深圳市综合交通设计研究院有限公司
摘要：面对社会人口老龄化的快速发展，为提升老年出行安全、舒适、便利的交通环境，基于老年活动特征及需求，在交通系统规划设计中进一步丰富研究角度，探寻要素细化分类，努力满足老年日益增长的交通出行需求，为老年提供友好交通出行环境，提高老年人的社会参与度，推动城市友好交通建设。
关键词：老年;友好交通;出行系统
1.引言
我国传统称60岁为“花甲之年”，并以60岁以上的公民为划分老年人的通用标准。截至2017年底，我国60岁及以上老年人口有2.41亿人，占总人口17.3%。根据预测，2035年老年人口将增加到4.18亿，占比提升到29%。人口老龄化进程的快速发展，使得老年群体成为越来越需要关注的群体。人口老龄化是社会的进步，同时也对社会提出了挑战，亟须适应老年人的健康和行动能力的加强以及提高他们的社会参与。尊老敬老是中华民族的传统美德，爱老助老是全社会的共同责任。习近平总书记强调“坚持应对人口老龄化和促进经济社会发展相结合，坚持满足老年人需求和解决人口老龄化问题相结合，努力挖掘人口老龄化给国家发展带来的活力和机遇”。
城市交通系统规划和建设过程中对老年人交通出行的考虑不足，导致老年人出行网络不连续、安全保障性差、舒适度欠佳、缺乏便利等问题，限制了老年人独立出行活动范围。为弥补老年人由于社会和自身生理变化带来的不便，在城市交通系统进一步有益的探索，尊重和满足老年人的需求，改善提升交通出行环境，提高老年人出行的安全性、舒适性及便利性，为他们提供条件、保护、促进交流，保障老年人在社会经济权益上的享有，能更好地推动老年友好交通建设和应对社会人口老龄化问题。
2.老人基本定义及分类
目前全世界人口的年龄呈现普遍增高趋势，联合国世界卫生组织（WHO）经对全球人体素质和平均寿命进行测评，对老年人的划分提出了新的标准，将60～74岁为年轻老年人，75～89岁为老年人，90岁以上为长寿老年人。但是由于不同的国家有着不同的地域环境和生活条件的差异，人们对老年的理解不太一致。世界卫生组织建议，在发展中国家可将年龄达到60岁及以上的人定义为老年人，而在发达国家可将年龄达到65岁及以上的人定义为老年人。
现阶段，我国以60周岁以上的公民定义为老年人。根据国内相关研究，又将老年人划分3个阶段：低龄老年人（60～69岁）、中龄老年人（70～79岁）以及高龄老年人（80以上岁）。
3.老年活动特征与出行目的及方式
3.1活动特征
我国现行法定的企业职工退休年龄是男性年满60周岁，女干部年满55周岁，女工人年满50周岁。因此，踏入老年阶段人员基本已退出了社会工作岗位，拥有更多可自由支配的时间，老年的生活状态和方式都出现了变化。老年人的活动特征是受地区环境、社会背景、文化程度、生理需求、心理特征、爱好兴趣、行为习惯、经济条件等因素综合影响。如现在高学历、高收入人员逐渐步入老年，使用私家车及出租车的比例也则越来越高。但随着年龄的增长，人的身体机能各方面出现一定的衰退，如视力、听力、行动、认知能力有所下降，进而影响了老年人的交通行为，出行频率则越来越低。
老年出行距离主要围绕住宅周边以短途出行为主，在0.1km～5km范围之间居多，超过20km的长途出行占比较小。
老年人活动圈子可分为:①日常生活圈，主要是在自家住宅或小区周边、邻里、市场、超市、学校、老年活动中心等，活动半径小，平均每天出行2～3次；②文化娱乐活动圈，主要是前往公园、酒店、图书馆、商场、医院、老年护理中心等，活动半径较大，平均每周出行1～2次；③扩大活动圈，一般需跨区域、市域，主要是探访亲戚朋友、景点旅游等，活动半径及出行频率不定。
3.2出行目的
老年人出行目的主要有接送孩子上学和放学、生活购物、健身娱乐、社交休闲、走亲访友、看病就医等。
3.3出行时间及方式
老年人有早起早睡的习惯。老年人上午出行时间多在6:00～8:00，下午出行时间多在15:30～17:30。这与接送孩子上学和放学时段重合，同时错开上下班通勤时段，并且以短时间（15min～60min）出行居多。
老年人日常生活圈短途多为独自出行，出行方式以慢行为主，如步行、电动车等；长途出行的老年人一般需要结伴或在儿女陪同下出行，出行方式以机动或车公共交通为主，如私家车、出租车、公交车、地铁等。
由于老年人出行须特别注意避免发生扭、碰、摔伤等意外，加上低收入老年人有更强的节约观念，老年人出行会注重考虑安全、便利、乘车优惠等因素，不考虑对体力及注意力要求高且存在危险性的出行方式，大多数老年人更加倾向于步行和公共交通。但随着年龄的增长，老年人以步行的出行比例越来越大，而公共交通的出行比例越来越小，尤其是80岁以上的老年人很少会选择乘坐公共交通。
4.老年交通出行问题分析
4.1交通出行结构比例提高
不同年龄群体对于交通资源有不同的需求，在规划建设过程中需注意分配问题。我国进入了老龄化社会，并且发展速度快。如深圳作为国内曾经“年轻城市”的代表，现也已步入了退休快速增长期，早期来深圳特区的“拓荒牛”成批退休以及随迁老人持续增多，深圳人口结构老龄化将呈突然暴涨走势。老龄人口的大规模增加，必然导致老年人交通出行所占比例增大。
4.2交通网络可达性不足
交通规划建设中容易忽略对老年出行的考虑。老年人对小汽车使用率低，老年人的交通可达性基本上取决于公共交通。老年人出行高频目的地，公交车线路覆盖率低、数量少，地铁等快速大运量客运方式缺乏，很大程度上限制了老年人可达范围。尤其大城市中的流动老人，交通出行不便，以致对城市的生活体验陌生及其社会融入存在影响。
4.3公共交通系统不完善
公共交通是老年出行的重要交通方式，公共交通设施不完善和服务水平不足，严重影响老人出行的选择。例如：（1）公交站台缺乏遮阳挡雨站亭、座椅设施，候车环境差，等待时间长难以满足老人出行需求；站牌指示不足，乘车语音提示声音较小，老年人容易上错车，下错站。（2）出租车缺乏针对老年人专项服务，不熟悉路线的老年人害怕绕路打表收费贵；或司机担心老年人麻烦而拒载等。（3）地铁站台人流密集，出入口多、交通组织混乱，尤其带有商业地段，给老年人进出寻找麻烦；地铁与公交缺乏无缝衔接，需长时间徒步换乘等，让老年人感到疲乏。（4）无障碍设计不足，人行道颠簸，轮椅老人出入地铁站、上下公交车、出租车困难等。
4.4交通安全环境欠缺
由于交通系统中的不完善，存在较多的不安全因素，难以放心让老人踏实出行。例如：（1）人行道护栏缺失，随意横穿机动车道；机非混杂，人车混行，容易酿成交通事故。（2）过街信号灯缺乏语音提示，视力不好或携带小孩的老人家容易闯红灯。（3）干道上行人过街天桥上下楼梯过长且无电梯，使得老年人攀爬疲惫。（4）道路不平整，行车状况不稳定或急刹车，不系安全带老人容易出现受伤事故等。
4.5出行空间品质不高
道路规划设计往往过于强调交通功能，而对街道的空间功能有所忽略，导致道路空间被机动车交通侵占，使得街道缺少有活力的公共空间。慢行是老年休闲、购物、锻炼的重要方式，也是短距离出行的主要方式，但在道路断面分配中往往所占比例较小，慢行空间被机动车空间压缩，步行环境差。而且，更多出行空间形式较为单调、不协调，缺乏老人与周边环境的对话，出行空间显得无趣。
5.老年友好交通出行系统
5.1建设目标、原则及要素
（1）建设目标。把满足人民对美好生活的向往作为建设总体目标，建设符合老年健康发展需求，适应未来需要，有效改善老年的出行环境，提升老年的幸福感和获得感。
①构建连续通达的出行网络。实现由“车”向“人”转变的道路路权分配，为老年划定独立、连续出行路径。
②创造功能丰富的出行空间。利用信息化、智能化等多功能，为老年交通出行提供清晰指引，便利出行。
③提供安全舒适的出行体验。完善道路交通安全设施，加强交通管理，提升道路交通设施品质，为老年提供安全舒适的出行环境。
④营造人文关怀的出行环境。基于老年视角，在交通系统中体现关爱老年，注重文化的传承，并提高老年出行服务保障水平。
（2）建设原则。包括老年优先原则；因地制宜原则；精细化设计原则；老年参与原则。
（3）老年友好交通要素。第一，交通设施与老年友好。第二，交通功能与老年友好。第三，交通空间与老年友好。第四，交通环境与老年友好。
5.2建设内容
老年友好交通出行系统是以尊重老年权利与需求为基础，从连续、安全、舒适等方面为老年提供满足出行需求的城市道路交通系统，建设内容主要包括：（1）道路方面：人行道、非机动车道、机动车车道、停车设施、道路绿化带、道路设施带、交通标志标线、出入口、人行过街设施、无障碍设施、交通安全岛、风雨连廊、人行天桥与地下通道、老年主要活动场所周边道路、老年出行频次较高的道路等；（2）公共交通方面：火车站、汽车站、客运站、地铁站、公交场站、公交停靠站、公交车、接驳巴士、出租车、网约车、无障碍专用车、车门升降电梯、老人专用座位、行车线路安排、发车时间及班次等。（3）智能交通方面：交通监控、智慧灯杆、交通信息屏、交通诱导系统、老年交通专用APP软件等。（4）交通教育宣传方面：社区老年人活动中心交通知识教育、培训机构组织体验型或实践型的交通安全教育、交通宣传栏、交通广播宣传等。（5）相关政策制定。老年人乘车免费优惠政策、意外伤害保险政策等。
5.3建设策略
（1）精细化交通设计体现人本关怀。
在道路设计中，以慢行优先。在道路空间较为充裕的条件下，保障老年路权使用，形成连续、顺畅的步行、骑行网络，并设计符合老年人看的明显交通导向标识，同时充分利用道路路侧绿带空间，与步道设计相结合，设置健步道、路边休息座椅等设施供周边老年进行健身休闲活动，提供良好的步行环境，使得慢行环境对老年人更体贴。创造人性化、安全的慢行空间有利于老年人的户外活动及社会交往。老年人到达各种不同的场所创造便利性及良好的可及性，有尽可能多的道路路径可以使老年人在住所与场所，或场所之间自如往返。
在出行交通中，以公交优先。完善候车设施、无障碍设计全覆盖，专用座位设计、专车专线服务，优化到站信息准确率，无缝衔接换乘缩短步行距离，错峰出行免费优惠等等，提高公交出行效率，改善老年公交出行体验，保障老年独立出行能力，体现社会的公平性，从而提高老年人公交出行积极性。
基于老年人使用者视角进行交通精细化设计，精华化程度越高，城市的交通结构就更加人性化，交通便利程度越高。
5.3丰富交通功能体现生活便利
除了慢行设施、公交交通设施、无障碍设施等硬件设备的改善，随着人工智能、大数据、自动驾驶等技术的应用不断深化，加以技术创新为老年提供交通服务，如交通诱导、自动驾驶、公共交通信息服务、智能调度、老年出行者其他信息服务等，及时作出各种交通信息技术支持，提供零误差、零延迟、一体化、定制化的交通服务，提高出行效率和服务质量，推动出行服务向“出行+”服务的转型升级，面向老年人的需求提供生活便利体验。
同时，运用多样化的交通方式，保持不同年龄群体之间的便捷联系，如共享交通工具，若为老年人服务的车辆未被使用时，可为儿童服务，提高利用率。
5.4提升交通品质提供舒适环境
把老年出行服务作为城市生活的重要环节，将运载工具、交通设施和道路空间成为承载城市高品质生活。步行道与建筑前区空间共享利用，开放式设计方便居民与沿街界面的交往。空间充裕路段，设计休闲活动小广场，沿街绿地可形成口袋公园，为老年人提供休憩和娱乐活动场所。同时，注重将艺术文化、风土人情融入街区、街头小品，营造怀旧感、时代感特色街景，唤醒老年对过去生活记忆和延续感情寄托，提升街道人文魅力和活力。并且，对街边及公共区域的照明进行统一的规划和控制，沿街加强慢行空间安全照明与监控，打造特色夜间街景和提升夜间街道安全环境。
通过多样化的活化街区，创造充满人文气息和活力的高品质街道空间，重唤街区活力，吸引更多的老年走向街道，参与社区文化、健身、休闲、娱乐等公共活动。出行服务品质的最大化，给予老年人更多归属感、安全感、邻里感。
5.5加强交通监管保障出行安全
通过交通动态信息监测、交通环境状况监测与控制、车辆安全行驶状况监控等，建立灵活多样、多元共治的混合监管模式，以实时数据为基础，提供“全息感知—监测预警—全程服务—管理控制—品质体验”的管控服务，加强对老年交通安全出行保障。
5.6鼓励老年积极参与交通运作
老龄化社会中，积极挖掘和利用老年劳动力资源，充分发挥老年人余热作用，利用他们丰富的经验和才智，为社会活动、经济活动继续作出有益贡献，体现老年人自身的需求和时代的需要。面向建设区域内的老年人，引导参与老年友好出行系统建设工作，包括公共利益政策制定、交通调研、方案编制、交通建设和管理、实施评估等。通过多渠道广泛宣传老年人参与社会活动的意义和作用，宣传老有所为的典型人物和事迹，改变传统的养老观念，支持老年人走出家庭，走向社会，营造积极向上良好的敬老爱老新风尚。
6.结语
以尊重老年权利和需求为出发，建设老年友好交通出行系统，可促进老年人获得参与不同社会活动机会以及认知的发展，从而实现自身的价值，体现老有所为、老有所用。尊重老人，就是尊重明天的自己。把老年友好交通出行系统建设落实，惠及更多老年人，营造和谐友善的出行环境，提升老年人生活质量，让老年人生活幸福是我们的共同愿望。
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