一、雪铁龙 刹车方向同时失灵（论文文献综述）
李卓[1]（2020）在《藕状多胞结构吸能特性研究及其在车辆碰撞安全上的应用》文中研究表明汽车行业的飞速发展和保有量逐年递增,带来了严重的交通安全问题和环境污染问题,以智能化、网联化、电动化、共享化为代表的“汽车新四化”被认为是解决安全与环保问题的主要措施。智能网联车辆由于存在控制系统失效的情况,给驾乘人员带来行车安全及生命财产损失。控制系统遭受远程攻击而失效的情况下将导致碰撞安全事故存在多种场景,给汽车结构安全设计带来了更大的挑战,现有的车身结构难以满足多碰撞事故场景下的安全性能。随着电动汽车产销量的快速发展,电动汽车逐渐被广大消费者接受。因此,本文将基于多碰撞事故场景展开电动汽车结构安全设计研究。针对多碰撞事故场景下电动汽车碰撞安全设计要求以及电动汽车的结构特点,本论文提出了一种新型藕状多胞填充结构,能有效提高前端吸能部件的吸能效率。解决了电动汽车碰撞安全设计过程中轻量化设计与安全性设计双重要求的设计问题,提升了多种碰撞工况下电动汽车的碰撞安全性能。本文主要从藕状多胞结构的吸能性能、藕状多胞填充吸能盒结构的吸能特性、藕状多胞填充吸能盒结构的多目标优化设计、藕状多胞填充吸能盒结构在电动汽车多碰撞事故场景中的应用等方面展开了系统研究。本文的主要研究内容和创新点如下:1.提出了多碰撞工况下的电动汽车碰撞安全设计理念。由于智能网联电动汽车容易受到黑客远程攻击,存在制动系统失效的风险,将导致车辆碰撞安全事故存在多种场景。根据智能网联汽车的特征推导出了多种碰撞事故场景,主要包含错误信息干扰引起的事故和制动系统失效引起的事故两大类型。然后以某款微型电动汽车为例,对不同的碰撞工况进行有限元仿真分析,研究了多碰撞事故场景下电动汽车正面碰撞安全性能。仿真结果表明,多碰撞工况将给汽车结构安全设计带来更大的挑战,现有的车身结构难以满足多事故场景下的安全性能。2.针对多碰撞事故场景下电动汽车碰撞安全设计要求更具挑战的特点,提出了一种新型藕状多胞填充结构,主要研究了藕状多胞填充结构的相对密度以及吸能特性,并对其力学模型进行了推导。发现藕状多胞填充结构的相对密度与元胞结构的边长、高度、厚度、元胞之间的连接长度等几何参数有关,随着这五个参数地变化,藕状多胞填充结构的相对密度将在一个较大的范围内变化。通过改变元胞结构的几何尺寸,研究了藕状多胞填充结构的静力学特性与元胞结构几何尺寸参数之间的关系。然后研究了藕状多胞填充结构的吸能特性,包括轴向压溃工况下元胞结构几何参数与藕状多胞填充结构的吸能特性之间的关系研究、斜向压溃工况下不同压溃角度与藕状多胞填充结构吸能特性之间的关系研究。研究结果说明轴向压溃工况下藕状元胞结构几何参数对吸能特性和变形模式的影响很大。斜向压溃工况下藕状多胞填充结构的吸能效果和峰值力小于轴向压溃工况,压溃角度对藕状多胞填充结构的吸能量和峰值力具有重要影响,随着压溃角度逐渐增大,藕状多胞填充结构的吸能量与峰值力水平逐渐增大,元胞几何尺寸变化对藕状多胞填充结构的吸能量和峰值力影响较小。3.研究了多碰撞角度下藕状多胞填充吸能盒的吸能特性,从元胞结构排布形式、元胞结构几何参数、压溃角度等方面展开了系统的研究。首先对比研究了空心吸能盒、泡沫铝填充吸能盒与藕状多胞填充吸能盒的力学特性,在吸能结构的质量相同且加载条件一定时,藕状多胞填充吸能盒结构的吸能效率高于泡沫率填充吸能盒结构,空心吸能盒的吸能效率最低。其次研究了藕状多胞填充吸能盒结构的力学性能与填充总列数的关系,发现其吸收的能量与填充总列数成正相关关系,而碰撞力峰值与填充总列数成反相关关系。最后研究了藕状多胞填充吸能盒结构的吸能特性与藕状元胞结构几何参数之间的关系,发现当吸能结构的质量一定时,其吸能效果与元胞结构角度成二次抛物线的关系。结果表明,不论是轴向压溃工况还是斜向压溃工况下,藕状多胞填充的吸能盒都能在保证吸能水平良好的条件下降低碰撞峰值力,且变形模式相比空心吸能盒更具稳定性。4.提出了一种藕状多胞填充结构优化设计方法与一种能改善多碰撞事故场景下安全性能的新型吸能盒结构。在基准吸能盒基础上填充藕状多胞材料,得到新型藕状多胞填充吸能盒结构。根据吸能结构的高吸能率及低峰值力目标的工程设计要求,首先对新型吸能盒的各个几何参数进行灵敏度分析,找出对吸能效果影响较大的参数。为了在满足吸能水平和峰值力水平要求的条件下得到最佳的几何参数组合,集成拉丁超立方试验设计方法、响应面方法和第二代非支配序列遗传算法进行多目标优化设计。然后将优化后的藕状多胞填充结构几何尺寸应用于整车吸能盒中,整车正面碰撞工况下的左侧B柱下端加速度峰值水平降低3g。最后对采用了藕状多胞填充吸能盒结构的电动汽车,进行多碰撞工况碰撞分析,包括不同角度的正面斜向碰撞和不同速度的正面刚性墙碰撞,结果显示不同正面碰撞工况下的加速度峰值和电池包框架变形量都得到改善,表明藕状多胞填充结构对改善多碰撞事故场景下的整车正面碰撞安全性能具有良好效果。5.提出了一种集成自适应重点采样的高效多目标稳健性设计方法,该方法结合了自适应重点采样和6sigma稳健性方法的优点,可以在分析精度和计算效率方面找到较好的平衡,解决了电动汽车轻量化与碰撞安全性的多目标稳健性设计问题,改善了优化结果的稳健性。由于设计变量存在波动情况,往往引起最优解违反约束边界条件,使得多目标优化设计失效。因此在应用了藕状多胞填充的吸能盒结构的微型电动汽车多目标稳健性优化设计过程中,充分考虑变量不确定性对优化结果的影响,提高设计方案的稳健性。本章研究结果表明,基于AIS的稳健性优化设计方法适合处理大型非线性碰撞问题的优化,能在保证优化结果精度的前提下,较大程度的提高优化效率。
郑义[2]（2020）在《机动车保险诈骗案件侦查对策研究》文中研究表明随着中国经济水平的提升,我国汽车人均占有量飞速增长,同时我们国家社会保障服务、各类保险体系的健全发展使得包括机动车保险在内的各种财险都有了巨大的进步。外在经济的进步更加促使了机动车保险诈骗在内的各项保险诈骗数量的提升,制造事故撞车骗保、修理厂故意扩大车辆损失、虚构保险标的物、已发生事故未能索赔更改投保日期、挪用报废车辆档案投保骗保、一次事故多次索赔、醉驾出事故找人替代骗保等机动车保险诈骗骗保方式增加数量增长,维修厂团伙制造机动车保险诈骗系列案件层出、数量急剧上升。机动车保险诈骗犯罪数量突出,不仅损害了保险人的利益还扰乱了保险市场环境,同时还容易引起市民效仿造成道德滑坡产生诸多社会问题。进行反机动车保险诈骗探索意义深远。本文通过五个部分对机动车保险诈骗案件的侦查对策进行研究:第一部分对保险诈骗罪及机动车保险诈骗犯罪进行概述;第二部分从修理厂故意扩大车损、恶意重复保险一次事故多次索赔等六个方面介绍了机动车保险诈骗的常见作案手段;第三部分分析该类案件的七个作案特点;第四部分由案件特点推导其形成的原因;第五部分从分析预警发现案件线索、进行现场勘查、调查访问、技术侦查措施和讯问等方面探究机动车保险诈骗案件的具体侦查策略。
闫富杰[3]（2019）在《轮毂泵/马达一体化再生制动系统能量分配机理及回收方法研究》文中指出随着国内经济突飞猛进和国民收入水平上升,汽车作为民用消费品开始逐步普及,与之相伴的也产生了一些负面影响,其中最突出的三个方面是:环境污染、能源紧张和制动安全,故对汽车节能、安全问题展开深入研究具有重大意义。本文基于传统乘用车进行改装,分析确定了采用轮毂式液压再生制动系统,根据液压泵/马达的结构特点,设计一种全新的轮毂式二次元件——双叶片式泵/马达,实现轮毂泵/马达一体化结构设计布局,且给出计算轮毂泵/马达以及蓄能器参数的方法。针对改装后的液压混合动力汽车制动需求,分析传统机械制动力和轮毂再生制动力的耦合方式,设计出既可以符合汽车制动法规要求又可以回收制动能量的新型复合制动系统。依据汽车制动理论,分别针对汽车制动过程中单个车轮、整体车身进行运动学分析,运用MATLAB计算得到前、后制动器制动力合理分配区域,结合改装后的复合制动系统对整车制动能量回收进行深入分析。基于不同的角度分别提出理想曲线分配策略、固定比例分配策略、优先回收分配策略和最优性能分配策略,为充分发挥轮毂再生制动系统的节能优势,对比分析后选择综合性能最优越的最优性能分配策略作为液压混合动力汽车复合制动系统回收制动能量的分配策略。基于本文提出的最优性能分配策略,在AMESim平台建立混合动力汽车复合制动系统模型,包括混合动力汽车整车模型、轮胎动力学及路面模型、空气动力学模型、车速传感器及最小车速比较模型、踏板信号模拟单元、制动信号控制单元等。选择22种典型制动工况进行仿真,验证复合制动系统是否符合国家制动标准,分析制动强度、汽车初速度对轮毂再生制动系统能量回收率的影响。仿真结果表明:1)在紧急制动模式下,本文提出的液压混合动力汽车复合制动系统最优性能分配策略完全符合国家制动法规的要求。2)在轻微制动模式下,当汽车初速度一定时,随制动强度的增加,轮毂再生制动系统能量回收率逐渐减小,且实际回收的能量也逐渐减少;当制动强度一定时,随汽车初速度的增加,轮毂再生制动系统能量回收率逐渐减小,但实际回收的能量逐渐增大。3)在常规制动模式下,当汽车初速度一定且处于中、低速时,随着制动强度的增加,轮毂再生制动系统的能量回收率逐渐减小,且实际回收的能量也逐渐减少;当汽车初速度一定且处于高速时,随着制动强度的增加,轮毂再生制动系统的能量回收率逐渐减小,但实际回收的能量因达到最大值而保持不变;当制动强度一定时,随着汽车初速度的增加,轮毂再生制动系统的能量回收率基本保持不变,但实际回收的能量逐渐增加直至最大值后保持不变。4)在备用制动模式下,给出了该非正常制动工况下制动停车时的制动性能参考值。本文针对液压混合动力复合制动汽车的研究对开发应用回收制动能量的新型节能减排汽车提供了借鉴和指导意义。
焦冲[4]（2018）在《无路可逃》文中提出1不能兑现金钱的才华只会沦为生活的累赘,是走向幸福和成功的绊脚石!一整天,白启书的脑子里都在盘旋着韩盈盈留给他的这句话,犹如当年恋爱时两个人之间才有的那种甜蜜气息一样挥之不去,但现在他感受到的只有类似末日——他一个人的末日降临之前的无望。他深陷在出租房客厅里那套如一团乌云般陈旧的灰色沙发里,从晨光微露到午后暖阳再到暮色腾起,除了上厕所和去厨房喝水吃面包,基本没怎么挪地方,仿佛失忆了一般直勾勾地盯
布拉德·托尔,余桂霞[5]（2016）在《法外势力》文中研究表明序幕亚洲某地这所战略军事前哨基地戒备森严,连名字都没有,只有一个代号——243。前哨基地所在的山谷远离城市和工业中心,这里地势崎岖不平,整日狂风呼啸。基地里的建筑有一种极简主义的风格,是高端难民营和三流大学的混合体,帐篷、拖车、几座简陋的水泥房子就是这座"大学"的全部设施了。唯一能体现其现代性的是有几辆拖车上写着"必胜客""汉堡王""地铁快餐"的字样,这些构成了军事基地的"美食广场"。
李远慧[6]（2016）在《低碳经济下中国汽车制造企业绿色竞争能力研究》文中认为当前,能源短缺与环境污染日益成为全球经济持续发展的瓶颈,处于CO2排放头号位置的中国亟需从高污染、高能耗的传统模式向低排放、低能耗的低碳经济模式转型,走出新型绿色工业化道路,以期实现经济环境社会的和谐发展。汽车产业是国民经济重要的支柱产业,也是体现国家竞争能力的标志性产业。从资源与环境角度看,虽然中国已经成为汽车生产大国,但是离汽车强国还有很大差距。汽车制造企业如何调整发展战略,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的产业升级道路已成为我国汽车产业和企业都无法回避的路径选择。本文以汽车制造企业绿色竞争能力作为研究对象,聚焦如下四个关键问题进行深入研究。第一,汽车制造企业绿色竞争能力研究的理论基础和现实环境是什么?本文通过企业竞争能力理论的全视角考察,融合低碳经济、利益相关者、环境外部性相关研究分析了汽车制造企业绿色竞争能力研究的理论基础。通过分析我国汽车产业发展状况、环境影响,国际碳排放规制趋严等指出我国汽车制造企业低碳化发展的必要性并分析我国汽车制造企业低碳发展状况。第二,汽车制造企业绿色竞争能力的内涵、构成要素和形成机理是什么?本文在界定汽车制造企业绿色竞争能力内涵的基础上,运用前面的理论基础从环境、资源、知识、创效四个维度分析汽车制造企业绿色竞争能力的要素构成,通过研究四个维度要素的耦合关系,解析汽车制造企业绿色竞争能力形成的基本机理。第三,如何测度我国汽车制造企业的绿色竞争能力?本文从环境、资源、知识、创效四个维度构建了汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系,并分别以我国A股乘用车、商用车上市公司为样本,进行了绿色竞争能力测度,在实证研究的基础上,论文进一步揭示了环境维要素和知识维要素的持续培育是提升其绿色竞争能力位势的重要原因。第四,如何提升我国汽车制造企业的绿色竞争能力,从而更有效地帮助其完成低碳化改造?本文从政府层面和企业层面提出了解决机制。政府层面必须综合运用环保规制+财税政策的"胡萝卜+大棒"政策构建压力和动力作用机制。企业层面必须综合运用实施积极环境战略和绿色价值链管理构建引力和合力机制。从压力机制构建的思想出发研究环保规制提升汽车制造企业绿色竞争能力的成本——收益机制:运用DEA方法实证考察环保规制对我国汽车产业发展的影响;在国际比较的基础上,指出我国汽车环保规制标准应加快与国际接轨。从动力机制构建的思想出发分析了政府政策通过纠正市场失灵和系统失灵提升汽车制造企业绿色竞争能力的机理;并结合美国、日本、英国、德国、法国的政策实践,从生命周期视角构建我国提升汽车制造企业绿色竞争能力的财税政策要点。从引力机制构建的思想出发研究汽车制造企业环境战略选择与绿色竞争能力提升,并以福田汽车公司为案例为其进行环境战略定位。从合力机制构建的思想出发研究汽车制造企业绿色价值链构建与绿色竞争能力提升。汽车制造企业只有充分将环境、资源、知识、创效四个维度的要素充分融入闭环绿色价值链的每一个环节,才能获得绿色竞争能力的持续提升。本文的创新点主要表现为:（1）从产业低碳化转型视角,研究汽车制造企业绿色竞争能力的内涵、测度与提升,对企业竞争能力的研究是一种新的思路拓展。（2）基于竞争能力理论、利益相关者理论、环境外部性理论的分析,界定了汽车制造企业绿色竞争能力内涵,构建了汽车制造企业绿色竞争能力四维模型。从环境、资源、知识、创效四个维度解析汽车制造企业绿色竞争能力的要素构成,从耦合视角讨论绿色竞争能力的形成机理。（3）区别传统竞争能力评价,本文基于四维模型视角构建了低碳经济下汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系。在具体指标的设计中创新性地将政府补助强度、税收优惠强度、企业平均燃料消耗量达标绩效、环保资金投入比例、社会责任履行、知识产权类无形资产占比、发明专利占比、纳入新能源汽车产品目录数、经济增加值率这些指标应用到具体的评价之中,指标体系具有一定的前瞻性。（4）分别以我国A股乘用车和商用车上市公司为样本,对汽车制造企业绿色竞争能力进行了评价,为以后的汽车企业绿色竞争能力监测提供实证范例。通过对乘用车和商用车上市公司的绿色竞争能力评价,既可以帮助这些企业了解当前自身绿色竞争能力位势,也能够帮助他们诊断自身绿色竞争能力的短板。（5）基于环境外部性、均衡理论、演化理论、环境战略和价值链管理构建了培育汽车制造企业绿色竞争能力的四力机制。唯有四力联动才能有效提升我国汽车制造企业的绿色竞争能力,加快产业向低碳转型。
孙晓炜,杨艳,姜田双,杨建军,王营,欧飞,耿安,张芳[7]（2014）在《影响汽车幸福生活的负能量》文中进行了进一步梳理负能量在物理学上是指反物质的能量,在灵异学上认为有负能量的物质对人体健康有伤害。在《家用汽车》看来汽车生活中一切不和谐的因素都是负能量,都直接影响我们汽车生活的幸福指数。现在就为大家展示那些让人倍感苦恼的负能量。然而痛定思痛,痛何如哉?
彭勃[8]（2012）在《中国汽车产业创新系统演进与绩效研究》文中研究表明汽车产业具有集成度高、关联性强、技术复杂等特点，是典型工业化国家的支柱型产业，其发展水平和创新能力在很大程度反映了一个国家的工业化发展水平和综合创新能力。我国汽车产业经过改革开放后的快速发展，各项能力均得到了大幅提升，现已成为全球汽车产业链中的重要环节。然而也应看到，我国汽车产业的技术水平和创新能力同世界先进水平还有很大差距，且汽车产业发展过程中带来的负外部性效应也在不断显现，亟待实现由大到强的转变。产业创新系统理论诞生于20世纪90年代，吸收了系统论、演化经济学和国家创新系统等先行理论的思想精髓，通过一种多维的、综合的、动态的视角研究产业问题。经过十余年的发展，产业创新系统理论已成为产业研究以及制定相应政策的有力工具。本文从产业创新系统理论出发研究中国汽车产业问题。首先，本文结合产业创新系统理论以及中国发展的阶段性特点和产业实际情况，构建了中国产业创新系统模型框架。分析表明，在中国的产业创新系统中，政府、本土企业、跨国公司、大学等诸多构成要素均呈现不同特点。其次，本文研究了中国汽车产业创新系统，分析了中国汽车产业创新系统诸构成要素的特点、功能和协同演进情况，并构建了中国汽车产业创新系统的模型框架。第三，本文探讨了产业创新系统的定量评价方法。在系统效率评价方面，引入了带权重约束的DEA模型（C2R-AR）。在系统绩效综合评价方面，本文基于产业创新系统理论，提出了针对中国汽车产业的评价指标体系。同时，本文还研究了基于DEA评价结果的Tobit回归方法，将效率评价和绩效评价结合起来。最后，本文对2000-2010年期间中国汽车产业创新系统的效率和绩效综合水平进行了评价，并从产业创新系统理论出发对评价结果进行了解释。评价结果表明，纵向来看，中国汽车产业创新系统在11年的考察期间内确有明显的进步，多数指标均呈现明显的增长趋势；然而从横向来看，即与日本、德国等汽车工业强国水平相比，中国汽车产业创新系统还有明显的差距。总体来看，中国汽车产业创新系统的核心要素—本土企业的综合能力还存在欠缺，创新投入、创新产出和产业组织等方面均与世界先进水平存在不小的差距。此外，创新系统的各主体间的关联与互动明显不足，系统化的优势得不到充分发挥。总体而言，本文丰富了产业创新系统的理论，为应用产业创新系统理论研究中国产业问题进行了有益的尝试。
编辑部[9]（2012）在《2011车坛年度大盘点》文中研究指明车型TOP10回顾2011年,平淡车市仍然创造了众多奇迹。经历2011车市的大浪淘沙,逆流而上创造佳绩的车型才是"真金"。烽烟滚滚之中,有太多的车型让人津津乐道。
崔立新[10]（2010）在《轿车区域营销团队绩效评价研究》文中认为随着中国轿车市场规模的不断扩大,轿车市场的竞争格局正在重新演变。,中国地域广袤,不同区域的经济发展水平、消费习惯、民俗文化各不相同,在经济环境和行业竞争的双重影响下,如何应对区域发展的特点,突破区域市场发展的瓶颈,抢占区域市场的最大份额,是当前轿车区域营销所面临和要解决的问题。而作为轿车品牌区域营销的推进和实施的主体----轿车区域营销团队承担了重要的责任。由于区域市场外部环境的不同,以及在区域市场中采取的差异化措施的不同,区域营销所带来的结果不尽相同,如何对轿车区域营销团队的工作绩效进行科学合理客观的评价,并进行针对性的改进,是区域营销结果的重要保证,也是本文研究的现实意义之所在。以往研究多是把轿车区域营销团队绩效评价和普通营销渠道团队放在一起进行研究,但往往侧重于渠道的业绩评价,专门针对轿车区域营销团队进行的有针对性的系统研究总的来说还是极少,尤其是国内这方面的研究更少,因此可供参考的文献寥寥无几。本文立足于轿车区域营销团队绩效评价实际,结合于绩效改进进行研究,主要研究工作如下：通过文献研究,对区域营销的特征及发展演变进行了归纳总结,并介绍了轿车4S网点经营业态和特征,使本文研究目的更明确；并对平衡计分卡原理、优势及应用进行了论述,对模糊综合评价方法进行了介绍,对DEA方法的基本思路和模型结构进行了分析；奠定了轿车区域营销团队绩效评价的理论基础。运用平衡计分卡为我国轿车行业区域营销团队建立科学的团队绩效评价指标体系,通过文献研究从财务、顾客、内部流程、学习和成长四个方面对轿车区域营销团队的指标进行了初步识别,并邀请了专家对指标进行了讨论和评价,确定了轿车区域营销团队的绩效四个维度的评价指标。运用模糊综合评价的方法对轿车区域营销团队的绩效进行评价,区域营销团队绩效评价指标有些是可以计量的,比如财务指标；有些是不可以计量的,如团队因素和未来发展情况等,由于模糊评价能将定性的问题转化为定量的问题,较好地解决模糊的、难以量化的问题,保证评价的客观和准确,邀请了30位专业人士选取了14个指标作为团队绩效模糊综合评价的因素集,并建立了权重集和评语集,构建了轿车区域营销团队绩效模糊综合评价模型。并对神龙公司东风雪铁龙华北区域团队绩效进行了评价。将区域内4S网点绩效评价作为区域营销团队绩效评价的重要组成部分,运用平衡计分卡的方法建立了轿车区域4S网点的绩效评价指标体系。并运用DEA法对神龙公司东风雪铁龙华北区域的网点进行评价,选取了绩效优秀的网点作为标杆。对神龙公司东风雪铁龙华北区域营销团队进行了实证研究。对华北区域的现状、问题进行了分析,并针对华北区域团队绩效评价的结果从财务、顾客、内部流程、学习和成长四个方面提出了经营改进的策略。轿车区域营销团队绩效评价研究提出科学、系统的轿车区域营销团队绩效评价体系和评价方法,从神龙轿车公司的企业实际角度,对区域营销团队的4S网点绩效和厂家团队绩效两个层面进行了研究和讨论。通过对区域营销团队绩效评价相关问题的探讨,从财务、顾客、内部流程、创新学习四个方面提供了绩效评价和改进的解决方案。从而持续改善区域营销团队的绩效,提升区域营销的业绩。
二、雪铁龙 刹车方向同时失灵（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、雪铁龙 刹车方向同时失灵（论文提纲范文）
（1）藕状多胞结构吸能特性研究及其在车辆碰撞安全上的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外电动汽车发展现状 |
| 1.2.1 国外电动汽车发展现状 |
| 1.2.2 国内电动汽车发展现状 |
| 1.3 电动汽车碰撞安全研究现状 |
| 1.3.1 电动汽车动力电池包安全 |
| 1.3.2 电动汽车车身结构耐撞性 |
| 1.4 国内外多胞材料研究现状 |
| 1.4.1 国外多胞材料研究现状 |
| 1.4.2 国内多胞材料研究现状 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第2章 智能网联时代下的车辆碰撞工况研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 智能网联车辆的碰撞事故场景 |
| 2.2.1 错误信息干扰事故 |
| 2.2.2 制动系统失效事故 |
| 2.3 某微型电动汽车不同碰撞工况的仿真 |
| 2.3.1 整车有限元模型构建 |
| 2.3.2 不同角度的正面斜向碰撞 |
| 2.3.3 不同速度的正面刚性墙碰撞 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 面向多碰撞工况的藕状多胞结构及其吸能特性研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 藕状多胞结构的提出 |
| 3.3 藕状多胞结构的力学模型推导 |
| 3.3.1 力学模型 |
| 3.3.2 相对密度 |
| 3.4 藕状多胞结构吸能特性研究 |
| 3.4.1 相对密度与几何参数的关系 |
| 3.4.2 藕状多胞结构的静力学特性研究 |
| 3.4.3 藕状多胞结构的吸能特性研究 |
| 3.4.4 藕状多胞结构的准静态压缩试验 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 多碰撞角度下藕状多胞填充吸能盒的吸能特性 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 藕状多胞填充吸能盒结构的仿真研究 |
| 4.3 轴向压缩下吸能盒结构与吸能特性的关系及规律 |
| 4.3.1 元胞排布形式对吸能特性的影响规律 |
| 4.3.2 元胞几何参数对吸能特性的影响规律 |
| 4.4 斜向压缩下吸能盒结构与吸能特性的关系及规律 |
| 4.4.1 压溃角度对吸能特性的影响规律 |
| 4.4.2 斜向压缩下填充密度对吸能特性的影响规律 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 藕状多胞填充吸能盒在电动汽车多碰撞工况中的应用研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 参数研究 |
| 5.2.1 试验设计 |
| 5.2.2 参数研究 |
| 5.3 藕状多胞填充吸能盒的多目标优化设计 |
| 5.3.1 优化问题定义 |
| 5.3.2 近似代理模型构建 |
| 5.3.3 优化结果分析 |
| 5.3.4 优化结果验证 |
| 5.4 藕状多胞填充吸能盒在多碰撞工况中的应用 |
| 5.4.1 不同角度的正面斜向碰撞 |
| 5.4.2 不同速度的正面刚性墙碰撞 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 藕状多胞填充吸能盒在电动汽车稳健性优化设计中的应用研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 多目标稳健性优化设计 |
| 6.2.1 稳健性优化设计介绍 |
| 6.2.2 自适应采样理论 |
| 6.3 基于AIS的稳健性优化设计 |
| 6.3.1 确定性优化 |
| 6.3.2 稳健性优化 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文和申报的专利 |
| 1.发表的论文 |
| 2.发明专利 |
| 附录B 攻读学位期间所参与的科研项目 |
| 致谢 |
（2）机动车保险诈骗案件侦查对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 1 概述 |
| 1.1 机动车保险诈骗罪概述 |
| 1.1.1 保险 |
| 1.1.2 中国机动车保险的发展历史 |
| 1.1.3 保险诈骗罪的界定 |
| 1.1.4 机动车保险诈骗犯罪概述 |
| 2 机动车保险诈骗罪常见作案手段 |
| 2.1 修理厂故意扩大车辆损失 |
| 2.1.1 修理厂故意二次撞击 |
| 2.1.2 配件更换做手脚 |
| 2.1.3 暴力维修恶意拆检 |
| 2.1.4 多报维修项目 |
| 2.2 虚构保险标的物 |
| 2.2.1 先实车投保后出售标的物,谎称盗抢骗保 |
| 2.2.2 挪用报废车辆档案投保,谎称盗抢骗保 |
| 2.3 未发生事故,伪造保险事故 |
| 2.4 已发生事故不符合理赔,更改投保日期 |
| 2.5 恶意重复保险,一次事故多次报案索赔 |
| 2.6 醉驾出事故,找人替代申请出险 |
| 3 机动车保险诈骗案件的特点 |
| 3.1 窃用保险内部信息系统骗赔,手段日趋智能 |
| 3.2 投保、撞车、查勘、修车、骗保团体化作案 |
| 3.3 犯罪黑数大,诈骗识别率低 |
| 3.4 机动车保险诈骗案件职业化、产业化趋向明显 |
| 3.5 汽修厂维修期间骗保案件突出 |
| 3.6 多元主体实施诈骗 |
| 3.7 只关心理赔进度,漠视已发事故 |
| 4 机动车保险诈骗犯罪率高的原因 |
| 4.1 社会环境影响 |
| 4.2 保险公司原因 |
| 4.3 投保人的原因 |
| 4.4 作案时空隐蔽 |
| 4.5 数据化侦查欠缺 |
| 5 机动车保险诈骗犯罪的侦查对策 |
| 5.1 借鉴保险反诈模型分析、预警 |
| 5.1.1 构筑车辆保险数据分析反诈系统 |
| 5.1.2 NCD算法预警重点对象 |
| 5.2 通过多种渠道获取案件线索 |
| 5.2.1 梳理理赔数据库,查询出险历史记录表 |
| 5.2.2 从高危人员预警系统发现线索 |
| 5.2.3 发动群众举报线索 |
| 5.3 严格审查投保档案理赔文件 |
| 5.4 围绕现场勘查资料进行分析,必要时复勘复验 |
| 5.4.1 完善保险查勘、公安勘查衔接,做好现场保护 |
| 5.4.2 根据物质交换原理分析原始、伪造现场 |
| 5.4.3 重视外围勘查,测算刹车痕迹 |
| 5.4.4 仔细检查车辆,发现异常车损 |
| 5.4.5 对反映犯罪行为人心理特征、心理活动痕迹的勘查分析 |
| 5.5 深入调查访问,详细了解案发经过 |
| 5.6 从车辆GPS信息入手查询车辆行踪 |
| 5.6.1 从GPS信息比对系列骗保案件路线 |
| 5.6.2 从GPS查询车辆维修过程中的异动 |
| 5.7 依据视频监控、通讯痕迹开展侦查 |
| 5.7.1 依据视频监控筛查二次撞击 |
| 5.7.2 依据视频监控筛查车辆异常加速动态 |
| 5.7.3 依据视频监控发现事发路段时间、空间异常 |
| 5.7.4 依据视频监控还原顶替现场 |
| 5.7.5 查找通讯信息、录音固定电子证据 |
| 5.7.6 查询通讯痕迹追踪异常联系时间、联系人 |
| 5.8 围绕车损、通讯问题进行技术鉴定、技侦 |
| 5.9 详细讯问犯罪嫌疑人,了解案件经过 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（3）轮毂泵/马达一体化再生制动系统能量分配机理及回收方法研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 本课题研究背景及意义 |
| 1.1.1 环境污染问题 |
| 1.1.2 能源紧张问题 |
| 1.1.3 制动安全问题 |
| 1.1.4 研究意义 |
| 1.2 制动能量再生技术简介 |
| 1.2.1 制动能量再生技术分类 |
| 1.2.2 混合动力形式的确定 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究发展状况 |
| 1.3.2 国内研究发展状况 |
| 1.4 本论文研究主要内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 液压混合动力汽车的结构设计 |
| 2.1 液压混合动力汽车车体结构 |
| 2.1.1 液压混合动力汽车改装技术要求 |
| 2.1.2 液压混合动力汽车改装总体结构 |
| 2.2 轮毂再生制动系统结构设计 |
| 2.2.1 液压泵简介及选型 |
| 2.2.2 轮毂泵/马达一体化结构设计 |
| 2.2.3 轮毂泵/马达一体化结构参数匹配 |
| 2.2.4 蓄能器选型及参数匹配 |
| 2.2.5 轮毂再生系统制动力矩 |
| 2.3 复合制动系统的结构设计 |
| 2.3.1 复合制动系统的技术要求 |
| 2.3.2 整车复合制动系统结构设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 混合动力汽车制动能量分配策略 |
| 3.1 制动时车轮受力 |
| 3.1.1 地面制动力 |
| 3.1.2 制动器制动力 |
| 3.1.3 地面制动力与制动器制动力、附着力的关系 |
| 3.1.4 制动时汽车稳定性分析 |
| 3.2 制动时车体受力 |
| 3.2.1 整车制动力 |
| 3.2.2 地面对前、后车轮的法向反作用力 |
| 3.2.3 制动力分配规则 |
| 3.3 前、后制动器制动力分配策略 |
| 3.3.1 理想曲线分配策略 |
| 3.3.2 固定比例分配策略 |
| 3.3.3 优先回收分配策略 |
| 3.3.4 最优性能分配策略 |
| 3.3.5 四种分配策略比较 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 混合动力汽车复合制动系统建模 |
| 4.1 AMESim软件简介 |
| 4.2 混合动力汽车复合制动系统模型 |
| 4.3 踏板信号模拟单元 |
| 4.3.1 驾驶员制动意图识别 |
| 4.3.2 踏板信号模拟单元建模 |
| 4.4 制动信号控制单元 |
| 4.5 混合动力汽车整车模型 |
| 4.6 轮胎动力学及路面模型 |
| 4.7 空气动力学模型 |
| 4.8 车速传感器及最小车速比较模型 |
| 4.9 本章小结 |
| 5 混合动力汽车复合制动系统仿真分析 |
| 5.1 复合制动系统评价的关键参数 |
| 5.1.1 制动效能的关键参数 |
| 5.1.2 再生制动能量回收及效率的关键参数 |
| 5.2 复合制动系统仿真工况的选择 |
| 5.3 紧急制动模式仿真 |
| 5.4 轻微制动模式仿真 |
| 5.4.1 低速30km/h微调减速至20km/h工况 |
| 5.4.2 中速50km/h微调减速至40km/h工况 |
| 5.4.3 高速80km/h微调减速至70km/h工况 |
| 5.4.4 轻微制动模式仿真结果分析 |
| 5.5 常规制动模式仿真 |
| 5.5.1 低速30km/h正常制动停车工况 |
| 5.5.2 中速50km/h正常制动停车工况 |
| 5.5.3 高速80km/h正常制动停车工况 |
| 5.5.4 常规制动模式仿真结果分析 |
| 5.6 备用制动模式仿真 |
| 5.6.1 低速30km/h备用制动停车工况 |
| 5.6.2 中速50km/h备用制动停车工况 |
| 5.6.3 高速80km/h备用制动停车工况 |
| 5.6.4 备用制动模式仿真结果分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读硕士学位期间参与的科研项目目录 |
| B.学位论文数据集 |
| 致谢 |
（6）低碳经济下中国汽车制造企业绿色竞争能力研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究方法与技术路线 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 各章内容安排 |
| 1.4 本文创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 文献综述及理论工具 |
| 2.1 低碳经济相关研究 |
| 2.2 绿色竞争能力相关研究 |
| 2.2.1 绿色竞争能力 |
| 2.2.2 绿色竞争能力的影响因素分析 |
| 2.2.3 绿色竞争能力评价 |
| 2.2.4 绿色竞争能力提升 |
| 2.3 以往文献评述 |
| 2.4 本文相关理论工具 |
| 2.4.1 企业竞争能力 |
| 2.4.2 利益相关者 |
| 2.4.3 环境外部性 |
| 2.4.4 均衡理论与演化理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 我国汽车产业发展与低碳化转型 |
| 3.1 我国汽车产业状况 |
| 3.2 我国汽车产业低碳化转型的必要性 |
| 3.3 我国汽车油耗标准的发展 |
| 3.3.1 乘用车油耗标准的发展 |
| 3.3.2 商用车油耗标准的发展 |
| 3.4 我国汽车制造企业低碳转型相关财税政策回顾 |
| 3.5 我国汽车制造企业低碳转型实践分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 汽车制造企业绿色竞争能力"四维模型" |
| 4.1 "四维模型"整体框架 |
| 4.2 环境维解析 |
| 4.3 资源维解析 |
| 4.4 知识维解析 |
| 4.5 创效维解析 |
| 4.6 汽车制造企业绿色竞争能力形成机理 |
| 4.6.1 目标导向耦合 |
| 4.6.2 价值链导向耦合 |
| 4.6.3 要素传导耦合 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 汽车制造企业绿色竞争能力评价体系:四维模型视角 |
| 5.1 汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系构建 |
| 5.1.1 构建原则 |
| 5.1.2 中国汽车制造企业绿色竞争能力评价指标体系构建 |
| 5.1.3 中国汽车制造企业绿色竞争能力评价指标释义 |
| 5.2 汽车制造企业绿色竞争能力评价方法 |
| 5.2.1 评价方法的选择 |
| 5.2.2 因子分析法的一般原理 |
| 5.2.3 分析步骤 |
| 5.2.4 综合评价模型 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 汽车制造企业绿色竞争能力评价实证研究 |
| 6.1 样本范围 |
| 6.2 中国A股乘用车上市公司绿色竞争能力评价 |
| 6.2.1 描述性统计分析 |
| 6.2.2 数据标准化及有效性检验 |
| 6.2.3 确定主成分和因素分析 |
| 6.2.4 综合评价及子维度评价 |
| 6.2.5 评价结果分析 |
| 6.3 中国A股商用车上市公司绿色竞争能力评价 |
| 6.3.1 描述性统计 |
| 6.3.2 数据标准化及有效性检验 |
| 6.3.3 确定主成分和因素分析 |
| 6.3.4 综合评价及子维度评价 |
| 6.3.5 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 汽车制造企业绿色竞争能力提升的"四力机制" |
| 7.1 "四力机制"的提出 |
| 7.2 压力机制:强化以低碳为核心的环保规制 |
| 7.2.1 环保规制提升汽车制造企业绿色竞争能力的成本收益分析 |
| 7.2.2 环保规制对我国汽车产业发展影响的实证研究 |
| 7.2.3 我国汽车环保规制标准国际比较研究 |
| 7.3 动力机制:基于生命周期的财税政策设计 |
| 7.3.1 财税政策提升绿色竞争能力的机理分析 |
| 7.3.2 各国提升汽车制造企业绿色竞争能力的财税政策比较 |
| 7.3.3 我国提升汽车制造企业绿色竞争能力的财政政策建议 |
| 7.3.4 我国提升汽车制造企业绿色竞争能力的税收政策建议 |
| 7.4 引力机制:环境战略引领 |
| 7.4.1 环境战略 |
| 7.4.2 企业环境战略选择与SWOT分析组合 |
| 7.4.3 案例分析 |
| 7.5 合力机制:汽车制造企业绿色价值链构建 |
| 7.5.1 绿色价值链提升汽车制造企业绿色竞争能力的机理分析 |
| 7.5.2 汽车制造企业绿色价值链构成要素 |
| 7.5.3 汽车制造企业绿色价值链支撑要素 |
| 7.6 汽车制造企业绿色竞争能力的跃迁 |
| 7.7 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）中国汽车产业创新系统演进与绩效研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 理论意义：选择产业创新系统理论为研究工具的意义 |
| 1.3 应用意义：选择中国汽车产业为研究对象的意义 |
| 1.4 研究方法、结构及创新点 |
| 第2章 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.1.1 技术创新理论 |
| 2.1.2 系统理论 |
| 2.1.3 演化经济学理论 |
| 2.1.4 创新系统理论 |
| 2.1.5 产业创新理论 |
| 2.2 产业创新系统理论的产生与应用 |
| 2.2.1 产业创新系统理论的诞生与发展过程 |
| 2.2.2 产业创新系统理论的应用 |
| 2.2.3 国内产业创新系统相关研究 |
| 2.2.4 中国汽车产业创新系统相关研究 |
| 2.3 产业创新系统主要研究方法 |
| 2.3.1 定性研究方法 |
| 2.3.2 定量研究方法 |
| 2.4 相关研究不足 |
| 第3章 研究设计 |
| 3.1 研究对象与目标 |
| 3.2 研究内容与方法 |
| 3.3 研究步骤与流程 |
| 第4章 产业创新系统的理论分析 |
| 4.1 产业创新系统的定义与构成 |
| 4.1.1 产业创新系统概念的涵义 |
| 4.1.2 产业创新系统关键要素与结构框架 |
| 4.1.3 产业创新系统方法的政策启示 |
| 4.2 产业创新系统的运行机制 |
| 4.2.1 创新产生与扩散机制 |
| 4.2.2 多样性产生与选择机制 |
| 4.2.3 要素协同演进机制 |
| 4.3 中国产业创新系统模型框架 |
| 4.3.1 中国产业创新系统的基本特点 |
| 4.3.2 适合中国的产业创新系统模型框架 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中国汽车产业创新系统分析 |
| 5.1 中国汽车产业发展历程 |
| 5.1.1 阶段一(1956 年-1983 年)：建立与初步发展阶段 |
| 5.1.2 阶段二(1983 年-1997 年)：初步对外开放发展阶段 |
| 5.1.3 阶段三(1997 年-2007 年)：多元化发展阶段 |
| 5.1.4 阶段四(2007 年- )：转型发展新阶段 |
| 5.2 中国汽车产业创新系统要素构成与演进 |
| 5.2.1 产业创新系统背景与变迁机会 |
| 5.2.2 知识基础与技术范式 |
| 5.2.3 行为者网络 |
| 5.2.4 系统运行、规制与动力 |
| 5.3 中国汽车产业创新系统基本框架 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中国汽车产业创新系统效率及绩效评价方法 |
| 6.1 产业创新系统的定量评价 |
| 6.1.1 产业创新系统定量评价的意义与要点 |
| 6.1.2 产业创新系统定量评价的主要方法 |
| 6.2 中国汽车产业创新系统效率评价的数据包络分析法(DEA) |
| 6.2.1 DEA 方法的基本内容 |
| 6.2.2 DEA 模型介绍 |
| 6.2.3 应用 DEA 方法的基本步骤 |
| 6.3 中国汽车产业创新系统绩效的综合评价方法 |
| 6.3.1 产业创新系统绩效评价的理论依据 |
| 6.3.2 中国汽车产业创新系统评价指标体系 |
| 6.3.3 绩效评价和效率评价的关系研究——DEA-Tobit 两步法 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 中国汽车产业创新系统的现实评价与分析 |
| 7.1 中国汽车产业创新系统现实评价的主要内容 |
| 7.2 中国汽车产业创新系统的效率评价 |
| 7.2.1 相关设定与说明 |
| 7.2.2 评价结果与简析 |
| 7.3 中国汽车产业创新系统绩效综合评价 |
| 7.3.1 相关设定与说明 |
| 7.3.2 评价结果与简析 |
| 7.4 评价结果综合分析 |
| 7.4.1 绩效综合评价结果的基本特点 |
| 7.4.2 从绩效综合评价结果看中国汽车产业创新系统的差距 |
| 7.4.3 中国汽车产业创新系统效率关键影响因素分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 研究结论 |
| 8.1 对中国汽车产业创新系统进一步演进的思考 |
| 8.1.1 对中国汽车产业创新系统的基本认识 |
| 8.1.2 制约中国汽车产业创新系统绩效水平的因素 |
| 8.1.3 汽车工业强国产业创新系统的经验——以日本为例 |
| 8.1.4 政策建议 |
| 8.2 总结与展望 |
| 8.2.1 本文的主要工作 |
| 8.2.2 本文的主要创新点 |
| 8.2.3 本文研究局限与研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）轿车区域营销团队绩效评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本文研究背景 |
| 1.2 选题来源及研究意义 |
| 1.3 论文结构框架与主要创新点 |
| 2 轿车区域营销与团队绩效评价方法综述 |
| 2.1 轿车区域营销的演变与特征分析 |
| 2.2 轿车4S网点经营业态与特征分析 |
| 2.3 DEA方法在营销绩效中的应用 |
| 2.4 平衡计分卡模型在营销绩效中的应用 |
| 2.5 模糊综合评价方法原理 |
| 2.6 相关文献小结 |
| 3 轿车区域营销团队绩效评价指标体系设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 轿车区域营销团队绩效评价指标体系构建 |
| 3.3 轿车区域营销团队绩效评价财务指标 |
| 3.4 轿车区域营销团队绩效评价顾客指标 |
| 3.5 轿车区域营销团队绩效评价内部流程指标 |
| 3.6 轿车区域营销团队绩效评价学习成长指标 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 轿车区域营销团队绩效模糊综合评价模型 |
| 4.1 轿车区域营销团队绩效模糊综合评价步骤 |
| 4.2 区域营销团队绩效评价指标权重集的构建 |
| 4.3 神龙公司华北区域营销团队绩效评价过程 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 轿车销售4S网点绩效评价模型 |
| 5.1 4S网点和区域营销团队绩效评价差异性分析 |
| 5.2 轿车销售4S网点绩效评价指标体系的构建 |
| 5.3 基于DEA基础上的轿车销售4S网点绩效评价模型 |
| 5.4 神龙公司东风雪铁龙华北区域4S网点算例验证 |
| 5.5 典型问题4S网点绩效分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 神龙公司华北区域营销团队综合评价研究 |
| 6.1 神龙公司营销简介 |
| 6.2 东风雪铁龙华北区域营销现状分析 |
| 6.3 华北区域网点绩效改进研究 |
| 6.4 华北区域营销团队绩效改进研究 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文研究总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读学位期间的发表论文目录 |
四、雪铁龙 刹车方向同时失灵（论文参考文献）
- [1]藕状多胞结构吸能特性研究及其在车辆碰撞安全上的应用[D]. 李卓. 湖南大学, 2020
- [2]机动车保险诈骗案件侦查对策研究[D]. 郑义. 中国人民公安大学, 2020(12)
- [3]轮毂泵/马达一体化再生制动系统能量分配机理及回收方法研究[D]. 闫富杰. 重庆大学, 2019(01)
- [4]无路可逃[J]. 焦冲. 广西文学, 2018(08)
- [5]法外势力[J]. 布拉德·托尔,余桂霞. 译林, 2016(05)
- [6]低碳经济下中国汽车制造企业绿色竞争能力研究[D]. 李远慧. 北京交通大学, 2016(06)
- [7]影响汽车幸福生活的负能量[J]. 孙晓炜,杨艳,姜田双,杨建军,王营,欧飞,耿安,张芳. 家用汽车, 2014(04)
- [8]中国汽车产业创新系统演进与绩效研究[D]. 彭勃. 清华大学, 2012(07)
- [9]2011车坛年度大盘点[J]. 编辑部. 家用汽车, 2012(02)
- [10]轿车区域营销团队绩效评价研究[D]. 崔立新. 华中科技大学, 2010(11)
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