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摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、穿越城市等特征，会在城市内部产生大量的下部空间，合理对下部空间进行整合利用是提高城市高架轨道交通建设水平，适应未来城市高架轨道交通发展的重要方向。
关键词：城市轨道交通；高架桥；结构设计；研究
引言
国家政策的引导、城市轨道交通建设的快速发展，为城市高架轨道交通的繁荣带来了强大动力。然而，在实际工程建设中由于规划设计手法的单一，造成城市高架轨道交通下部空间的低效利用、沿线城市景观的破坏、沿线城市生态系统的破坏、城市消极空间的大量产生等弊端。
1高架轨道交通的优势与劣势分析
1.1优势分析
城市道路拥堵、城市环境恶化、居住品质下降，这是全球范围内典型的“城市病”，优先发展公共交通是今天世界各国解决“城市病”的共同选择，城市轨道交通具有运量大、安全、快捷等诸多优点，在破解“城市病”难题上作用显著。从轨道交通的建设成本来说，轨道交通若敷设在城市地下的话，每公里线路综合造价可达7亿~10亿元，而选择高架桥为主导修建方式，则仅为地下轨道交通建设造价的1/5-1/3；且各城市自然环境不同、地质条件不一、环境敏感因素较多，修建地下轨道交通的要求是相对较高的，而城市高架轨道交通则可有效避免因地下水位高、土质差所带来诸多工程限制。因此，对于急需通过修建轨道交通以缓解城市交通拥堵的城市而言，没有必要盲目地选择城市地下轨道交通，修建“立体式”、“空中一体化”的城市高架轨道交通体系，则是符合眼前和满足未来城市交通发展需要的理想模式。
1.2劣势分析
城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、长距离等特征，不可避免的会对城市环境、城市生态景观、城市空间格局产生深刻影响。在实际建设中由于人们往往注重其交通功能的实现，而忽视对城市高架轨道交通主体结构（高架线、高架站房）与城市环境的合理整合规划设计，线路与沿线城市景观不协调，下部空间的低效率利用，城市环境破坏较大，大体量城市高架轨道交通给行人造成心理压抑等弊端。
1.3促进城市土地集约化使用
城市高架轨道交通是未来城市轨道交通建设的重要发展方向，高架轨道交通的修建会产生大量的下部空间，以往我们对城市高架轨道交通下部空间的整合利用模式多停留在停车场地、仓储用地、绿化改造等规划设计手法上，造成土地利用效率低下，部分线路段甚至成为城市的消极空间。提高城市高架轨道交通下部空间的整合利用效率、丰富城市开放空间、改善城市高架轨道交通建设与城市土地利用之间的关系，创造舒适宜人的城市居住环境是适应时代发展的重要方向。
2常规跨度桥梁结构设计研究
2.1多联现浇箱梁预应力张拉方案选择
贵阳市轨道交通1号线高架桥分布于6个区间，分布零散，总工程体量不大，部分桥梁位于小半径平面曲线上。若梁体采用预制架设施工的方式，则市区需要设置多个预制梁场，经济性低，而且曲线段梁体架设施工难度也较大。综合考虑以上因素，贵阳市轨道交通1号线上部结构采用现浇箱梁方案。高架桥多联现浇箱梁预应力张拉方式对上部结构、下部结构及施工工期都有较大影响。
2.2横向抗倾覆设计
城市轨道交通在城市间穿行，由于受地形、建筑物的影响，线路需要设置较小半径平面曲线以避让建筑物，因此出现了平面半径较小的高架桥。对于小半径的高架桥，结构的横向稳定性是设计中需要重点考虑的1个因素。斜腹式箱梁由于支座间距较小，更应该验算其结构的横向抗倾覆性能是否满足要求。
2.3曲线梁预应力防崩设计
对于平面位于曲线上的预应力箱梁，由于钢束在平面上曲线布置，预应力钢束张拉后会对曲线内侧形成径向力，作用于箱梁腹板。钢束径向力较大时会使腹板内侧混凝土产生崩裂。
3城市高架轨道交通下部空间整合利用要素分析
3.1附属性
城市高架轨道交通的下部空间是随着线路的修建而产生的，这就决定着下部空间整合利用前提，需基于交通使用功能的实现，整合利用不可造成对城市交通正常通勤的干扰。在进行城市轨道交通建设时，前期均需研究制定专项规划以确保工程的顺利实施，在高架线途径的地段均需划定高架线的控制保护地界，包括了规划控制区；线路用地、车站用地、设备用房等地市轨道交通设施用地，规划影响区；是高架轨道交通与城市设施、建筑的衔接和过渡区，各地市对轨道交通沿线空间的影响范围均作了相应规定。经过文献阅读、调研，我们可以得知城市轨道交通高架车站与高架线外边红线一般为30m，在对高架轨道交通进行沿线空间整合利用时要遵循相关的技术规定。
3.2公共性
伴随城市高架轨道交通的修建而产生的高架线下部空间数量较大，这也是城市空间的重要组成部分之一，当下城市土地资源日益紧缺，提高城市土地集约化利用水平已是大势所趋，数量巨大的高架轨道交通下部空间极具利用价值。下部空间的公共性体现在空间属于全体市民，空间的改造利用应满足沿线城市居民的生产生活，空间的改造必须要为广大的城市居民而服务。不论是将下部空间改造为停车场地还是市政设施用地，亦或是开放空间、商业用地，都要顾及到沿线居民，我们可以看到国外很多城市都将桥下空间整合改造为城市公园或是城市特色商业街，这不仅丰富了城市的开放空间也为沿线居民生活品质的提升创造了巨大条件。
3.3消极性
城市高架轨道交通在城市内部延展数个街区，特有的大尺度特征会对城市的原有空间环境、景观格局产生强烈影响甚至是破坏。我们在修建城市高架轨道交通时，首要目的是基于轨道交通对城市交通的改良，在实践中往往忽视了对高架轨道交通下部空间的合理整合利用，造成空间的极大浪费。目前对城市高架轨道交通下部空间的整合利用多体现在对高架线路进行视觉景观优化，如对主体结构桥墩、桥梁与站房的优化设计。桥墩的优化设计普遍手法多为立面广告或是垂直绿化，部分城市采取了多样的艺术改造手段来丰富城市高架轨道交通景观，对桥墩进行绘画、材质铺装等。在线路架设时，桥墩的简单重复排列会遮挡人们的视线，部分城市的高架轨道交通桥墩采用的是矩形截面桥墩，这将进一步强化桥下空间的压抑感，对桥梁的设计多为灯饰、外表涂色等。而高架线下部空间的整合利用手法则多为绿化填充，但是这部分空间由于缺乏阳光照射而会显得阴暗、加之来往车辆的噪音、尾气污染，使得这部分城市空间具有消极性。部分城市高架轨道交通线路区间段其下部空间脏乱差，如果这部分空间不能得到有效的整合利用，其极易成为城市内部的消极空间。
结语
城市高架轨道交通适应了国家对多制式轨道交通建设的政策发展导向，符合大城市、特大城市完善自身轨道交通体系和部分中等城市修建城市轨道交通的现实需要，未来我国将迎来城市高架轨道交通建设的繁荣期。城市高架轨道交通大量建设将会产生大量的高架线下部空间，我国在城市高架轨道交通的工程实践中，对城市高架轨道交通下部空间整合利用主体手法还比较单一，造成大量城市高架轨道交通下部空间低效率开发，与此同时，高架轨道交通的建设在一定程度上也会对原有城市空间、景观格局、土地利用产生深刻影响，现实需要我们不断丰富城市高架轨道交通下部空间整合利用的相关理论，切实提高城市高架轨道交通建设水平。
参考文献
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[2]唐亚琳.城市轨道交通高架桥的景观美学设计[J].都市快轨交通.2009.22（6）:48-52.