导读:本文包含了可变阻尼论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:高速列车,抗蛇行减振器,阻尼特性,动力学性能
可变阻尼论文文献综述
金天贺,刘志明,任尊松,徐宁[1]（2019）在《高速列车可变阻尼抗蛇行减振器适应性研究》一文中研究指出针对高速列车运行里程长、运行速度不断提高,线路状况复杂,导致车辆运行性能恶化的情况,开展可变阻尼抗蛇行减振器适应性研究。采用动力学软件SIMPACK建立车辆系统动力学模型,模拟车辆不同运行工况,进行动力学仿真计算,获得车辆在速度变化、线路恶化和不同曲线运行的相关车辆动力学性能指标,分析抗蛇行减振器阻尼参数变化对车辆运行平稳性和安全性的影响。结果表明:通过调整抗蛇行减振器阻尼值,可使高速列车更好地适用于不同运行工况;高速列车采用可变阻尼式抗蛇行减振器,可以更好地保证车辆运行安全性。(本文来源于《振动工程学报》期刊2019年02期）
本刊编辑部[2]（2019）在《可变阻尼铅芯橡胶阻尼器》一文中研究指出授权公告号:CN 107268426B授权公告日:2018年12月4日专利权人:同济大学发明人:鲁正、常佳奇、林威等本发明介绍了一种可变阻尼铅芯橡胶阻尼器,包括上连接钢板、上封板、橡胶、钢板、固定铅芯、备用铅芯、备用铅芯滑筒、受压弹簧、卡块、卡块凹槽、下封板、下连接钢板、橡胶保护层和内(本文来源于《橡胶科技》期刊2019年01期）
陈浩[3]（2018）在《基于阻尼可变的摩托车减振控制系统研究》一文中研究指出作为目前应用最为广泛的交通代步工具之一,摩托车对其舒适性提出了更高的性能要求。减振器作为悬架系统的重要组成部分,它对于改善车辆在行驶过程中的平顺性和操作稳定性都起着决定性的作用。由于目前我国摩托车基本上采用的是被动悬架,这就导致摩托车在行驶过程中无法兼顾行驶平顺性和操作稳定性。本文针对一种电磁阀式阻尼可调减振器以及基于该减振器的控制系统进行研究,对于改善国内摩托车悬架性能具有较为重要的理论意义和工程意义。本课题源自宁波赛福汽车制动有限公司《摩托车半主动悬架系统研究》项目,主要是针对目前国内摩托车悬架系统仍旧采用传统的阻尼不可调或者需人工调节阻尼的减振器的被动悬架这一现状,研发一种阻尼可变的半主动悬架系统。本文主要目标是针对摩托车减振控制系统,搭建基于SimulationX的电磁阀式阻尼可变减振器仿真模型,并对其示功特性、速度特性曲线进行仿真研究;同时对减振控制系统的硬件及软件进行研究分析;最后通过对半主动悬架控制策略的研究,采用一种基于天棚阻尼控制的改进控制策略,并基于该控制策略对阻尼可变的摩托车减振控制系统进行时域及频域上的仿真分析,同时采用最优控制方法设计了线性二次型最优控制器,并对加入最优控制器的系统进行了仿真分析,研究表明:与传统减振器相比,电磁阀式阻尼可变减振器在不同的路面激励下能够有效地降低摩托车及骑乘人员的振幅以及振荡次数,同时也能更有效地改善骑乘人员的驾驶舒适性,这对于如何改善摩托车在行驶过程中的平顺性和操控稳定性提供了理论依据。(本文来源于《武汉工程大学》期刊2018-09-26）
张军利,张元敏,李玉忍[4]（2018）在《基于可变阻尼器的双馈风电机组故障穿越控制策略》一文中研究指出为了解决双馈风电机组(doubly-fed induction generator wind power generation system,DFIG-WPGS)在连接点电网电压发生跌落故障时的转子过电流、改善DFIG-WPGS的故障穿越(fault-ride-through,FRT)性能等问题,提出了应用于DFIG-WPGS的可变阻尼器(based on variable damper,BVD)的控制方法。该控制方法采用基于虚拟撬棒电阻电感的负反馈控制,在DFIG转子侧引入的虚拟撬棒电阻与故障时电网电压跌落程度相关,且虚拟撬棒电阻的取值控制在合理的取值范围之内;BVD控制方法通过在DFIG转子电流控制环引入阻尼器,限制故障状态下DFIG的转子过电流,且对故障过程中的转子电流进行有效控制。连接点电网电压发生深度跌落故障时DFIG-WPGS的FRT仿真结果显示:在连接点电网电压深度跌落故障发生时刻,BVD控制方法的交流励磁电源直流侧电压的泵升幅度比矢量控制方法的更小,BVD控制方法的DFIG转子过电流幅值更小,而且故障期间转子电流的幅值比矢量控制方法的更大,更利于DFIG的功率控制;实验结果进一步验证了BVD控制方法的有效性。在改善DFIGWPGS的FRT性能过程中,基于可变阻尼器的控制方法不仅可以有效抑制交流励磁电源的直流侧过电压、抑制DFIG转子过电流,而且可以有效控制故障过程中DFIG的输出功率,该方法在风电场具有一定的工程实践使用价值。(本文来源于《工程科学与技术》期刊2018年05期）
张瀚文,顾梦沁,陈浔俊[5]（2017）在《可变阻尼高速列车垂向液电式减振发电器》一文中研究指出高速列车行驶过程中产生的振动,是通过列车转向架系统上的一系、二系等垂向液压减振器作用得到缓冲的。减振器在工作过程中通过液压油往返流经阀体和间隙产生阻尼,吸收汽车在不平路面上行驶产生的振动能量,从而衰减车辆的振动。现有的减振器是将机械能转化为阻尼器内液压油的热能并散发出去,起到减振作用。该作品通过设计一种创新形式的可变阻尼器,采用机一电一液混合系统,通过单向阀组成的液压回路将由路面不平引起的车身与道路间的往复振动转化为单向的油液流动,由液压油驱动可变量液压马达进而带动发电机发电,并通过整流电路输出直流电,从而将振动机械能转化为电能,通过充电电路将电能储存在蓄电池中。本作品通过调节变量液压马达排量调节阻尼器阻尼大小,实现可控阻尼减振,在发电节能的同时可有针对性地根据不同路段轨面的不平顺情况,调节阻尼,增加乘客乘坐舒适性。(本文来源于《山东工业技术》期刊2017年10期）
王军年,叶涛,孙文,王庆年[6]（2017）在《可变刚度和阻尼的半主动馈能悬架隔振性能》一文中研究指出首先,以单自由度1/4车辆模型为研究对象,对其地面激励和外力激励幅频特性进行分析。然后,基于天棚控制方法设计了开关阻尼控制算法,定义了9种控制模式。最后,以正弦激励和随机激励作为输入,采用Matlab/Simulink进行性能仿真对比分析,结果表明:两个阻尼器都是on-off状态对应的工作模式,可以使悬架系统表现出良好的隔振性能。(本文来源于《吉林大学学报(工学版)》期刊2017年03期）
胡琴,晋民杰,范英,乔建璐,荆华[7]（2016）在《电磁阀连续可变阻尼减振器的建模与仿真》一文中研究指出针对电磁阀型连续可变阻尼减振器的结构特点,分析该减振器的工作原理与阀系特征。以液压理论为基础建立该减振器的数学模型。利用MATLAB软件进行仿真分析,分别得到不同电磁可变节流孔面积时该减振器仿真与试验的速度特性图与示功特性图。仿真数据与试验所得数据相比较,验证模型的正确性。通过对该减振器关键参数仿真分析,得到电磁阀的可变节流孔的面积、复原阀的弹簧预紧力、复原阀的固定节流孔宽度以及复原阀的阀片当量厚度等参数对该减振器阻尼力的影响。为电磁阀型连续可变阻尼减振器的研究提供了一定的参考依据。(本文来源于《太原科技大学学报》期刊2016年04期）
胡琴[8]（2016）在《电磁阀式连续可变阻尼半主动悬架研究》一文中研究指出本文主要是对电磁阀式连续可变阻尼减振器及其控制策略进行研究。首先,在分析该型减振器的结构基础上,建立该减振器阀系的数学模型和系统的液压模型,利用Matlab软件对阀系工作过程进行理论分析和仿真试验。然后,利用AMESim建立的液压系统模型,与Simulink进行联合仿真分析,对其半主动悬架的控制策略进行研究,以提高车辆乘坐舒适性。本文主要研究内容如下:电磁阀式连续可变阻尼减振器是在普通双筒型结构减振器的基础上改进所得。首先,对电磁阀式连续可变阻尼减振器结构特性及运行机理进行研究分析,基于车辆动力学理论、液压理论和流体力学和有限元等知识,建立减振器阀系受力平衡方程、阀口流体力学方程、阀片变形方程及阀系连接方程等。然后利用Matlab工具求解减振器阀系的压力流量关系,并对减振器特性的影响因素进行分析,为减振器参数匹配和进一步分析悬架特性和整车平顺性作准备。建立电磁阀式连续可变阻尼减振器的AMESim液压系统模型。仿真分析研究其结构参数对减振器阻尼特性的影响。建立半主动悬架的四分之一动力学模型,应用滤波白噪声法建立了单轮路面激励时域模型,在此基础上利用左右轮迹的相干关系和前后车轮的时滞关系建立了四轮路面激励的参数化时域模型。参考“自适应—模糊—PID”控制方法设计整车半主动悬架控制器。通过Simulink和AMESim的联合仿真,验证了所设计的控制器的有效性,为电磁阀式连续可变阻尼减振器运用于实车提供了理论参考。(本文来源于《太原科技大学》期刊2016-04-01）
王慧萍,孙利民,胡晓伦[9]（2015）在《基于可变摩擦阻尼力的斜拉索半主动控制算法》一文中研究指出通过比较线性粘滞阻尼器和摩擦型阻尼器的耗能,发现斜拉索采用摩擦型阻尼器获得的最大附加阻尼高于相应的线性粘滞阻尼器,进而提出了基于可变摩擦阻尼力的斜拉索半主动控制算法。该算法通过控制阻尼器位置处的拉索位移振幅来实时调节阻尼力,使其始终满足拉索-阻尼器系统的最优阻尼力幅值与最优阻尼器位移幅值的对应关系。按摩擦型阻尼器的方式耗能,系统获得的最大附加阻尼总是高于线性粘滞阻尼器的被动最优控制,且与振动频率无关,可以实现斜拉索的变频率多模态振动控制。最后,分别针对斜拉索的自由振动和简谐强迫振动进行了半主动控制算法的数值模拟,验证了其减振效果。(本文来源于《工程力学》期刊2015年11期）
李明[10]（2015）在《汽车半主动悬架可变阻尼减振器的结构及阻尼性能研究》一文中研究指出随着人们对于车辆舒适性及安全性的要求越来越高,对于普通悬架设计,由于其阻尼系数都是一定的,不能满足多种路面行驶条件下的不同驾驶需求,目前,国外高档轿车以及部分豪华客车已经开始使用可变阻尼减振器,使车辆在不同路面行驶时均可以获得良好的形式平顺性及操纵稳定性。因此,研究可以改变阻尼减振器的结构及阻尼特性是具有现实意义的。本文研究将以减振器的结构及阻尼原理入手,首先对减振器的基本结构进行研究,摸清其工作原理,在此基础上对减振器阻尼进行深入分析,通过建立悬架振动模型,对悬架模型的受力情况进行研究,推导出阻尼力与悬架特性之间的关系;再对阻尼力产生的原理进行研究,建立简化的阀体模型,利用流体力学的原理,推导各阻尼孔及节流阀的控制计算公式。利用建立的阀体模型,对可变阻尼减振器的阻尼控制原理进行研究,找出影响减振器阻尼控制阀各主要影响因素,通过对模型分析研究各影响因素对减振器阻尼力的影响,总结出减振器阻尼各种调节方式的特点,并找出适合实现的方法。其次,通过建立目标空气悬架模型进行分析计算,找出悬架的阻尼力调节需求目标,利用对减振器阻尼力及调节原理研究的结论,对悬架的可变阻尼减振器进行结构研究,找出易于实现的调节控制方式,并利用减振器调节阀的简化模型进行研究分析,通过对关键参数进行研究计算,推导出可调减振器的调节阀主要结构参数;最后,研究将结合作者单位研究项目对利用本研究理论成果设计出的减振器进行台架试验及整车试验两项试验验证。通过验证来检验本研究成果在实际应用中的阻尼变化范围及响应速度上是否能够满足悬架设计的需要。本研究紧密结合现有半主动空气悬架的设计需求,通过对减振器结构及阻尼原理的研究将总结出一种机械式可变阻尼减振器的控制原理。使用通过该控制原理设计的可变阻尼减振器将有效改善现有空气悬架的性能,使之符合我国复杂道路运输条件的需求。(本文来源于《长安大学》期刊2015-04-30）
可变阻尼论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
授权公告号:CN 107268426B授权公告日:2018年12月4日专利权人:同济大学发明人:鲁正、常佳奇、林威等本发明介绍了一种可变阻尼铅芯橡胶阻尼器,包括上连接钢板、上封板、橡胶、钢板、固定铅芯、备用铅芯、备用铅芯滑筒、受压弹簧、卡块、卡块凹槽、下封板、下连接钢板、橡胶保护层和内
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
可变阻尼论文参考文献
[1].金天贺,刘志明,任尊松,徐宁.高速列车可变阻尼抗蛇行减振器适应性研究[J].振动工程学报.2019
[2].本刊编辑部.可变阻尼铅芯橡胶阻尼器[J].橡胶科技.2019
[3].陈浩.基于阻尼可变的摩托车减振控制系统研究[D].武汉工程大学.2018
[4].张军利,张元敏,李玉忍.基于可变阻尼器的双馈风电机组故障穿越控制策略[J].工程科学与技术.2018
[5].张瀚文,顾梦沁,陈浔俊.可变阻尼高速列车垂向液电式减振发电器[J].山东工业技术.2017
[6].王军年,叶涛,孙文,王庆年.可变刚度和阻尼的半主动馈能悬架隔振性能[J].吉林大学学报(工学版).2017
[7].胡琴,晋民杰,范英,乔建璐,荆华.电磁阀连续可变阻尼减振器的建模与仿真[J].太原科技大学学报.2016
[8].胡琴.电磁阀式连续可变阻尼半主动悬架研究[D].太原科技大学.2016
[9].王慧萍,孙利民,胡晓伦.基于可变摩擦阻尼力的斜拉索半主动控制算法[J].工程力学.2015
[10].李明.汽车半主动悬架可变阻尼减振器的结构及阻尼性能研究[D].长安大学.2015