导读:本文包含了路网密度论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:路网密度,建成区,滨海,地区开发,汉沽,区间,高速段,区中心,核心区,宁河
路网密度论文文献综述
陈西艳[1]（2019）在《明年新区建成区路网密度达8公里/平方公里》一文中研究指出重点加强新区各片区间道路建设，实现各片区间的多通道联系，加强路网稳定性核心区结合经开区中心商务片区、高铁滨海站附近等新建地区开发，逐步完善区内路网，构筑立体通达的道路网络，降低河流、铁路对城市的分割影响强化滨海新区南北片区与中心城区之间联(本文来源于《滨海时报》期刊2019-12-20）
张立宪,闻恩友,赵传昕[2]（2019）在《基于公里格网的路网密度计算及应用》一文中研究指出通过对对云南省交通基础设施数据进行空间维度和时间维度的分析,提出了基于公里格网和空间分析的公路网密度计算方法。利用该方法计算了2013—2017年云南省公路网密度,制作了空间分布热力图,并将结果应用于云南省交通运输地理信息共享服务平台(即云南交通"一张图")。(本文来源于《交通世界》期刊2019年17期）
邵长春,潘彤彤,陶畅[3]（2019）在《年内开建“丰”字形高速第一、叁横》一文中研究指出本报海口4月23日讯 （邵长春 通讯员潘彤彤 陶畅）连日来琼岛普遍高温，4月23日下午，文昌至琼海高速路面第2标段施工现场，热浪阵阵，大地被炙烤得如火烧过一般，该标段工班长陆凤全和工友们正抓紧时间进行沥青摊铺。“大家都被晒掉了几层皮，鞋底一(本文来源于《海南日报》期刊2019-04-24）
杨君,何欢,胡巧莲,段建南,贺际康[4]（2018）在《基于路网密度的城市功能用地空间分布相关性研究——以益阳市中心城区为例》一文中研究指出根据对益阳市土地利用数据进行核密度及相关性分析发现:(1)益阳市中心城区居住用地密度最高,工业用地比重略高于商业用地且分布呈现边缘化,商业、教育用地比重较小;(2)主干路与商业用地显着相关,主干路、快速路及支路对商业用地的集聚效应依次递减;(3)受出行、通勤等因素,次干路、支路对居住用地、行政办公用地分布影响较主干路强烈;(4)工业用地、教育用地与城市道路网络密度呈负相关关系,其中教育用地对次干路、主干路及支路的排斥效应依次递增;(5)在城区中心,各功能用地与城市道路呈现空间协同性,在中心城区边缘,呈现空间非协同性。研究认为,应根据路网特征进一步优化各类功能用地布局。(本文来源于《经济地理》期刊2018年12期）
谈健[5]（2018）在《粤港澳大湾区应加强通道建设》一文中研究指出广东建设报讯 谈健报道：12月19日，交通运输部总工程师周伟在2018广州设计论坛上指出，虽然粤港澳大湾区总体上形成了辐射泛珠叁角等广大内陆区域的综合交通网络，但仍存在着一些交通方面的短板和挑战。应邀出席本次论坛的世界着名桥梁大师、中国工程(本文来源于《广东建设报》期刊2018-12-20）
王萌[6]（2018）在《高速通 事事通》一文中研究指出“要致富，先修路”——交通是经济社会发展的先行官。伴随着公路拓展，中国的城市群开始崛起，经济圈逐步扩大，中国人的生活方式发生深刻变化。改革开放40年，中国公路建设突飞猛进。1978年，全国公路通车总里程89万公里，公路密度9.27公里/百平方公(本文来源于《人民日报海外版》期刊2018-08-17）
史记[7]（2018）在《路网密度与城市公共开放空间步行可达性的关联性研究》一文中研究指出简·雅各布(Jane·Jacobs)在《美国大城市的生与死》里谈到"城市的基本特性是人的活动",而城市公共开放空间往往成为人群活动的重要载体。它作为人与自然、人与人互动的重要场所,具有显着的环境效益、社会效益与健康效益。步行是人类作为直立人的本能,也是居民日常出行的基本交通方式。城市公共开放空间作为居民经常性的出行目的地,其步行可达性体现了空间的公共性与服务效能。目前,公共开放空间步行可达性逐步成为城市可步行性的重要评价要素,而步行可达性的影响因素却是复杂多样的。总结前人对可达性影响因素的研究,本文进一步提出城市公共开放空间步行可达性的影响因素,即“人的需求”、“公共开放空间吸引力”与“出行成本”。路网密度作为“出行成本”因素的重要因子,对公共开放空间步行可达性有着重要影响,而当前国内在此方面的定量研究较少。鉴于此,本文采用网络分析法,以深圳市南山区公共开放空间周边800m步行范围为基本研究单元量化评价南山区公共开放空间步行可达性与路网密度,继而分析二者的关联,并对当下我国路网密度现状与改善路网密度以优化公共开放空间步行可达性面临的挑战进行分析。其中,对二者的关联性分析包括相关性分析与匹配度分析两方面。在相关性分析时,采用Pearson相关性分析方法;在匹配度分析时,先用Z-score标准化方法将路网密度值与步行可达值进行标准化,进而从总体均值比较与标准值差的绝对值两个维度探讨。相关性分析结果显示,路网密度并非城市公共开放空间步行可达性的关键影响因素,而公共开放空间的供给与需求在空间上的匹配程度才是其步行可达性的重要影响因素;匹配度分析结果显示,南山区路网密度与城市公共开放空间步行可达性的匹配结果存在较大的背离(即路网密度高而步行可达性差、路网密度低而步行可达性好),且周边800m步行范围内路网密度低的公共开放空间占其总数的一半。由此结果推及深圳市乃至全国路网密度低的主要原因,一是我国道路等级划分简化;二是住宅小区开发模式形成的“大街区、稀路网”的道路格局;叁是当下城市更新对原有城市道路肌理的破坏。另外,随着城市的高密度发展,公共开放空间的立体化将成为趋势,其使用路径也将多样化。在这种背景下,指标化的城市规划在立体层面将失去指导意义,规划者也将面对公共开放空间立体化后对其使用率的挑战。(本文来源于《深圳大学》期刊2018-06-30）
何欢[8]（2018）在《城市不同功能区用地集约度空间差异与路网密度分析》一文中研究指出土地资源是城市发展的基础,土地资源的有限性和不可替代性使得城市建设用地在城市发展中发挥的作用日益重大。本研究以益阳市中心城区为对象,基于Arcgis空间分析法及多因素综合评价法,分析城市不同功能区用地集约度空间差异与路网密度,结合时序配置的方式探讨提出挖潜、结构调整、布局优化的方式与方向。主要研究结果和结论如下:(1)益阳市中心城区居住用地密度最高;主干路、次干路及支路对商业用地的集聚效应依次递减;受出行、通勤等因素,次干路、支路对居住用地、行政办公用地分布影响较主干路强烈;工业用地、教育用地与城市道路网络密度呈负相关关系,其中教育用地对次干路、主干路及支路的排斥效应依次递增;在中心城区的中心,各功能用地与城市道路呈现空间协同性,在城区边缘,呈现空间非协同性。(2)研究区功能用地状况处于集约利用中等水平,且在空间上呈现聚类分布模式。在城市中心如赫山市区、资阳市区、长春镇等为集约度“热点”区,土地利用水平整体呈高-高聚类;在龙岭工业园、兰溪镇、谢林港镇等城区边缘区域的集约度则呈现低-低类型的“冷点”区,土地开发潜力较大。从各功能区来看,教育、行政办公及商业功能区集约利用水平较高;居住、工业功能区集约利用度处于中等水平;其他功能区间集约度差距显着,整体处于低度利用区;除行政办公用地外,居住、工业、商业、教育与其他功能区的土地利用状况在空间上呈显着的聚类分布模式。(3)益阳市中心城区建设用地潜力以高、中潜力区为主。各功能区用地规模潜力空间总量在理论上表现为:居住功能区>工业功能区>其他功能区>商业功能区>教育功能区>行政办公功能区。城市节地率为31.21%,资江以南的挖潜空间大于资江以北,以谢林港镇、龙光桥镇、长春镇可挖潜能力较大,而资阳市区的有限,城市建设建议应向东、向南发展,主要挖潜类型为居住用地和工业用地,通过盘活、挖潜低效用地、空闲地可为城市发展提供的后备用地保障。(本文来源于《湖南农业大学》期刊2018-06-10）
王永清,丁明[9]（2018）在《容积率与路网密度之间的关系研究——以厦门市邮轮母港片区为例》一文中研究指出为保证规划阶段用地开发与交通供给之间的平衡,避免产生交通隐患,也为指导建成项目的交通改善,文章从道路交通条件方面入手,分析建筑开发增量与车道数增量之间的关系,在路网模式及道路断面确定的前提下,可将建筑开发增量与车道数增量间的关系转化为地块容积率增量与路网密度增量之间的关系。文章总结了不同路网模式下,地块容积率每增加1.0所需主、次、支路网密度的最小增量。最后,文章以厦门岛邮轮母港片区为例说明该研究成果的应用。(本文来源于《福建建筑》期刊2018年06期）
张亚倩[10]（2018）在《基于地块容积率的路网密度研究》一文中研究指出交通拥堵是当代城市的常发问题,尤其是在一些高密度高强度开发区域。导致拥堵的原因众多,但根源是交通供给与需求不平衡。在城市规划阶段重视供需平衡对于缓解交通拥堵是很重要的一个措施,合理的路网结构与路网密度是交通供给的保障。目前城市规划一般依据现有规范中按照城市人口规模而确定路网密度指标值,而现实中却出现了众多按规范规划却交通拥堵严重的区域。因此,规划阶段路网密度取值应当考虑更多用地因素,而不应仅按照城市和人口规模来取值,区域的地块性质、开发强度等特性从本质上反映了交通需求的特点。基于此,本论文从地块特性出发研究影响路网密度取值的变量,并探讨它们之间的关系。首先,对现有路网密度的研究和方法进行总结梳理,引入表征地块开发强度的容积率参数建立基于供需平衡理论的路网密度计算模型,并对模型中的参数标定进行分析。在此基础上,选择一个高密度组团用地区域为基准算例,对模型关键参数进行敏感性分析。发现道路参数中道路面积率上限值敏感性较高,道路宽度、干路网密度、支路网密度敏感性较低;出行参数中出行结构敏感性较高;地块参数中地块容积率、用地性质敏感性较高。因此应对道路面积率上限、出行结构、地块容积率和用地性质分情景进行分析研究,其他参数可采用所在区域的平均值。以济南市高密度组团开发用地布局为算例,分别讨论在道路面积率上限为20%、25%、30%,济南现状、公交导向、小汽车导向交通发展模式的出行结构下,地块容积率对路网密度的影响。将各情景下路网密度模型运算结果与现行规范指标值进行对比,发现平均容积率对路网密度的影响大致呈现四个明显的阶段,现行规范仅适用于平均容积率1.5以内的情况。在不同的道路面积率和交通发展模式情境下,区域平均容积率存在上限值,即不能不加考虑随意增大地块容积率;在一定范围内不同的平均容积率对应有合理的路网密度取值,从平均趋势来讲,合理道路网密度值均是随容积率的增加而增加。针对任一种交通发展模式,随着道路面积率上限值的增加,可以得到的区域平均容积率上限值也会增大,说明可以增加道路用地比例获取容积率的增加;对于任一道路面积率的供给,以公交为导向的交通发展模式与其他交通发展模式相比,能获取更高的容积率水平。以济南市叁种典型用地组合的实际区域为算例,在济南市现状交通发展模式出行结构下,针对居住商务办公、工业居住、商务工业叁种城市典型用地组合情境,分析容积率对路网密度的影响。发现不同用地组合性质其平均容积率变化值是不同的,但变化趋势一致,路网密度值均是随容积率的增加而增加;相同的区域容积率水平下,居住商务办公用地组合需要匹配的路网密度值最大,工业居住土地混合功能开发匹配的路网密度略小,商务工业土地混合功能开发相应匹配路网密度最小。因此,路网密度的合理取值,除了要考虑区域容积率的大小,还要考虑地块组团的用地性质。(本文来源于《山东建筑大学》期刊2018-05-01）
路网密度论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
通过对对云南省交通基础设施数据进行空间维度和时间维度的分析,提出了基于公里格网和空间分析的公路网密度计算方法。利用该方法计算了2013—2017年云南省公路网密度,制作了空间分布热力图,并将结果应用于云南省交通运输地理信息共享服务平台(即云南交通"一张图")。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
路网密度论文参考文献
[1].陈西艳.明年新区建成区路网密度达8公里/平方公里[N].滨海时报.2019
[2].张立宪,闻恩友,赵传昕.基于公里格网的路网密度计算及应用[J].交通世界.2019
[3].邵长春,潘彤彤,陶畅.年内开建“丰”字形高速第一、叁横[N].海南日报.2019
[4].杨君,何欢,胡巧莲,段建南,贺际康.基于路网密度的城市功能用地空间分布相关性研究——以益阳市中心城区为例[J].经济地理.2018
[5].谈健.粤港澳大湾区应加强通道建设[N].广东建设报.2018
[6].王萌.高速通事事通[N].人民日报海外版.2018
[7].史记.路网密度与城市公共开放空间步行可达性的关联性研究[D].深圳大学.2018
[8].何欢.城市不同功能区用地集约度空间差异与路网密度分析[D].湖南农业大学.2018
[9].王永清,丁明.容积率与路网密度之间的关系研究——以厦门市邮轮母港片区为例[J].福建建筑.2018
[10].张亚倩.基于地块容积率的路网密度研究[D].山东建筑大学.2018