导读:本文包含了风振噪声论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:天窗,风振噪声,道路试验
风振噪声论文文献综述
黄丽那,蓝志坤,孙冰寒,李俊[1]（2018）在《汽车天窗风振噪声的道路试验研究》一文中研究指出在理论层面上介绍汽车天窗开启时产生低频风振噪声的原理,总结汽车行业研究天窗风振噪声的研究方法,即倾向于前期仿真,而对实车阶段的风振噪声缺少验证。针对某款车型进行道路上风振噪声测试,结合主观感受,研究汽车天窗开启时产生风振噪声的客观水平。利用该分析技术在节约风洞试验成本基础上为产品的改进提供客观评判标准,并结合仿真分析为前期开发提供策略。(本文来源于《汽车零部件》期刊2018年11期）
江财茂,张斌瑜,周万田,宋俊,叶斌[2]（2018）在《汽车天窗风振噪声研究与优化》一文中研究指出在某一特定速度区间时,汽车天窗开启会发生风振现象,强烈的风振噪声严重影响乘坐舒适性。本文利用CFD仿真与实车测试研究某车型的天窗风振影响因素和优化措施。首先,研究天窗风振峰值声压级和峰值频率随车速变化的规律,并将仿真结果与风洞试验进行对比分析,验证了仿真的精度;其次,研究整车气密性和不同天窗开度对天窗风振的影响;最后,分析了叁种典型扰流板对天窗风振噪声的影响。(本文来源于《2018中国汽车工程学会汽车空气动力学分会学术年会论文集》期刊2018-09-05）
杨振东,谷正气,谢超,宗轶琦,江财贸[3]（2018）在《汽车侧窗风振噪声特性差异研究》一文中研究指出针对日益凸显的汽车侧窗风振噪声问题,进行了汽车侧窗风振噪声特性研究。首先分析汽车风振噪声产生机理,然后对某款轿车不同侧窗完全开启时引起的风振噪声进行了实车道路试验。通过分析监测点的声压和声压级频谱特征,发现不同侧窗开启模式下汽车侧窗风振噪声特性存在差异:单一后窗开启或者两后窗同时开启情况下风振噪声具有多谐振荡的特性;其它情况下风振噪声仅有单一的风振峰值;在发生共振时,两后窗同时开启引起的风振噪声最强。本研究从CFD数值模拟流场和前后窗造型等角度揭示了不同侧窗开启风振噪声特性存在差异的原因,为侧窗风振噪声的控制奠定了基础。(本文来源于《汽车工程》期刊2018年08期）
文琪,袁侠义,汤柱良,陈志夫,王超逸[4]（2018）在《汽车侧窗风振噪声分析与改进》一文中研究指出以某乘用车为研究对象,采用实车道路试验和仿真分析的方法,研究不同侧窗开启组合下驾驶员耳旁的风振噪声和侧窗风振噪声产生的机理,并提出在后视镜支撑臂位置开槽抑制风振噪声的措施,降噪可达7 d B。(本文来源于《客车技术与研究》期刊2018年04期）
夏广飞,张莉[5]（2018）在《汽车天窗风振噪声的数值仿真研究》一文中研究指出针对汽车普遍存在的天窗风振噪声问题,借助现有的汽车叁维模型对天窗风振噪声进行了数值仿真,并与实验结果进行对比,验证了数值仿真的有效性。对未添加导流板和添加导流板两种情况进行了对比研究,结果表明:添加导流板后,汽车天窗风振噪声相比于未添加导流板下降了8dB,导流板对天窗风振噪声有一定的控制效果。同时,对比未添加导流板和添加导流板两种情况的速度和涡量云图,发现添加导流板后,来自天窗前缘的气流通过导流板时发生上扬,使得通过天窗进入车内的涡旋强度降低,进而导致天窗风振噪声有所削弱。(本文来源于《汽车实用技术》期刊2018年13期）
宗轶琦,谷正气,罗泽敏,江财茂,张启东[6]（2018）在《基于非光滑表面雨挡的汽车风振噪声动态计算分析与优化》一文中研究指出汽车侧窗风振噪声与侧窗开度是密不可分的,在现有针对汽车侧窗风振噪声数值研究中,都仅限于固定开度的仿真计算,很难准确找出最大风振噪声对应的侧窗开度。采用非结构网格弹性变形与局部重构网格相结合的动网格技术计算简易车厢的风振噪声,仿真计算结果与传统方法计算结果吻合良好;在此基础上,运用该方法实现了实车侧窗连续开度的风振噪声计算,通过与传统方法和实车道路试验进行对比,进一步验证了该数值计算方法的正确性;结果表明该数值模拟方法突破了以往固定开度风振噪声研究的局限,更真实地模拟侧窗连续开启这一动态过程;通过该方法准确找出了最大风振噪声对应的侧窗开度,并对该开度下的风振噪声特性进行了分析;在对风振噪声计算与特性分析基础上,通过建立汽车左后侧窗非光滑表面雨挡模型,运用多岛遗传算法,对其结构参数进行了多目标优化,取得了较为理想的降噪效果。结果表明附加上雨挡装置后,乘员舱后部漩涡明显减少,流速与流量降低,使得回流至前排座椅的涡速也同步下降,同时雨挡装置将左后窗表面一部分层流转化成为湍流,直接影响了该区域附近的湍流能量与强度,间接降低了驾驶员耳旁的声压级,有雨挡装置相较无雨挡装置,驾驶员耳旁监测点的噪声值从129 d B降至123.82 d B,降低约5 d B,幅度达到4%。(本文来源于《振动与冲击》期刊2018年12期）
于旭涛[7]（2018）在《汽车侧窗风振噪声机理及控制研究》一文中研究指出随着中国汽车工业的发展,国民经济收入的不断提高,消费者在选购汽车时会更多的关注汽车的乘坐舒适性与行驶安全性。汽车风噪问题一直是消费者主要抱怨的舒适性问题之一,汽车开窗行驶工况除了增大行驶阻力进而增加油耗外,其产生的风振噪声严重影响汽车产品用户体验,极易导致疲劳驾驶,且低速气流诱发结构共振辐射噪声,产生的非定常载荷激发车身振动导致不安全因素的发生。汽车风振噪声问题广泛存在且始终没有得到有效解决,因此研究汽车风振噪声形成机理、探索汽车风振噪声的影响因素与有效的工程控制手段具有非常重要的现实意义。首先,以类车体简易空腔模型为研究对象,通过简易空腔固有频率的理论计算值与仿真结果对比验证了本仿真的准确性。从内外流场的瞬态流动特性以及风振噪声频谱分析的角度进行风振噪声形成机理研究。结果表明,空腔开口处剪切层振荡与涡周期性脱落形成的反馈机制是造成腔内产生强烈压力振荡的主要原因。反馈机制是发生风振噪声的基础,赫姆霍兹共振显着恶化风振噪声峰值。同时进行实车侧窗开启流动特性与风振噪声机理研究,结果表明,侧窗流动区域可分为叁部分:后视镜后部卡门涡街区域,气流绕过A柱区域及后视镜与侧窗中间区域向后附着流动区域,以及沿着A柱向上流动的螺旋涡区域。自由剪切层涡结构周期性脱落形成的反馈机制是实车风振噪声发生的基础。其次,进行实车侧窗风振噪声影响因素的研究。针对不同后视镜安装形式以及无后视镜车型进行流动特性与侧窗风振噪声对比分析。结果表明,在仿真速度80km/h下,针对前侧车窗,门式后视镜车型风振噪声强度最高,无后视镜车型次之,叁角窗后视镜车型最低。对比分析门式后视镜车型与叁角窗后视镜车型侧窗流场特性发现,后视镜尾涡通过影响自由剪切层整体偏离侧窗区域,并使得自由剪切层局部发生偏折,进而破坏自由剪切层及其涡结构的发展,对于风振噪声具有明显的抑制作用,后视镜尾涡的位置决定抑制作用的大小。叁种不同车型在A柱形成的螺旋涡对于风振噪声同样具有抑制作用。对于无后视镜车型,由于缺乏后视镜对前侧窗区域气流加速作用,导致其前侧窗形成的涡结构能量较弱;缺乏后视镜尾涡对于前侧窗自由剪切层涡结构的抑制影响,以上是影响无后视镜前侧窗风振噪声的主要因素。针对后侧车窗,无后视镜车型后侧车窗风振噪声最大,门式后视镜车型次之,叁角窗后视镜车型最低。通过流场特性分析发现后视镜尾涡对于后侧窗风振噪声具有影响作用,而对于B柱区域流速影响较小。综合叁种车型前、后侧窗风振噪声的分析,发现后侧窗风振噪声要高于前侧窗风振噪声强度。然后针对侧窗不同组合开启方式进行各监测点的风振噪声分析及乘员舱内外流动特性分析,得出由于气流的导出效应,不同组合开窗对于风振噪声具有不同的抑制效果。最后,在前述研究的基础上,提出通过影响、破坏自由剪切层及涡结构的发展进而破坏反馈机制的方式控制风振噪声的设想,基于此从工程应用角度提出六种前后侧窗风振噪声的控制方法,对于侧窗风振噪声的控制均起到了一定的抑制作用,并分析每种控制方法对于侧窗风振噪声的抑制机理。(本文来源于《吉林大学》期刊2018-06-01）
郭承奇[8]（2018）在《汽车后窗风振噪声主动控制研究》一文中研究指出开天窗或侧窗时,在汽车乘员腔内产生的风振噪声会严重影响驾乘舒适性和行驶安全性。而目前为止,汽车风振研究多集中在天窗风振噪声的控制,较少涉及噪声污染更严重的后窗风振噪声。此外,已有的风振噪声控制技术多局限于被动控制,降噪效果不够理想的同时还可能破坏整车造型。因此,针对汽车后窗风振噪声问题突出且被动控制措施应用困难的问题,本文采用后窗主动射流技术来降低后窗风振噪声。本文先从类似于汽车乘员腔的简易空腔模型出发,结合风洞实验数据和数值计算结果,揭示非零攻角下湍流诱导空腔自激振荡机理;分析攻角、空腔开口位置、颈部厚度等空腔结构参数与湍流边界层厚度和自激振荡程度间的内在联系,为实车后窗风振噪声研究与控制奠定理论基础。结果表明非零攻角空腔自激振荡是涡的脱落、反馈压力波和共振锁死效应相互耦合作用的结果。自激振荡幅值对攻角的变化非常敏感,当攻角增大至某临界值时,剪切层因厚度增加而稳定性增强。此时,共振锁死效应消失,空腔自激振荡将完全受到抑制。然后基于某运动型多功能轿车(SUV)模型,计算其左后窗开启后车腔内的压力波动水平。再结合后窗开口附近的流场变化规律判断得知后窗风振机理为:气流流经后视镜叁角区域和B柱时,几何形状突变,不稳定剪切层会周期性地脱落涡旋结构并伴随气流往车后方向流动。两种涡先后撞击C柱破碎产生反馈压力波,并伴随部分气体侵入车内,导致车内压力出现周期性脉动。其中从B柱脱落的涡占主导地位。反馈压力波传播至B柱时又会进一步诱导涡的脱落。当涡的脱落与撞击频率与车腔的固有共振频率相吻合时,亥姆霍兹共振发生。主动射流技术可有效地改变剪切层特性以及后窗涡脱落特性,最终达到破坏后窗声共振反馈回路的目的。其中,本文采用的射流方案为在B柱和C柱布置射流面喷射恒定速度的气流来避免涡的脱落或阻止涡流撞击C柱。仿真分析结果显示C柱斜向射流可最多降低峰值噪声达12dB;外B柱面斜向射流可降低噪声幅值达10dB,降噪效果非常显着。除此之外,本文还探索了射流速度、射流角度与风振特性间的变化规律。其中,后窗风振的特征频率对射流速度和角度并不敏感,但风振噪声峰值却受射流速度和射流角度影响较大。合适的射流速度和射流角度可取得较好的噪效果,否则可能会适得其反。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2018-03-01）
张全周,贺岩松,冯伟[9]（2017）在《汽车天窗风振噪声的二维仿真与减振措施研究》一文中研究指出针对汽车普遍存在的天窗风振噪声问题,利用现有的汽车模型进行了二维数值仿真计算,并对其减振措施进行了研究。结果表明:该车的原始模型(Case A)在35m/s车速下,风振噪声问题最为严重。通过在天窗前缘加装导流板(Case B)和开凹槽(Case C)这两种措施,都能有效地降低天窗风振噪声。同时,通过分析叁种情况下空气流场的压力云图、速度云图和涡量云图,对天窗风振噪声的产生和减振机理进行了详细的阐释。(本文来源于《2017汽车空气动力学分会学术年会论文集》期刊2017-09-06）
罗秋丽,郭慧,张风利,姜燕坡[10]（2017）在《汽车天窗风振噪声研究》一文中研究指出汽车在打开天窗并以某些特定速度行驶时,易产生天窗风振噪声问题,严重影响乘坐舒适性。本文通过CFD仿真手段与实车道路试验研究某车型的天窗风振噪声现象。首先,研究不同速度下天窗全开时的风振噪声的产生情况,并获取天窗风振噪声产生的频率及声压级峰值,与实车道路试验进行对比分析。其次,基于某一特定速度,研究天窗的不同开度对风振噪声产生频率与声压级幅值的影响。最后,通过仿真和试验验证了阻风网对降低天窗风振噪声的效果,并分析了不同阻风网密度对天窗风振噪声的影响。(本文来源于《2017汽车空气动力学分会学术年会论文集》期刊2017-09-06）
风振噪声论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
在某一特定速度区间时,汽车天窗开启会发生风振现象,强烈的风振噪声严重影响乘坐舒适性。本文利用CFD仿真与实车测试研究某车型的天窗风振影响因素和优化措施。首先,研究天窗风振峰值声压级和峰值频率随车速变化的规律,并将仿真结果与风洞试验进行对比分析,验证了仿真的精度;其次,研究整车气密性和不同天窗开度对天窗风振的影响;最后,分析了叁种典型扰流板对天窗风振噪声的影响。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
风振噪声论文参考文献
[1].黄丽那,蓝志坤,孙冰寒,李俊.汽车天窗风振噪声的道路试验研究[J].汽车零部件.2018
[2].江财茂,张斌瑜,周万田,宋俊,叶斌.汽车天窗风振噪声研究与优化[C].2018中国汽车工程学会汽车空气动力学分会学术年会论文集.2018
[3].杨振东,谷正气,谢超,宗轶琦,江财贸.汽车侧窗风振噪声特性差异研究[J].汽车工程.2018
[4].文琪,袁侠义,汤柱良,陈志夫,王超逸.汽车侧窗风振噪声分析与改进[J].客车技术与研究.2018
[5].夏广飞,张莉.汽车天窗风振噪声的数值仿真研究[J].汽车实用技术.2018
[6].宗轶琦,谷正气,罗泽敏,江财茂,张启东.基于非光滑表面雨挡的汽车风振噪声动态计算分析与优化[J].振动与冲击.2018
[7].于旭涛.汽车侧窗风振噪声机理及控制研究[D].吉林大学.2018
[8].郭承奇.汽车后窗风振噪声主动控制研究[D].武汉理工大学.2018
[9].张全周,贺岩松,冯伟.汽车天窗风振噪声的二维仿真与减振措施研究[C].2017汽车空气动力学分会学术年会论文集.2017
[10].罗秋丽,郭慧,张风利,姜燕坡.汽车天窗风振噪声研究[C].2017汽车空气动力学分会学术年会论文集.2017