导读:本文包含了区域交通拥挤论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:住区,最后一公里,共享单车,高密度办公区
区域交通拥挤论文文献综述
衡涛,张贵泳,魏天崎,温一帆[1]（2019）在《利用自行车道解决高密度办公区域交通拥挤的探讨与设计——以深圳南山科技园某微循环为例》一文中研究指出随着城市交通的发展,地铁、公交车等公共交通系统日益完善,但公共交通存在尾梢和微循环问题,即最后一公里问题,一直是亟需解决的难题。随着互联网和经济的发展,为了解决最后一公里问题,共享单车应运而生。由于很多城市道路中减少或缺失了对自行车道的规划和建设,随着共享单车大量投放,国内很多城市都出现人车混行引起的交通事故,共享单车与机动车抢道、共享单车停放阻碍行人甚至机动车的问题,尤其是在高密度办公区这些问题尤为突出,导致使用共享单车解决最后一公里问题的效果不佳。为了更舒适、更高效地使用共享单车,解决高密度办公区域的最后一公里问题,对使用空中廊道连接公共交通与办公区的想法进行了探讨和设计,为今后的高密度办公区域的道路设计提供借鉴。(本文来源于《住区》期刊2019年05期）
马亚锋[2]（2018）在《基于出入流率匹配的区域交通拥挤测度与控制研究》一文中研究指出随着城市化进程的加快和机动车保有量的快速增长,交通需求与供给之间的矛盾日益突出,道路交通系统面临的压力愈来愈大,交通拥挤在中国各个城市愈演愈烈,并逐渐成为困扰和限制城市可持续发展的主要因素之一。交通拥挤不但会降低交通系统的服务水平,增加出行过程中的交通延误,导致交通事故的频繁发生,而且低效的交通运行还会导致能源浪费和环境污染,降低城市居民的幸福指数。对交通拥挤进行准确地测度和有效地控制,是解决交通拥挤问题的重点和难点。本文在总结了已有的交通拥挤机理分析、拥挤测度和控制相关研究的基础之上,从区段上具有匹配关系的驶入驶出流率的角度出发,对交通拥挤进行了重新定义和机理分析,并对交通拥挤的测度和控制进行了深入的研究。本文的主要内容包括以下几个方面:基于区段上驶入驶出断面上的出入流率及其匹配关系,重新对交通拥挤进行了定义及机理分析。交通拥挤是在一定时间和一定空间范围内,具有匹配关系的驶入和驶出断面之间由于驶入流率大于驶出流率,区段内车辆逐渐积累而导致的车辆被动缓行、走走停停或完全停止的交通现象。依据本文提出的定义,从区段上具有匹配关系的驶入驶出流率的角度,研究了由驶入驶出流率衍生的累积流量的变化与交通拥挤的形成、发展、消散过程之间的关系,依次对基本计算单元、城市道路基本路段、交叉口以及城市交通网络的拥挤机理进行了深入分析。在论证了基于累积流量的交通拥挤测度的可行性的基础上,定义了一种无量纲的拥挤度函数,建立了基于累积流量比的交通拥挤测度模型,实现了交通拥挤的统一度量。然后,基于累积流量比,分别建立了基本计算单元、城市道路基本路段和交叉口的拥挤测度模型。在叁相交通流理论的基础上,将同步流和宽移动阻塞流进一步细分,从而将交通状态划分为畅通、基本畅通、轻微拥挤、中度拥挤和严重拥挤及堵塞五种状态。然后,基于粗糙集理论模型,对交通拥挤度进行了区间划分,实现了数字化阈值区间与不同交通状态的一一对应。通过对不同等级道路拥挤度区间的横向对比发现:除支路以外,其他等级的城市道路路段,相同交通状态所对应的累积流量比区间是比较接近和相对固定的,表明累积流量比比速度、流量等参数在城市道路网络拥挤测度方面具有更广泛的适用性。在不同等级道路相同交通状态下的累积流量比区间相对固定的基础上,对城市交通网络上累积流量比的累积里程概率分布进行曲线拟合,建立基于累积流量比的累积里程概率分布模型,提出了用于评价城市交通网络的区域交通状态指数(RTSI)评价模型,并通过实例将其与《城市道路交通运行评价指标体系》中的TPI指数进行了对比分析,验证了RTSI的有效性和适用性。信号优化控制是城市交通管理与控制的重要手段之一,也是缓解城市交通拥挤的有效方法。鉴于传统的干线协调控制方法比较适于中等交通量条件,对干线拥挤条件下的控制成效欠佳。针对城市交通干线局部拥挤条件下的交通控制与疏导问题,提出了绿波带与红波带协调控制策略,意图通过绿波带控制,利用下游交叉口和路段,对瓶颈交叉口的拥堵车流进行快速疏散和卸载;通过红波带控制,运用上游交叉口和路段的空间优势,有效地将到达瓶颈交叉口的车流分别截流在上游的交叉口和路段上,延长其到达瓶颈交叉口的行程时间,以防止瓶颈交叉口的拥堵蔓延和上溯。将交叉口进口道协调相位饱和度和路段累积流量比作为干线交通拥挤程度的评估指标,对干线交通状态进行实时测度,以及时确定红波带与绿波带协调控制策略的关键交叉口。接着研究了协调控制策略的启动时机与结束条件。然后通过交叉口关联度模型分析协调控制的范围,并提出绿波带和红波带的协调控制方案,主要包括下游绿波带的周期、相位差和绿灯修正时间以及上游红波带的周期和相位差的计算方法。针对城市交通网络局部拥挤条件下的交通控制问题,在城市交通网络拓扑结构的基础上,以动态网络交通流运动匹配关系为背景,以网络上车辆运行的总阻抗最小为目标函数,以网络状态方程为约束,建立了基于度相关性的网络交通拥挤牵制控制模型,并给出了对应的求解算法及流程。实验分析表明,不同的控制策略在城市网络交通拥挤有序化方面的效果不同,混合牵制控制策略是最优选择。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
尹俊淞[3]（2016）在《区域交通拥挤动态预警与主动式控制决策》一文中研究指出随着汽车工业的快速发展以及城镇化水平的不断提高,城市拥挤问题愈发突出,交通拥堵己成为制约城市发展,妨碍人们出行的重要因素。一方面,快速有效的识别和预测交通状态,对交通拥挤进行动态预警是进行交通拥挤管理的基础工作。交通拥挤动态预警实际上包含了对交通拥挤的快速识别和对交通拥挤发展趋势的准确估计两方面内容,拥挤预警应为交通拥挤控制提供有效的决策支持,能够动态描述拥挤的发展态势,而不能局限于拥挤产生后的表象描述。另一方面,在形成之初快速疏导交通流,避免拥堵进一步恶化是交通拥挤管理与控制的主要目的,由于交通系统具有随机性、时变性和非线性的特点,有效的拥挤控制策略必须实时地切合交通拥挤态势的发展及消散过程,而不是被动适应交通流的变化过程,这就要求交通拥挤控制模型具备动态适应和主动控制的能力。由此,本文研究区域交通拥挤动态预警与主动式控制决策。本文的主要研究内容如下：首先,对交通状态进行快速判别。由于信息采集手段和方式的多样性,基础交通信息呈现出多源、异质的特点。为克服单一信息源有可能导致的信息缺失、数据失真等问题,本文融合多源异质信息对交通状态进行实时判别。针对多源交通基础信息具有模糊性和时变性的特点,引入直觉模糊集理论,建立直觉模糊信息一致性融合算法,建立交通状态决策信息融合模型对交通状态进行实时判别。创造性地提出利用双隶属度函数构造直觉模糊数,以直觉模糊数中的隶属度、非隶属度构造支持度函数,得出决策信息的一致性度量,决策信息的集成权重只依赖于决策信息之间的支持程度,权值随决策信息的变化而动态更新。第二,对交通流参数进行预测。本文研究的是多源信息环境下交通流参数预测方法,具体包括交叉口排队长度预测和短时交通流量预测。排队长度是交通信号控制的重要决策变量,本文利用交通波理论,以浮动车实时回传数据确定初始排队长度,通过循环得出较准确的排队长度预测结果,克服了初始排队长度难以确定的问题。该方对固定配时控制,感应控制,智能控制等均有良好的适应性；短时交通流预测是根据实时的交通流运行数据和交通流向的空间关联,对未来交通流的发展进行研判。本文为了实现对交通流量的过程化预测,充分提炼和挖掘路网中交通流时空数据所蕴含的有效信息,真实反映交通流的时空运动特性,建立交通流运行时空模型,该模型包括道路网络描述模型、流量分布描述模型、信号控制描述模型和驶入驶出流计算方法等子模型,直观的描述了交通流运行机理和演化规律。第叁,对区域交通拥挤进行动态预警。为了适应主动式管理需求,交通拥挤动态预警需要突破对交通状态的静态描述,能够反映拥挤的动态发展态势,本文提出一种新的交通拥挤动态测度方法,交通运行可靠度对网络交通状态进行细致分析,以不同交通状态下车辆车头间距服从不同的概率分布为研究基础,确定路段的运行可靠度建立区域交通拥挤概率评价模型,对拥挤区域、区域拥挤边界、持续拥挤路段作快速识别,并制定相应的预警策略。第四,对交通拥挤进行主动式信号控制决策。本文运用知识表示与推理方法建立一种包含多种决策变量,多样控制规则的开放式、自适应拥挤控制模型。通过改进加权模糊petri网,提出自适应权重petri网的建模方法,连接权重随决策变量值变化而动态更新,使得在不增加petri网规模的前提下,提高了模型的表达能力和准确度。面向拥挤控制的现实要求,统筹上下游交通流运行状态,建立交通拥挤控制与疏导策略的知识表示与推理模型,优化分配关键交叉口的各相位的通行权,快速有效地对交通流进行疏导与控制,同时为了便于程序实现,设计了与之适应的矩阵形式化推理算法。建立模拟仿真平台对模型的控制效果进行分析评价。(本文来源于《西南交通大学》期刊2016-06-01）
邵敏华,赵迪,邵显智[4]（2016）在《基于GIS的城市交通拥挤区域自动识别方法》一文中研究指出城市道路交通网络拥挤区域的自动识别问题本质上可描述为区域聚类问题。研究给出基于地理信息系统的叁步骤拥挤区域自动识别方法:首先,将城市路网划分为尽量小的区域;而后,完成对小区域交通运行状况的评价;最后,进行拥挤区域的聚类识别。研究重点对拥挤区域聚类识别方法进行分析,指出已有动态聚类方法不稳定的缺陷,提出拥挤区域稳定识别结果的邻边聚类法。(本文来源于《中国市政工程》期刊2016年01期）
张邻,杜文,夏璇,余孝军[5]（2014）在《实行区域拥挤费征收的交通系统与居住地选择之间的关系》一文中研究指出为了探讨区域拥挤征收对居民居住地和交通方式选择的影响,建立对各小区居住地进行满意度评估模型,结合家庭收入和房价,构造家庭消费剩余模型.通过对路网实行区域拥挤征收政策,根据家庭每个成员不同出行目的的旅行链特征和相应的出行方式,得到家庭的通勤广义交通阻抗和节假日娱乐出行的广义交通阻抗,利用消费剩余模型,获得家庭剩余最大的居住地.例证表明:区域拥挤征收政策不影响低收入移动家庭居住地选择;征收水平较低时不影响高收入移动家庭居住地选择,征收水平较高时高收入家庭由郊区向征收区域边界移动,征收水平很高时又无影响;在工作日和节假日,区域征收水平都存在一个最佳的征收点,且节假日最佳的征收点比工作日的最佳征收点高,实行最佳征收点征收,有利于经济效益和社会效用发挥到最大.(本文来源于《系统工程理论与实践》期刊2014年02期）
刘海青,杨立才,吴磊,孔璐璐[6]（2012）在《基于Fuzzy-PCA的城市区域交通拥挤评价方法》一文中研究指出城市区域路网交通状态分析是实施区域交通管理和交通诱导的基础。为实现对区域路网拥挤状况的有效刻画,提出了一种基于主成分分析和模糊综合评价相结合的定量评价方法。以路段平均行程时间为描述交通拥挤的参数,将路网中所包含的各个路段作为影响因素,利用主成分分析法确立了各个路段对区域拥挤的影响权重;运用模糊综合评价法对区域路网拥挤状况进行了评估。在济南市实际路网结构下,通过VISSIM交通仿真软件和SPSS数据统计分析软件对算法进行了实例验证。结果表明,该算法能够客观、有效地刻画城市区域道路的交通拥挤状况。(本文来源于《山东大学学报(工学版)》期刊2012年06期）
刘涛,胡勤友,杨春[7]（2010）在《水上交通拥挤区域的聚类分析与识别》一文中研究指出水上交通拥挤区域识别对于水上交通诱导及控制具有重要的意义。针对船舶交通特点,将船舶领域概念引入DBSCAN算法,利用改进后的算法对某一海域实时的船舶动态数据进行聚类,分析出潜在的拥挤区域,最后通过交通流速度评判得到真正的拥挤区域。(本文来源于《中国航海》期刊2010年04期）
戢晓峰[8]（2009）在《基于交通信息提取的区域路网拥挤管理方法》一文中研究指出随着社会经济的快速发展与城市化进程的加剧,城市交通拥挤正成为一个普遍的社会现象,尤其是在大中城市,交通拥挤已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。如何有效的进行交通拥挤管理,一直是世界各国交通研究与管理人员关注的热点问题。随着先进的信息技术、控制技术等引入交通领域,在此基础上发展起来的智能交通系统(intelligent transport systems, ITS)被公认为是能够全面有效地解决交通拥挤问题的最佳途径。由于ITS的信息具有海量、多源、异构等典型特征,对交通信息的处理、检索和提取,已成为ITS发展和运用的关键。高效的交通信息提取方法,是基于ITS进行城市区域路网拥挤管理的前提。本文在城市交通拥挤管理与交通信息提取相关研究的基础上,深入研究交通状态信息、交通流特征信息的提取方法,并依据交通管理者与出行者的实际需求,实施有效的区域路网拥挤管理方案。本文的主要研究内容包括以下几个方面：回顾城市交通拥挤管理政策与相关技术的研究进展,分析了区域路网拥挤管理的信息需求。在描述交通信息特征的基础上,完善了交通信息提取的概念与理论体系,并建立了基于交通信息提取的区域路网拥挤管理框架。将粒度计算理论运用于交通信息提取,定义了交通信息颗粒及其粒度,并基于vague集理论提出了交通状态信息颗粒的构造方法。提出了区域路网的交通状态信息提取方法,以实现路段交通状态判别与区域路网瓶颈路段的信息提取。为了科学分析区域路网的整体交通运行状态,基于模糊推理提出了动态路网交通状态的判别方法,为宏观路网的交通拥挤管理提供更为丰富的交通状态信息。建立了浮动车、感应线圈与人工报告作为信息源的模糊信息融合模型,能够实现路段与区域路网的交通状态判别。确定了路网瓶颈路段识别的主要影响因子,提出了基于粗糙集的路网瓶颈路段识别方法,通过规则提取以识别路网瓶颈路段。将交通状态的判别结果作为决策属性,综合考虑道路等级、时间及交通参数,构造区域路网的交通流特征信息表,运用粗糙集方法提取路网交通流特征。利用图论对城市路网进行描述,建立了基于信息熵的路段交通流特征信息量评估模型,并结合实际路网的拓扑结构特性,设计了可变信息板布局方案的初步生成方法。针对驾驶员的VMS信息响应特性,设计了面向拥挤管理的VMS诱导策略,即在关联路段均处于拥挤状态时基于vague集对交通状态进行排序,以判别交通状态相对最优的关联路段进行发布。通过分析交通诱导系统用户的路径规划需求,判定了理想路径的影响因素及个性化路径需求的属性与特征,分别针对距离、时间、服务水平及综合属性分析了相应的路径规划方法,并设计了个性化路径集成规划框架。在研究出行信息的内容、特征与传递效用的基础上,建立了面向多用户的出行信息传递模型与搜寻模型,详细分析了多用户的出行信息需求。依据我国出行信息传递的实际情况,提出了出行信息有效性的评价指标体系和评价方法,并建立了出行信息传递指数模型,能够分别从出行者与交通管理者的角度,评价出行信息接受水平与传递质量,为区域路网的出行信息传递模式设计提供理论支持。(本文来源于《西南交通大学》期刊2009-06-01）
赵强[9]（2008）在《交通、女性和就业》一文中研究指出美国进行了一项调研，发现纽约市高中学历以上的已婚白人女性中有一半以上的人选择退出了职场，留在家里做家庭妇女。这是继女权运动妇女纷纷出去上班以来的一个新趋势。当然，做家庭妇女的女性可以自豪地认为自己一身兼任了清洁工、厨师、管家、教师、园艺工、会计、出纳、心(本文来源于《中华读书报》期刊2008-05-21）
朱海燕[10]（2008）在《拥挤状态下区域间交通协同策略研究》一文中研究指出城市交通系统是一个非常复杂的庞大系统。城市交通控制和交通流诱导是城市交通管理中的两大主要途径,二者的协同是现代交通管理的发展方向。城市交通流诱导可以对控制无能为力的路段堵塞、拥挤现象、突发的交通事件通过合理的导航,减少流经拥挤路段的交通流量,从而减轻交通堵塞。目前大多数城市采用的交通信号控制系统是分区域进行控制,由区域控制中心制定本区域的控制策略,区域与区域之间是相互独立的。随着城市规模的不断扩大,交通流量的不断增加,城市大范围交通管理系统应加速区域整合、重视区域与区域之间交通控制优化。论文首先分析了城市交通拥挤的现状和区域间交通协同的必要性,总结了国内外关于交通控制与诱导协同的模型和算法。对于发生交通拥挤的区域,大范围交通控制中心处于战略位置统筹安排,将拥挤区域及其相关区域看成一个控制对象,进行交通控制和诱导的协同,达到城市大范围的交通控制效益整体最优。根据城市交通区域拥挤路段的空间分布情况,区域协同策略分为拥挤区域边界协同策略和拥挤区域间协同策略。在拥挤区域边界协同策略制定时要根据区域边界的类型选择相应的区域边界协同策略。最后利用VISSIM软件对城市大范围内区域间交通协同策略进行模拟验证。结果表明,在城市大范围交通系统中对拥挤区域进行区域间交通协同具有较强的实用性。(本文来源于《吉林大学》期刊2008-04-10）
区域交通拥挤论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
随着城市化进程的加快和机动车保有量的快速增长,交通需求与供给之间的矛盾日益突出,道路交通系统面临的压力愈来愈大,交通拥挤在中国各个城市愈演愈烈,并逐渐成为困扰和限制城市可持续发展的主要因素之一。交通拥挤不但会降低交通系统的服务水平,增加出行过程中的交通延误,导致交通事故的频繁发生,而且低效的交通运行还会导致能源浪费和环境污染,降低城市居民的幸福指数。对交通拥挤进行准确地测度和有效地控制,是解决交通拥挤问题的重点和难点。本文在总结了已有的交通拥挤机理分析、拥挤测度和控制相关研究的基础之上,从区段上具有匹配关系的驶入驶出流率的角度出发,对交通拥挤进行了重新定义和机理分析,并对交通拥挤的测度和控制进行了深入的研究。本文的主要内容包括以下几个方面:基于区段上驶入驶出断面上的出入流率及其匹配关系,重新对交通拥挤进行了定义及机理分析。交通拥挤是在一定时间和一定空间范围内,具有匹配关系的驶入和驶出断面之间由于驶入流率大于驶出流率,区段内车辆逐渐积累而导致的车辆被动缓行、走走停停或完全停止的交通现象。依据本文提出的定义,从区段上具有匹配关系的驶入驶出流率的角度,研究了由驶入驶出流率衍生的累积流量的变化与交通拥挤的形成、发展、消散过程之间的关系,依次对基本计算单元、城市道路基本路段、交叉口以及城市交通网络的拥挤机理进行了深入分析。在论证了基于累积流量的交通拥挤测度的可行性的基础上,定义了一种无量纲的拥挤度函数,建立了基于累积流量比的交通拥挤测度模型,实现了交通拥挤的统一度量。然后,基于累积流量比,分别建立了基本计算单元、城市道路基本路段和交叉口的拥挤测度模型。在叁相交通流理论的基础上,将同步流和宽移动阻塞流进一步细分,从而将交通状态划分为畅通、基本畅通、轻微拥挤、中度拥挤和严重拥挤及堵塞五种状态。然后,基于粗糙集理论模型,对交通拥挤度进行了区间划分,实现了数字化阈值区间与不同交通状态的一一对应。通过对不同等级道路拥挤度区间的横向对比发现:除支路以外,其他等级的城市道路路段,相同交通状态所对应的累积流量比区间是比较接近和相对固定的,表明累积流量比比速度、流量等参数在城市道路网络拥挤测度方面具有更广泛的适用性。在不同等级道路相同交通状态下的累积流量比区间相对固定的基础上,对城市交通网络上累积流量比的累积里程概率分布进行曲线拟合,建立基于累积流量比的累积里程概率分布模型,提出了用于评价城市交通网络的区域交通状态指数(RTSI)评价模型,并通过实例将其与《城市道路交通运行评价指标体系》中的TPI指数进行了对比分析,验证了RTSI的有效性和适用性。信号优化控制是城市交通管理与控制的重要手段之一,也是缓解城市交通拥挤的有效方法。鉴于传统的干线协调控制方法比较适于中等交通量条件,对干线拥挤条件下的控制成效欠佳。针对城市交通干线局部拥挤条件下的交通控制与疏导问题,提出了绿波带与红波带协调控制策略,意图通过绿波带控制,利用下游交叉口和路段,对瓶颈交叉口的拥堵车流进行快速疏散和卸载;通过红波带控制,运用上游交叉口和路段的空间优势,有效地将到达瓶颈交叉口的车流分别截流在上游的交叉口和路段上,延长其到达瓶颈交叉口的行程时间,以防止瓶颈交叉口的拥堵蔓延和上溯。将交叉口进口道协调相位饱和度和路段累积流量比作为干线交通拥挤程度的评估指标,对干线交通状态进行实时测度,以及时确定红波带与绿波带协调控制策略的关键交叉口。接着研究了协调控制策略的启动时机与结束条件。然后通过交叉口关联度模型分析协调控制的范围,并提出绿波带和红波带的协调控制方案,主要包括下游绿波带的周期、相位差和绿灯修正时间以及上游红波带的周期和相位差的计算方法。针对城市交通网络局部拥挤条件下的交通控制问题,在城市交通网络拓扑结构的基础上,以动态网络交通流运动匹配关系为背景,以网络上车辆运行的总阻抗最小为目标函数,以网络状态方程为约束,建立了基于度相关性的网络交通拥挤牵制控制模型,并给出了对应的求解算法及流程。实验分析表明,不同的控制策略在城市网络交通拥挤有序化方面的效果不同,混合牵制控制策略是最优选择。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
区域交通拥挤论文参考文献
[1].衡涛,张贵泳,魏天崎,温一帆.利用自行车道解决高密度办公区域交通拥挤的探讨与设计——以深圳南山科技园某微循环为例[J].住区.2019
[2].马亚锋.基于出入流率匹配的区域交通拥挤测度与控制研究[D].西南交通大学.2018
[3].尹俊淞.区域交通拥挤动态预警与主动式控制决策[D].西南交通大学.2016
[4].邵敏华,赵迪,邵显智.基于GIS的城市交通拥挤区域自动识别方法[J].中国市政工程.2016
[5].张邻,杜文,夏璇,余孝军.实行区域拥挤费征收的交通系统与居住地选择之间的关系[J].系统工程理论与实践.2014
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[9].赵强.交通、女性和就业[N].中华读书报.2008
[10].朱海燕.拥挤状态下区域间交通协同策略研究[D].吉林大学.2008