度更接近最佳舒适温度;自然通风所带来的通风量可以满足相关规范的要求。(本文来源于《建筑热能通风空调》期刊2016年03期）
崔蕾,朱建明,毛军[4]（2015）在《地铁换乘车站热环境数值模拟分析》一文中研究指出地铁系统目前已成为一种广泛应用的交通系统,地铁站内部的环境问题也日益突出。因此,对地铁内部环境的研究将成为目前与今后很长一段时期内的一个重要课题。本论文以北京地铁某典型车站为研究对象,采用现场实际观测、理论分析与数值模拟相结合的方法进行研究。主要研究地铁站内部的热环境。本文首先介绍了地铁内部热环境的分布规律,讨论了分析的原理和方法,并根据实际流场情况,利用方程,建立起数学模型:然后在现场进行了必要测试,通过对所测数据的处理,获得了进行数值模拟计算所需的边界条件以及检验模拟结果是否正确的实测数据;再使用计算流体力学(CFD)软件PHOENICS建立其物理模型,输入适当的边界条件,得到地铁站内部热分布的规律。(本文来源于《北京力学会第21届学术年会暨北京振动工程学会第22届学术年会论文集》期刊2015-01-11）
朱建明[5]（2014）在《地铁车站热环境状态与隧道围岩传热的研究》一文中研究指出摘要：地铁系统目前已成为一种广泛应用的交通系统,地铁站内部的环境问题也日益突出。而地铁站环境控制系统是地铁系统中调节内部环境空气质量、提高舒适度、保证安全运营必不可少的组成部分。因此,对地铁内部环境及其控制系统的研究将成为目前与今后很长一段时期内的一个重要课题。本论文以“北京地铁内部环境质量监测分析与预报控制应用研究”为背景,以复兴门站为主要研究对象,采用现场实际观测、理论分析与数值模拟相结合的方法进行研究。主要研究地铁站内部的热环境和区间隧道温度场。本文首先介绍了地铁内部热环境和区间隧道温度场的分布规律,讨论了分析的原理和方法,并根据实际流场情况,利用质量守恒方程、动量守恒方程、能量守恒方程,k-ε方程,建立起地铁内空气流动与传热的数学模型：然后在现场进行了必要测试,通过对所测数据的处理,获得了进行数值模拟计算所需的边界条件以及检验模拟结果是否正确的实测数据；再使用计算流体力学(CFD)软件PHOENICS建立其物理模型,输入适当的边界条件,得到地铁站内部热分布的规律。同时利用Ansys模拟出区间隧道的温度场,得到相应的规律。本论文的创新点在于：1)通过数值模拟定义了区间隧道围岩的最大蓄热量；2)通过数值模拟对区间隧道围岩的未来运营的温度场分布进行预测；3)对区间隧道围岩的产热规律进行探究；4)通过数值模拟加现场实测数据验证明确了地铁站内部的热分布规律；(本文来源于《北京交通大学》期刊2014-06-01）
符泰然,赵卫平,史聪灵,钟茂华[6]（2013）在《岛式双层地铁车站热环境优化分析》一文中研究指出结合一典型双层岛式地铁车站,分析人流变化对室内环境的影响,发现站台环境能较好地响应人流变化。当送风量变小时,站台热环境仍能满足要求,但其空气品质有所下降;站厅由于空间大,当送风量减小时室内空气掺混不足,部分区域温度升高,会加剧室内环境的不均匀性。(本文来源于《建筑技术》期刊2013年12期）
杨睿,曹勇,宋业辉,牛利敏,孟冲[7]（2008）在《北京地铁车站冬季热环境与空气质量调查》一文中研究指出针对地铁车站的特点,选取北京地铁1号线西单站、2号线北京站和5号线和平西桥站3个典型中间车站以及雍和宫、东单、复兴门3个换乘车站为测试对象,对以上6个地铁车站2007—2008年冬季工况下的热环境和空气质量进行了测试调研。用PMV-PPD指标对车站的热舒适性进行了评价,参照《室内空气质量标准》,对地铁车站的空气质量进行了评价。(本文来源于《全国暖通空调制冷2008年学术年会论文集》期刊2008-11-01）
张璐璐[8]（2007）在《迂回风道及安全门对地铁车站热环境的影响》一文中研究指出随着城市化进程的加快,城市交通变得日益拥挤,地铁以其特有的安全、舒适、快捷、美观等特点,被国内大中城市作为解决城市交通瓶颈的重要手段。提高车速,增加车流密度,增大客运量,客观上造成了列车活塞风的速度增加,乘客不适感增强,因此研究活塞气流的利用与控制对改善站台环境的舒适度有很重要的现实意义。增大迂回风道断面积可以减少进入站台的活塞气流,增加安全门的高度或者改变安全门的型式可以减少活塞风对站台热环境的影响,因此,本课题的目的在于研究迂回风道和安全门对乘客候车热环境的影响。本文以天津市地铁1号线下瓦房地铁站为研究对象,对有无迂回风道、列车进出站的不同情况下活塞风风速、风温进行了测试分析,结果表明,迂回风道对活塞风有一定的泄流作用。增大迂回风道断面积或增设迂回风道的数量都有利于分流活塞风量,可以有效地降低进入车站的活塞气流,减少活塞效应对车站环境的影响。其次,建立了列车进站时全站台CFD模型,并对其进行了实验验证,通过模拟与实验分析,发现采用1.4m高安全门的情况下,乘客候车区流场风速太大,乘客站台候车热环境不舒适。最后,为改善地铁车站通风空调系统及乘客候车热环境的舒适性,提出了两种安全门型式:1.7m半高安全门(不封顶的敞开式玻璃隔墙和活动门),全高安全门(将站台与轨道隔开的上部封顶的活动门,0.5～2m高度处为玻璃隔墙,其余区域为格栅),并对有/无迂回风道时不同安全门型式的车站热环境进行了CFD模拟,通过对其舒适性和初投资的评价,认为在北方地区应用1.7m半高安全门为宜。本课题的研究对改善地铁车站内热环境的设计提供了一定的参考依据,具有一定的现实意义。(本文来源于《天津大学》期刊2007-01-01）
王英辉[9]（2004）在《基于通用CFD的地铁车站热环境模拟系统的开发与应用》一文中研究指出在中国，城市地铁正处于大规模建设的进程之中。地铁车站热环境设计越来越多的被相关研究和设计人员所重视。近年来，CFD 分析软件作为研究地铁车站热环境的辅助工具已经为工程设计的科学化和合理化起到了不可忽视的巨大作用。但是，从工程设计的便捷、高效、可靠原则出发，设计人员期望将 CFD分析软件直接应用到工程设计领域。这种期望的实现有赖于基于通用 CFD 软件的专业平台开发。 本课题致力于地铁车站热环境 CFD 分析软件专业平台的开发。最终在通用CFD 分析软件 PHOENICS 的基础上以 POWERBUILDER 和 VC++为工具建立了中文平台的地铁车站热环境模拟系统（SIMU_DDCZRHJ）。系统实现了 CFD 模型建立，通用 CFD 分析平台与专用平台的数据与交互接口及计算结果实时存储等功能。在对 CFD 模型类别辨认基础上，动态确定需要录入的空间数据，物理边界数据及应用数据，实现 CFD 模型的建立。以 DLL（动态链接库）为手段建立 CFD 模型库，实现通用 CFD 分析软件与专业平台的数据接口；通过 WINS32API 调用机制实现两个平台间的交互运行。利用时钟巡检机制实现对 CFD 计算结果的实时存储。 CFD 模型中空间模型的重构是开发研究的难点。应用笔者提出的空间数据分析方法结合 RDBMS 理论与工具开发了适于地铁车站热环境模拟的空间数据简化模型。从而较为有效地解决了空间数据模型重构问题。所开发的空间数据简化模型为地铁车站 CAD 设计系统与其热环境分析系统的集成提供了初步基础。 应用 SIMU_DDCZRHJ 对在空调工况运行下的双层、岛式、非屏蔽门车站进行实例分析，在解决热环境设计具体问题的同时较为充分地验证了其便捷、高效、可靠的特点。(本文来源于《天津大学》期刊2004-01-01）
董志周,吴喜平[10]（2003）在《地铁车站热环境分析》一文中研究指出介绍地铁环控系统的形式与组成;分析了地铁车站热源的构成,并对地铁车站内气流组织作了进一步的探讨。(本文来源于《上海节能》期刊2003年05期）
地铁车站热环境论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
城市轨道交通具有方便快捷、准时可靠、环保节能、运输量大等特点,其中地铁在现代大中型城市公共交通运输系统中正发挥越来越重要的作用。地铁车站作为乘客的集散地,空间相对封闭,内部空气流通缓慢,这对乘客乘坐地铁的舒适性有极大影响。同时,在设计地铁环控系统的过程中,除了要考虑对内部环境的影响,还要考虑对车站安全因素的影响。因此,在评价车站内热环境时要同时考虑多种影响项因素,对复杂的运行模式进行完整的分析。地铁区间隧道作为地铁系统的重要组成部分,对车站热环境也有非常重要的影响,其内部热环境的变化和内部空气与周围衬砌结构和围岩的相互作用也是非常复杂的过程。本文以“北京地铁内部热环境模拟分析与调控方案研究”为依托,以复兴门站为研究对象,采用问卷调查、现场测量、数值模拟相结合的方法对车站热环境进行研究,以参数化建模技术作为基础,建立相对完善的叁维模型,使用计算流体力学(CFD)软件对车站热环境和区间隧道温度场进行了数值模拟计算和分析。文本的主要研究内容有:第一,分析地铁运行中的热源并进行分类计算和分析;第二,对站台乘客热舒适度进行问卷调查和数据测量;第叁,对车站热环境进行舒适度模拟计算和分析,对比通风系统和安全门在调控车站热环境中的影响;第四,对隧道围岩温度场进行数值模拟计算和预测,分析发车间隔变化对区间隧道温度场的影响。通过研究,论文得到了通风系统和安全门对站台气流组织、温度场分布的影响规律,基本掌握了不同发车间隔对区间隧道围岩温度场分布的影响规律。当车站通风系统关闭时,站台环境将会迅速恶化。安全门系统在一定程度上能够调节站台气流组织和温度变化,但是作用有限。缩短发车间隔对区间隧道围岩温度场不会产生较大影响,但会给站台温度调控带来较大压力。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
地铁车站热环境论文参考文献
[1].陈思伊.西安地铁车站热环境评价及设计温度研究[D].长安大学.2018
[2].邓昌黎.地铁车站热环境及隧道围岩热变化规律研究[D].北京交通大学.2017
[3].赵卫平,符泰然,史聪灵.自然通风条件下高架地铁车站热环境分析[J].建筑热能通风空调.2016
[4].崔蕾,朱建明,毛军.地铁换乘车站热环境数值模拟分析[C].北京力学会第21届学术年会暨北京振动工程学会第22届学术年会论文集.2015
[5].朱建明.地铁车站热环境状态与隧道围岩传热的研究[D].北京交通大学.2014
[6].符泰然,赵卫平,史聪灵,钟茂华.岛式双层地铁车站热环境优化分析[J].建筑技术.2013
[7].杨睿,曹勇,宋业辉,牛利敏,孟冲.北京地铁车站冬季热环境与空气质量调查[C].全国暖通空调制冷2008年学术年会论文集.2008
[8].张璐璐.迂回风道及安全门对地铁车站热环境的影响[D].天津大学.2007
[9].王英辉.基于通用CFD的地铁车站热环境模拟系统的开发与应用[D].天津大学.2004
[10].董志周,吴喜平.地铁车站热环境分析[J].上海节能.2003