导读:本文包含了双发动机控制策略论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:增程式电动汽车,发动机控制策略,燃油经济性,对标试验
双发动机控制策略论文文献综述
徐磊,陈周欢,白琴,王鹏,孙瀚文[1]（2019）在《一种应用于增程式电动汽车发动机控制策略试验研究》一文中研究指出增程式电动汽车中发动机的工作对整车的能耗有较大的影响。合理设计发动机控制策略,选择发动机最优工作点可以较好地改善整车的燃油经济性。本文基于某车型的对标试验,设计了"人-车-路"影响下的多输入变量测试矩阵,分析了对标车型的发动机多点控制策略,为后续增程式电动汽车的整车开发、增程器的相关设计提供了理论支持。(本文来源于《2019中国汽车工程学会年会论文集（2）》期刊2019-10-22）
石卜从[2]（2019）在《凸轮驱动式液压可变气门发动机控制策略研究》一文中研究指出随着汽车保有量的日益激增,汽车与能源、环境之间的矛盾日趋加剧,更加高效、节能、环保成为内燃机生存的必选之路。节气门的存在和压缩比的限制是导致汽油机热效率较低的两个主要原因。采用可变气门技术除了可以解决上述两个问题外,还有诸多其他优势,是显着提高发动机燃油经济性的一种有效技术手段。综合凸轮驱动式和非凸轮驱动式两类可变气门技术的优势,课题组设计开发了一套凸轮驱动式液压可变气门机构,机构配置相对简单且能够实现气门升程及气门早关时刻的连续可变。该可变气门机构对气门运动规律的调节可以有多种控制策略,为了使应用该机构的汽油机发挥最大的节能潜力,需要对通过调节气门运动参数实现的各种控制策略进行研究,在发动机全工况范围内寻找优化的目标收益最大化的控制策略。针对上述问题,研究首先建立直喷汽油机GT-Power一维仿真模型和可变气门机构AMESim仿真模型进行计算,可变气门机构AMESim仿真模型所计算结果控制气门运动规律,结合GT-Power发动机仿真模型中节气门模块的控制来组合调整实现节气门(TH)负荷控制策略、进气门早关(EIVC)负荷控制策略以及节气门和进气门早关协同调整(TE)负荷控制策略,进而探究了发动机不同转速、负荷工况叁种负荷控制策略对发动机性能的影响。以提升燃油经济性为优化目标,对比各个负荷控制策略下发动机工作循环中能量转换和动力传递过程的各指标变化,主要得出如下结论:1.不同负荷控制策略间造成的发动机缸内压力、温度、平均湍动能的差异对燃烧过程产生一定影响。进气门早关状态下有利于降低压缩过程缸内温度、压力、最高爆发压力和最高燃烧温度以及燃烧初期缸内平均湍动能,使滞燃期和燃烧持续期增加。EIVC负荷控制策略的滞燃期和燃烧持续期最高,这种差异随着负荷的提升逐渐减小。2.不同负荷控制策略下燃料燃烧总能量转化为指示功的大小受到传热损失和排气损失变化的综合影响,进气门早关状态时发动机传热损失降低、排气损失增加。对指示热效率这一指标来说,低转速各负荷工况下EIVC负荷控制策略的综合收益比最好;随着转速升高,在低负荷工况时,EIVC负荷控制策略的指示热效率相比原机TH负荷控制策略出现恶化趋势,在中、高速低负荷工况TE负荷控制策略下发动机指示热效率最高。3.不同负荷控制策略下机械效率的变化受到泵气损失和摩擦损失的综合影响,进气门早关状态时发动机泵气损失和摩擦损失均下降,且全转速范围内EIVC负荷控制策略对泵气损失和摩擦损失的改善效果最为明显,发动机机械效率最高。4.不同负荷控制策略下有效热效率的变化受到指示热效率和机械效率的综合影响。低转速各负荷工况下采用EIVC负荷控制策略时发动机指示热效率和机械效率均为最高,因此有效热效率达到最高。随着转速升高,EIVC负荷控制策略适宜的应用负荷范围逐渐减小,在中、高转速小负荷工况,TE负荷控制策略的能量走向分配更为合理,使有效热效率最高,发动机燃油经济性最好。应用凸轮驱动式液压可变气门机构可实现的不同负荷控制策略需要多参数的协同调整,具体包括气门升程、气门开启持续期和节气门开度。因此,研究为进一步深入探讨在多个参数共同建立的设计空间中找出符合经济性水平最好的全工况范围最佳控制参数值,应用DOE(Design Of Experiment)方法进行负荷控制参数的多目标优化,使得优化结果能够在考虑各个可调参数之间的相互影响下,满足最终优化目标的要求。主要得出如下结论:1.在低、中转速范围内(1000-3000r/min),所有负荷工况最佳负荷控制策略均为EIVC负荷控制策略;在中、高转速范围内(3000-5000 r/min),中、低负荷工况最佳负荷控制策略均为TE负荷控制策略,中、高负荷工况最佳负荷控制策略仍为EIVC负荷控制策略。2.采用优化负荷控制策略控制参数可使发动机经济性水平显着提高。在低、中转速范围内(1000-3500r/min),中小负荷工况下有效燃油消耗率相比原机降低4%-6%、大负荷工况降低2.5%-3.5%;在中、高转速范围内(3500-5000 r/min),中小负荷工况下有效燃油消耗率相比原机降低3%-5%、大负荷工况降低1%-3%。(本文来源于《吉林大学》期刊2019-06-01）
陈云[3]（2019）在《微处理器MPC55XX下的高压共轨柴油发动机控制策略研究》一文中研究指出对于柴油发动机来讲,高压共轨型的发动机融合了传感检测手段、微机控制手段以及其他有关技术,进而达到了精准控制喷出油液总量与喷油压力的目标。高压共轨的柴油发动机必须依赖于特定的微处理器才能得以正常运作。在此前提下,针对上述柴油发动机有必要明确MPC55XX微处理器具备的整体结构及其相关特性,并且据此给出控制柴油发动机的策略。(本文来源于《内燃机与配件》期刊2019年06期）
封其超[4]（2018）在《柴油/CNG双燃料发动机控制策略与试验研究》一文中研究指出大气污染和能源危机是如今主要社会问题,而天然气具有高热值、高辛烷值以及高压缩比等优点,这些优点使得柴油/天然气双燃料发动机成为当下研究的热点方向。以不改变原机动力性为前提,针对提高双燃料发动机经济性和降低排放为目的展开了以下研究。为了更好设计双燃料发动机结构,以天然气理化特性和掺烧分析为依据,设计了供气方式为进气歧管处多点顺序喷射方式的天然气供给系统。以电控高压共轨柴油机为基础分析了双燃料发动机电控系统需求,设计了喷油器和喷气阀控制方式,阐述了双燃料发动机气缸工作顺序和喷气顺序的判定准则。针对双燃料发动机性能优化,设计并优化了双燃料发动机工作状态、启动控制策略、天然气和引燃油量喷射控制策略、空燃比限制控制策略以及油气切换控制策略。将控制策略与底层控制对接,通过台架试验,验证了控制策略逻辑的正确性和合理性,并对控制策略中关键曲线和MAP进行标定。为了分析双燃料模式和纯柴油模式之间的性能差异,在外界条件和控制参数一致的情况下对两种模式分别进行试验。最后试验结果表明:双燃料发动机可以平稳的在两种模式之间自由切换;采用双燃料模式时,发动机能够保持原机动力性;在中高负荷时采用双燃料模式,发动机经济性优势明显,天然气替代率越高经济性越好;在低转速高负荷和中高转速时采用双燃料模式,可以有效降低CO_2、烟度和NO_X排放,天然气替代率越高排放效果越好;双燃料模式时燃料燃烧时间较长且峰值缸压大,天然气替代率越高燃烧时间越长且峰值缸压越大。(本文来源于《昆明理工大学》期刊2018-04-01）
钱正彦[5]（2018）在《船用中速天然气燃料发动机控制策略研究》一文中研究指出国际海事组织(IMO)日益严格的排放法规实施,促使船舶发动机向着高效低排放方向发展。天然气的低廉价格和缸内燃烧的低排放特点,使得高效低排放的天然气燃料发动机研究已成为船舶发动机的重要研究方向之一。控制系统直接控制天然气燃料发动机燃料喷射和过量空气系数等关键参数,它是保障发动机高效低排放和安全运行的主要部件之一,其中控制策略是其核心技术。开展船用中速天然气燃料发动机控制策略研究,对于我国自主开发船用中速天然气燃料发动机控制系统具有重要的理论意义和工程应用价值。本文以船用中速天然气燃料发动机为对象,依据控制功能需求搭建了基于快速原型的发动机控制系统;制定了天然气燃料发动机动态过程的控制策略;研究分析了发动机燃气模式的启动控制策略;分析制定了发动机燃气喷射平衡的控制策略。研究取得了以下主要结论:(1)分析了天然气燃料发动机的控制功能和信号特点,搭建了发动机控制系统的总体结构框架,设计了基于快速原型的集喷射与调速控制单元、监测控制单元和安全保护单元为一体的天然气燃料发动机控制系统的硬件系统。(2)分析了天然气燃料发动机瞬态过程的转矩、转速变化和系统响应延迟等特性,提出了变增量的发动机PID动态控制方法,据此制定了发动机瞬态过程、燃料模式切换和爆震及失火等控制策略,在硬件在环仿真平台进行了控制逻辑与控制策略的仿真试验,结果证实了控制策略的合理性和有效性。(3)进行了发动机瞬态过程、燃料模式切换、燃气模式停缸运行、燃气喷射参数优化、引燃参数优化和过量空气系数优化等试验研究,验证了相关控制策略的有效性。结果表明:低负荷发动机燃气模式停缸运行的燃料消耗率和HC排放减少,但瞬时转速的波动和NOx排放则增加;燃气喷射提前角随发动机负荷的升高而增大,优化了发动机不同负荷的燃气喷射提前角;引燃油量和引燃提前角随发动机负荷的增加而增大,优化了循环引燃油量、引燃提前角和过量空气系数。(4)分析了火花点火发动机预燃室与主燃室过量空气系数的相互关系和影响微引燃发动机缸内着火的主要参数,建立了基于AVL Fire的预燃室火花点火和微喷引燃两种不同点火方式的发动机叁维模型,计算确定了两种点火方式发动机正常启动的条件,据此制定了不同的启动控制策略,试验结果表明,预燃室火花点火发动机启动控制策略是启动初期关闭预燃室进气;微引燃发动机燃气模式正常启动的过量空气系数为1.5-1.75,微引燃油量大于180 mg/cyc。(5)分析了影响发动机各缸气缸压力差异性的原因,据此指定了基于进气歧管压力波动的各缸燃气喷射量修正方法和基于爆发压力的燃气喷射平衡控制方法,并通过台架试验验证了两种方法控制的有效性。试验结果表明,发动机额定负荷两种平衡控制策略的爆发压力波动率分别为4.7%和4.2%,而无平衡控制时的爆发压力波动率为12.0%,采用平衡控制策略减少了发动机各缸爆发压力不均匀性和波动率。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2018-03-01）
周鑫[6]（2016）在《基于扭矩的增压发动机控制策略研究》一文中研究指出当今世界,随着汽车的日益普及,其导致的化石能源过度消耗和环境污染问题愈发严重,政府和汽车企业都致力于设计既可以满足驾乘人员的动力性要求,又可以降低油耗、减少污染的汽车。为此越来越多的新技术,如：可变气门正时、废气再循环、涡轮增压、缸内直喷等技术应运而生。其中增压技术不仅能提高汽车的动力性,而且可以获得更好的燃油经济性。新技术的出现导致了汽车动力系统由单纯机械结构向机电一体化的方向发展。同时,发动机控制系统也由单一功能控制向集中控制发展。在这种情况下,基于扭矩的发动机电子控制系统成为了汽油机的发展必然趋势。该控制系统一方面综合考虑汽车行驶过程中的能源需求,将其统一为发动输出扭矩的需求,提高了发动机管理系统的可扩展性和灵活性；另一方面通过对发动机控制策略的优化,在满足车辆动力性的同时,减少油耗与排放。本文以4缸涡轮增压汽油机为研究对象,采用基于扭矩的发动机控制思想,对发动机进行了数学建模和控制算法的研究。首先,以某国产发动机为原型,根据其电子节气门的工作原理,建立了包括节气门本体、驱动电机等在内的节气门仿真模型；分析了该发动机工作过程中的气缸燃烧和进排气过程,设计了发动机本体的仿真模型。并且基于GT-power与Simulink的联合仿真技术,搭建了一个高精度的发动机控制系统虚拟实验平台。其次,搭建了发动机点火喷油系统模型。基于发动机的扭矩需求,设计了发动机进气控制策略。建立了节气门空气流量、气缸空气充量的动力学模型,同时提出了基于能量平衡的增压器控制策略；设计了包括发动机进气量闭环控制、节气门开度闭环控制和增压压力闭环控制在内的发动机叁闭环控制策略。最后,研究了发动机闭环控制器的控制方法,在传统PID控制的基础上设计智能积分PID控制和模糊智能积分PID控制器,以此提高发动机扭矩的控制质量。提出并改进了电子节气门与增压压力联合控制策略。通过GT-power与Simulink的联合仿真及实车转毂实验,验证了本文设计的控制策略不仅可以满足车辆行驶过程中的扭矩需求,而且在提高发动机扭矩响应品质、提升燃油经济性方面具有一定的效果。(本文来源于《广东工业大学》期刊2016-06-01）
钟序洪,申立中,刘少华[7]（2016）在《CNG/柴油双燃料高压共轨发动机控制策略研究》一文中研究指出以一台YN38CRD2柴油发动机为研究对象,增加CNG供气系统装置,将原机改装成为一台CNG/柴油双燃料高压共轨发动机。同时,基于发动机的不同运行工况,将工作模式划分为停止模式、起动-怠速模式、常规模式、过渡模式和转速限制模式,确定各模式间相互转换条件,并由此设计工况判断策略和各工况下的控制策略。试验结果表明,双燃料模式下的动力性接近原机,低转速时最大扭矩略高于原机10N·m,高转速时最大扭矩略低于原机;随着发动机负荷增加,转速波动能够稳定在20r/min以内,实现了双燃料发动机的平稳运转。(本文来源于《小型内燃机与车辆技术》期刊2016年02期）
吴悦[8]（2016）在《基于硬件在环的船用中速双燃料发动机控制策略研究》一文中研究指出为了降低船舶造成的环境污染,国际海事组织制订了船舶航行的排放法规,对于NO_x的排放限值愈加严格。使用天然气作为清洁燃料,双燃料发动机的NO_x和CO_2排放量均大大降低。在此背景下,船舶应用双燃料发动机技术在控制污染物排放和运营成本的角度来说都有巨大的发展前景。目前,我国在大功率船用双燃料发动机的研究方面处于起步阶段,缺少成熟的设计方法和技术规范。以ACD320型船用中速双燃料微引燃发动机为研究对象,研究基于ETAS FlexECU和虚拟发动机实时仿真模型的控制策略。在此基础上开发电控系统软件,结合硬件在环仿真平台完成联合调试试验验证。具体研究工作如下:(1).参照船级社相关规范,对船用双燃料发动机的控制要求进行系统功能模块划分,根据现有试验条件及重要性分析,重点研究了双燃料模式切换、转速控制、Lambda闭环反馈控制及燃气喷射控制等模块的控制功能。(2).根据具体的控制功能要求制定了相应的控制策略,基于转速闭环控制调节燃气循环喷射量;以过量空气系数为反馈信号,基于变参数PID和积分分离方法控制废气旁通阀开度,以实现对缸内混合气空燃比的闭环控制。(3).确定具体的硬件在环仿真系统组成,研究对象为实时仿真模型,控制器硬件为FlexECU;结合实机确定控制器与执行机构间的信号传输类型及通道,选择了基于ETAS的软硬件工具,完成上述控制策略的软件实现。(4).将应用层软件与底层软件挂钩,经PC离线仿真测试后编译生成可执行代码。根据测试结果修改控制软件,优化后将控制策略代码固化至FlexECU存储器,为硬件在环仿真试验奠定基础。(5).建立基于INCA软件的硬件在环仿真平台标定与测试界面,结合发动机实时仿真模型、虚拟发动机载体LABCAR、控制器FlexECU和上位机测试软件进行了硬件在环仿真联合调试试验。试验表明,在双燃料发动机模式切换过程中,缸内混合气浓度不会使虚拟发动机产生失火和爆震现象,转速瞬态超调率在2%以内;推进特性试验中,双燃料发动机转速在稳态和瞬态工况下的波动率均小于1%,过量空气系数基本保持在目标值附近,发动机热效率较高,NO_x排放较低。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2016-04-01）
高荃[9]（2016）在《完全燃用LNG的船用电站需要特制并优化的发动机控制策略——Heinzmann发动机管理系统》一文中研究指出一艘新的客货两用渡轮——MS Helgoland号(长83 m,宽12.6 m,吃水深度3.6 m,客载能力1 060人,其中包括12名船员),于2015年夏季开始在德国唯一的远海岛屿Heligoland与Cuxhaven之间运营。该船的一个重要特点为:这是德国第一艘新造的燃用LNG的远洋渡轮。该船获得了欧盟Trans-European NetworksTransport(TEN-T)项目的支持,该项目的目标旨在降(本文来源于《柴油机》期刊2016年02期）
魏特特[10]（2016）在《基于ControlBase的小型煤油活塞发动机控制策略研究》一文中研究指出往复式活塞发动机作为一种典型的动力装置在无人机等特种机械领域具有重要的用途。煤油相比汽油,理化特性基本接近,但却具有安全性高、不易发生爆炸、易于运输和能量密度高等特性。因此以煤油为燃料的活塞发动机,将会成为未来通用航空以及陆用特种车辆动力装置发展的趋势。近年来针对煤油活塞发动机的相关技术已经成为国内外的研究热点。但是由于煤油存在着燃油雾化特性差、混合气形成困难以及不易点燃等问题。近年来国外已经提出相关解决方案,取得了一些实质性的进展。国外已经有代表性的煤油活塞发动机产品问世,但由于种种原因,尚未真正大规模投入使用。国内在煤油活塞发动机方面的研究起步较晚,技术不完善,尚未有成熟产品问世。首先,本文通过对国内外煤油活塞发动机及发展现状的分析,确定了以煤油活塞发动机电子控制单元控制策略为研究对象。同时对电子控制单元的开发方法进行比较和分析,确定了完全基于模型设计的开发方法,采用快速控制原型ControlBase,研究煤油活塞发动机电子控制单元以及全工况控制策略。其次,通过对煤油活塞发动机总体分析和部分结构改造,结合台架试验条件需求,建立适合煤油活塞发动机的研究平台。然后,基于煤油燃料的理化特性和煤油活塞发动机各工况性能需求,提出了基于进气质量预测的喷油控制方式,设计了煤油活塞发动机各工况控制策略。另外,通过GT-power建立了该煤油活塞发动机的一维数值模型,仿真验证该数值模型的后,通过数值模型预测了该煤油活塞发动机的进气质量和性能。然后,根据设计的煤油活塞发动机各工况控制策略,结合ControlBase提供的底层化可调用模块,利用Simulink建立了该煤油活塞发动机控制策略模型,并对模型的控制逻辑进行了验证。最后,通过煤油活塞发动机研究平台对控制策略模型进行参数和基本MAP的标定,并且通过该研究平台对标定后的煤油活塞发动机进行了台架试验及性能测试,通过和仿真预测的性能数据的比较。采用完全基于模型的开发方法,控制策略模型可以快速的进行软硬件迭代,基于进气质量预测所设计的控制策略可以使煤油活塞发动机可靠运行。结论表明,发动机怠速工况转速控制稳定,常规工况空燃比控制良好。选取的工况点下有效燃油消耗率相比仿真预测数据偏高;缸内平均有效缸压相比仿真预测数据偏低;试验采集的缸压曲线缸内压力输出平稳,相比仿真预测的缸压曲线,变化趋势基本吻合,但最大爆发压力略低。由于试验测试数据和仿真预测数据存在的误差较小,且在合理的范围内,从而验证基于快速控制原型ControlBase所设计的煤油活塞发动机控制策略的有效性。(本文来源于《南京航空航天大学》期刊2016-03-01）
双发动机控制策略论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
随着汽车保有量的日益激增,汽车与能源、环境之间的矛盾日趋加剧,更加高效、节能、环保成为内燃机生存的必选之路。节气门的存在和压缩比的限制是导致汽油机热效率较低的两个主要原因。采用可变气门技术除了可以解决上述两个问题外,还有诸多其他优势,是显着提高发动机燃油经济性的一种有效技术手段。综合凸轮驱动式和非凸轮驱动式两类可变气门技术的优势,课题组设计开发了一套凸轮驱动式液压可变气门机构,机构配置相对简单且能够实现气门升程及气门早关时刻的连续可变。该可变气门机构对气门运动规律的调节可以有多种控制策略,为了使应用该机构的汽油机发挥最大的节能潜力,需要对通过调节气门运动参数实现的各种控制策略进行研究,在发动机全工况范围内寻找优化的目标收益最大化的控制策略。针对上述问题,研究首先建立直喷汽油机GT-Power一维仿真模型和可变气门机构AMESim仿真模型进行计算,可变气门机构AMESim仿真模型所计算结果控制气门运动规律,结合GT-Power发动机仿真模型中节气门模块的控制来组合调整实现节气门(TH)负荷控制策略、进气门早关(EIVC)负荷控制策略以及节气门和进气门早关协同调整(TE)负荷控制策略,进而探究了发动机不同转速、负荷工况叁种负荷控制策略对发动机性能的影响。以提升燃油经济性为优化目标,对比各个负荷控制策略下发动机工作循环中能量转换和动力传递过程的各指标变化,主要得出如下结论:1.不同负荷控制策略间造成的发动机缸内压力、温度、平均湍动能的差异对燃烧过程产生一定影响。进气门早关状态下有利于降低压缩过程缸内温度、压力、最高爆发压力和最高燃烧温度以及燃烧初期缸内平均湍动能,使滞燃期和燃烧持续期增加。EIVC负荷控制策略的滞燃期和燃烧持续期最高,这种差异随着负荷的提升逐渐减小。2.不同负荷控制策略下燃料燃烧总能量转化为指示功的大小受到传热损失和排气损失变化的综合影响,进气门早关状态时发动机传热损失降低、排气损失增加。对指示热效率这一指标来说,低转速各负荷工况下EIVC负荷控制策略的综合收益比最好;随着转速升高,在低负荷工况时,EIVC负荷控制策略的指示热效率相比原机TH负荷控制策略出现恶化趋势,在中、高速低负荷工况TE负荷控制策略下发动机指示热效率最高。3.不同负荷控制策略下机械效率的变化受到泵气损失和摩擦损失的综合影响,进气门早关状态时发动机泵气损失和摩擦损失均下降,且全转速范围内EIVC负荷控制策略对泵气损失和摩擦损失的改善效果最为明显,发动机机械效率最高。4.不同负荷控制策略下有效热效率的变化受到指示热效率和机械效率的综合影响。低转速各负荷工况下采用EIVC负荷控制策略时发动机指示热效率和机械效率均为最高,因此有效热效率达到最高。随着转速升高,EIVC负荷控制策略适宜的应用负荷范围逐渐减小,在中、高转速小负荷工况,TE负荷控制策略的能量走向分配更为合理,使有效热效率最高,发动机燃油经济性最好。应用凸轮驱动式液压可变气门机构可实现的不同负荷控制策略需要多参数的协同调整,具体包括气门升程、气门开启持续期和节气门开度。因此,研究为进一步深入探讨在多个参数共同建立的设计空间中找出符合经济性水平最好的全工况范围最佳控制参数值,应用DOE(Design Of Experiment)方法进行负荷控制参数的多目标优化,使得优化结果能够在考虑各个可调参数之间的相互影响下,满足最终优化目标的要求。主要得出如下结论:1.在低、中转速范围内(1000-3000r/min),所有负荷工况最佳负荷控制策略均为EIVC负荷控制策略;在中、高转速范围内(3000-5000 r/min),中、低负荷工况最佳负荷控制策略均为TE负荷控制策略,中、高负荷工况最佳负荷控制策略仍为EIVC负荷控制策略。2.采用优化负荷控制策略控制参数可使发动机经济性水平显着提高。在低、中转速范围内(1000-3500r/min),中小负荷工况下有效燃油消耗率相比原机降低4%-6%、大负荷工况降低2.5%-3.5%;在中、高转速范围内(3500-5000 r/min),中小负荷工况下有效燃油消耗率相比原机降低3%-5%、大负荷工况降低1%-3%。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
双发动机控制策略论文参考文献
[1].徐磊,陈周欢,白琴,王鹏,孙瀚文.一种应用于增程式电动汽车发动机控制策略试验研究[C].2019中国汽车工程学会年会论文集（2）.2019
[2].石卜从.凸轮驱动式液压可变气门发动机控制策略研究[D].吉林大学.2019
[3].陈云.微处理器MPC55XX下的高压共轨柴油发动机控制策略研究[J].内燃机与配件.2019
[4].封其超.柴油/CNG双燃料发动机控制策略与试验研究[D].昆明理工大学.2018
[5].钱正彦.船用中速天然气燃料发动机控制策略研究[D].武汉理工大学.2018
[6].周鑫.基于扭矩的增压发动机控制策略研究[D].广东工业大学.2016
[7].钟序洪,申立中,刘少华.CNG/柴油双燃料高压共轨发动机控制策略研究[J].小型内燃机与车辆技术.2016
[8].吴悦.基于硬件在环的船用中速双燃料发动机控制策略研究[D].武汉理工大学.2016
[9].高荃.完全燃用LNG的船用电站需要特制并优化的发动机控制策略——Heinzmann发动机管理系统[J].柴油机.2016
[10].魏特特.基于ControlBase的小型煤油活塞发动机控制策略研究[D].南京航空航天大学.2016