导读:本文包含了近接分区论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:盾构隧道,桩基分区,桩基托换,施工技术
近接分区论文文献综述
杨军,秦岭[1]（2019）在《盾构隧道近接桥梁群桩分区方法与桩基施工技术》一文中研究指出在盾构安全施工的同时保证近接桥梁桩基的稳定,降低盾构施工风险是城市轨道交通建设过程中一个亟待解决的难题。通过总结分析国内外相似工程案例,提出了基于Peck曲线的盾构隧道近接群桩分区方法,将盾构近接桩基分为3类,并介绍了各分区内桩基施工要点,最后以成都轨道交通18号线为工程依托,验证此方法的适用性。现场监测结果表明,各分区内桩基沉降值均在安全控制值之内,说明该分区标准和桩基施工方法可有效解决盾构隧道穿越桥梁桩基群难题,对今后类似工程施工具有广泛的应用价值和指导意义。(本文来源于《中国标准化》期刊2019年18期）
朱江涛[2]（2018）在《盾构法隧道近接建筑物施工影响分区及数值模拟分析》一文中研究指出目前建设城市地铁的方法较多,但应用的最广泛的还是盾构法,盾构法开挖隧道有着其独特的优越性,最大的优点是盾构法开挖隧道能够减少对地层的扰动,但是盾构法开挖隧道并不能完全忽视对地层的扰动。因此,研究对盾构法隧道近接建筑物施工对地表及地表建筑物的影响的有着十分重要的意义。本文以合肥轨道交通2号线铜陵路站~东一环路站区间为研究背景,采用有限元软件建立了盾构法隧道近接建筑物施工的数值分析模型,并在该模型的基础上研究了均匀等代层和不均匀等代层、双线隧道不同开挖顺序对地表沉降的影响;研究了盾构法隧道近接建筑物施工的影响分区;研究了双线隧道不同开挖顺序以及不同土体本构参数对近接建筑物沉降的影响。根据模型分析结果,可以得到以下结论:(1)盾构法隧道左线完成时,左线正上方地表出现最大沉降值,而两侧地表沉降值逐渐减小,形成对称的沉降槽。盾构法隧道右线完成时,会对地层造成二次扰动,左线上方的地表沉降值继续增大,但距离右线较近的地表沉降值增值较大,右线正上方增值最大,在不考虑左线沉降的情况下,右线沉降也符合沉降槽。盾构法隧道双线完成时,由于地层的二次扰动使得地表沉降值最大点出现在左右线中线正上方。(2)当盾尾注浆采用等代层模拟时,采用均匀等代层与不均匀等代层对模拟结果会有一定影响,不均匀等代层得到的地表沉降值比均匀等代层得到的地表沉降值要大,而不均匀等代层比较符合实际,故当采用均匀等代层时要将模拟结果适当加大,从模拟结果中还可以得到建筑物的存在会影响地面沉降;双线隧道不同开挖顺序对模拟结果会有影响,双线隧道同时开挖地表沉降值基本上(建筑物附近除外)最小,先开挖建筑物较近处隧道再开挖较远处得到的建筑物沉降最小。(3)通过研究分析模拟结果,验证了改进的盾构法隧道施工影响分区法的正确性。(4)当盾构法隧道近接建筑物施工时,先开挖近接建筑物一侧的隧道再开挖另一侧的隧道能够降低建筑物的最大沉降值,两种开挖方案对建筑物的倾斜值几乎没有影响。当盾构法隧道近接建筑物施工时,通过改变土体的摩擦角、粘聚力对建筑物的沉降值影响较大。(本文来源于《安徽建筑大学》期刊2018-12-06）
马兴叶[3]（2018）在《水平层状岩地层地铁隧道施工近接分区及荷载计算方法研究》一文中研究指出地下空间的开发与利用便成了当代城市发展的新方向。由于各种不同的原因,小净距隧道越来越多的出现在各城市中,并且其近接形式越来越多、近接间距也越来越小。我国幅员辽阔,广泛分布着层状岩地层,在地铁修建过程中也难免的会涉及到层状岩地层。开展水平层状岩地层地铁隧道施工近接分区及荷载计算方法研究对我国地铁的发展具有重大的意义,本文依托重庆轨道交通五号线区间隧道,主要开展了以下研究:(1)在水平层状岩地层下,以质点峰值振速为判断依据,运用ANSYS/LS-DYNA软件建立岩石、结构面、炸药、空气模型,求出了钻爆法隧道开挖的损伤范围;以Griffith强度准则为判断依据,运用FLAC3D软件,求出了TBM隧道开挖的损伤范围。参考相似工程损伤区参数测定值,确定了本工程下破碎区与裂隙区围岩的物理力学参数。(2)在围岩损伤的基础上,以摩尔库伦屈服准则为依据,确定了水平层状岩地层深、浅埋下近接既有钻爆法隧道和TBM隧道的四种近接分区。研究了多洞隧道下的近接影响迭加情况,确定了多洞情况下的影响分区。(3)总结前人的结论对水平层状岩地层c、?值及层厚进行了修正,给出了基于近接分区的的水平层状岩地层地铁区间隧道荷载计算方法。(4)在围岩损伤的基础上研究了水平层状岩地层下小净距重迭隧道地铁列车动载对夹土层和新建隧道的影响情况。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
何永成[4]（2018）在《两隧道平行近接施工的影响分区研究》一文中研究指出本文主要开展了针对两隧道平行近接施工进行了分析,完成了两隧道平行近接施工的影响判别准则的比选,基于影响判别准则,通过强度折减法求得的安全系数等值线来建立两隧道平行近接施工下的有、无影响区。基于强度折减法,利用FLAC3D有限差分软件建立数值分析模型,通过研究,基本结论如下:1.对隧道在不同埋深下开挖的稳定性进行研究:隧道安全系数在已计算的埋深工况中表现为随埋深的增加而减小,减小的幅度随着埋深的增加而减小;洞径小的隧道“小幅埋深”(即曲线斜率小于-1%)小于洞径大的隧道。2.对两隧道在不同净距下开挖的稳定性进行研究:两隧道并列,隧道的安全系数随着净距的增大而增大,当净距达到某个值后,隧道的安全系数不再增大,趋于单个隧道时的安全系数;新建隧道在既有隧道上方,随着净距的增加,两隧道的安全系数不断增大;新建隧道在既有隧道下方,随着净距的增加,两隧道的安全系数先增大后减小。3.分析了两隧道不同的相对尺度对隧道稳定性的影响:既有隧道埋深较深时,新建隧道在既有隧道上方的情况,隧道的安全系数在相对尺度β=1.00时最大,β=0.74时次之,β=1.35时最小;新建隧道与既有隧道水平并列时,隧道的安全系数在相对尺度β=1.00时最大,β=0.74与β=1.35时最小且两者基本相等;新建隧道在既有隧道下方时,隧道的安全系数在相对尺度β=1.00时最大,β=1.35时次之,β=0.74时最小。既有隧道埋深较浅时,新建隧道在既有隧道上方的情况,隧道的安全系数在相对尺度β=0.74时最大,β=1.00时次之,β=1.35时最小;新建隧道与既有隧道水平并列时,隧道的安全系数在相对尺度β=1.00时最大,β=0.74与β=1.35时最小且两者基本相等;新建隧道在既有隧道下方时,隧道的安全系数在相对尺度β=1.00时最大,β=1.35时次之,β=0.74时最小。4.通过MATLAB拟合隧道安全系数曲线并求解出安全系数=1的隧道位置,再应用MATLAB将这些位置的点位进行曲线拟合,得到了适用于计算工况包含范围之内的地层二中3种相对尺度(β=1.35、1.00、0.74)两隧道近接施工的影响分区分段统一图、地层二中2种埋深(H=45m、25m)两隧道近接施工的影响分区分段统一图、以及3种相对尺度(β=1.35、1.00、0.74)不同地层两隧道近接施工的影响分区。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
张子韵[5]（2018）在《新建隧道近接既有桥梁扩大基础施工的影响分区研究》一文中研究指出随着我国交通的快速发展,各种隧道、桥梁、道路以及其他构筑物邻近修建,纵横交错。有些隧道不可避免地要在构筑物旁边或在下方紧邻穿过。隧道近接施工已经成为目前隧道工程领域重点关注的问题。本文总结国内外研究成果,采用资料调研、理论分析和数值计算方法,探讨新建隧道近接既有桥梁扩大基础施工的影响。主要研究工作和成果如下:(1)总结归纳了前人研究成果,明确新建隧道近接桥梁扩大基础施工的影响因素,提出了“桥梁基础—隧道”相对尺度B/D的概念,建立分析力学模型。(2)引入强度折减法,分别探究了基础受上覆桥梁荷载作用、单一洞室以及隧道近接桥梁扩大基础施工的力学机理和安全系数分布规律。指出了在不同地层参数以及相对尺度的情况下,近接施工安全系数变化的一般规律:随着隧道远离桥梁基础,在0°方向安全系数逐渐增大,隧道与桥梁之间的影响逐渐减小,到一定距离后安全系数逐渐趋于定值。在30°、60°和90°方向随着距离的增加,安全系数呈先增大后减小的变化趋势,最后演变成隧道本身的失稳问题。(3)通过对基础宽度分别为0.9d、0.6d和0.3d时的整体安全系数及其相对于单洞安全系数降低幅度的分析,可以得出各方向上随着R/D的增加安全系数降低幅度越来越小,最终整体安全系数等于单洞开挖的安全系数,降低的幅度也趋于0。并指出各方向上相对尺度B/D越大,新建隧道近接桥梁施工受到的影响就越大。(4)确定了新建隧道近接桥梁扩大基础施工的影响分区准则,并基于安全系数等值线场分布特征对不同地层参数、不同基础宽度下的近接施工进行分区,并指出基础与隧道相对尺度B/D越大,影响区越大,且竖直方向上的影响大于水平方向的影响。并且安全系数为1的等值线都呈现出抛物线的分布规律,都可以采用y=a x~2+b的二次多项式来表达。(5)求得了地层一条件下有无影响区分界线的通用表达式:y=f(B/D,x)=[-0.0553(B/D)-0.0988]x~2+19.152(B/D)-2.441作出了地层一条件下新建隧道近接桥梁扩大基础施工的通用分区图,在实际工程中就可以简单地通过隧道拱顶坐标(x_0,y_0)来判断隧道处于影响区还是无影响区。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
崔耀[6]（2018）在《盾构法与大断面矿山法隧道并行近接施工的影响分区研究》一文中研究指出近年来我国不断加大投入建设城市地下轨道交通,不仅仅为城市居民提供舒适快捷、安全高效的出行方式,实现了缓解城市交通压力的目标,同时还与全国范围内的铁路网络相结合,正在逐步发展成为以“铁路+城市轨道”为主体的综合交通运输体系。地铁建设地点多位于城市中心区域,周边建筑林立,地下管线密布,施工过程中不可避免的会遇到新建地铁距离周边既有结构物过近,或是新建隧道相互之间距离过近的问题。对于新出现的隧道工程复杂近接施工问题还没有研究成果可以遵循,因此还需要深入研究以便为类似工程的设计和施工提供依据。本文以长沙地铁3号线侯家塘站至东塘站区盾构法隧道和矿山法隧道近接施工问题为依托。在总结现有隧道施工力学原理及地下工程近接理论研究成果的基础上,利用数值模拟方法分析了盾构法和矿山法隧道施工过程中的力学机理,选择位移作为近接影响分区的判定准则,绘制出近接分区图,最后结合模型试验,提出保证隧道施工过程安全性的工法和监测方案选型思路。主要得出以下结论:(1)围岩应力的重分布是近接施工需要解决的核心问题,围岩应力重新分布的范围就是隧道施工会对周边环境产生影响的区域,采用不同的施工方法也会产生不同的影响范围。(2)隧道的施工顺序对最终的地表沉降存在的影响,矿山法隧道施工是造成地表沉降的主要原因;新建隧道施工对先建隧道影响是通过改变围岩应力场和位移场来实现的;先建隧道结构内力在靠近新施工隧道一侧会出现明显增长,内力的变化主要表现在轴力的增加。(3)在考虑隧道施工顺序的基础上,利用地表沉降和结构变形判定准则画出盾构隧道和矿山法隧道的近接影响分区。在相同的工程背景下,矿山法隧道施工产生的影响要大于盾构法施工,盾构法隧道后施工时的强影响区域范围要小于矿山法隧道后施工时的影响区域。(4)基于现场施工采用的设计方案进行数值模拟和模型试验,验证了隧道近接影响分区的适用性。为保障近接施工安全,需要重视监控量测,必要时可以加固隧道之间的围岩和提升结构设计强度。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
雷劲[7]（2018）在《新建隧道近接桥梁摩擦桩基础影响分区研究》一文中研究指出本文依托国家重点研发计划课题《典型建筑工程邻近既有城市道/桥/隧的结构风险监测、安全控制关键技术及示范》,旨在研究新建隧道邻近既有桥梁桩基的扰动机理及安全风险分区标准,提升我国城市典型交通基础设施的运营及维护安全风险防范能力与技术水平。主要完成了以下内容:(1)在突变理论的基础上,采用基于材料强度储备的安全系数作为地层稳定性判别标准,得出了隧道裸洞稳定性随埋深的变化规律;同时将强度折减法应用在桩基础稳定性计算中,并取得了一定效果;(2)从工程整体稳定性的角度考虑,将安全系数作为近接影响评判指标,提出了隧道近接桩基础影响分区标准,定义裸洞状态下的隧道与近接桥梁桩基的整体安全系数小于1时为强影响,近接体系的安全系数等于单个隧道的安全系数时为无影响,影响程度介于两者之间则为弱影响;(3)通过不同位置关系下的隧道近接桩基础整体稳定性计算,得出了近接工程整体安全系数在空间上的分布规律,并通过不同桩基尺寸和不同地层参数下的对比工况分析了近接影响变化规律,以此验证了基于强度折减法的影响分区方法的可行性;(4)根据隧道近接桩基础的整体安全系数分布规律,结合影响分区标准,给出了由强影响区、弱影响区1、弱影响区2和无影响区共同组成的隧道近接桩基础影响分区。同时,采用多项式拟合逼近的方法,求出了各影响分区边界线对应的显示表达式。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
党军[8]（2018）在《基于强度折减法的隧道正交近接施工影响分区研究》一文中研究指出本文以“国家重点研发计划的课题6:典型建筑工程邻近既有城市道/桥/隧的结构风险监测、安全控制关键技术及示范”为依托,利用FLAC~(3D)有限差分软件,基于强度折减法,以位移突变理论作为判断标准,对正交近接隧道及单洞隧道在不同围岩级别、不同隧道断面、不同上下穿形式、不同净距情况下的121种工况进行了安全性的分析。主要结论如下:(1)隧道正交近接时,在文章所选用的围岩条件下,随着隧道净距的增加,安全系数总是都大于1或者都小于1,即正交近接隧道总是处于稳定或者非稳定状态。净距越大、围岩参数越好、埋深越浅、隧道断面越小,安全系数越大;(2)一般来说,当新建隧道上穿时,安全系数随着净距的增大而增大,且趋势逐渐变缓;当新建隧道下穿时,安全系数随着净距的增大而增大或先增大后减小。正交近接隧道安全系数的变化主要取决于隧道埋深和净距的大小;(3)无论新建隧道是上穿还是下穿,当净距较小时,正交隧道的安全系数与单洞隧道安全系数的较小值的差值(即?k)随着净距的增大而迅速减小。随着净距的增大,?k变化趋势变缓,直至为0。为了较好的拟合?k与净距的关系,兼顾拟合函数的简洁性,本文采用二次函数或一次函数的倒数来拟合,能够取得较好的拟合结果;(4)各工况下的影响范围临界点绝大部分处于0.5D~1.5D间,占总工况的94.4%。其中临界点为1.0D的占比最大,为50%;(5)当围岩级别、隧道埋深、新建和既有隧道断面均相同时,新建隧道下穿时的无影响的净距临界点大于或等于新建隧道上穿时的无影响的净距临界点;(6)围岩级别越差、隧道洞径越大,无影响的净距临界点越大。总的来讲:隧道安全系数越小,隧道正交近接对单洞的影响范围临界点就越大。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
张忠刚,张国华,马兴叶,覃亮,邓昆[9]（2017）在《新建双洞TBM隧道与既有钻爆法隧道近接分区研究》一文中研究指出依托重庆轨道交通5号线歇台子—石桥铺区间双洞TBM隧道,采用FLAC 3D软件模拟TBM隧道施工,运用摩尔-库伦准则,综合考虑围岩塑性区分布、隧道间夹土层应力变化,分析了双洞TBM隧道与既有钻爆法隧道的近接分区。结果表明:TBM隧道先行洞对钻爆法隧道的影响范围约为钻爆法隧道等效直径的1.5倍;TBM隧道后行洞对钻爆法隧道的影响范围约为钻爆法隧道等效直径的1.0倍。据此,对新建隧道近接影响区域设计与施工时可采取增强配筋20%、回填灌浆、超前注浆等措施来保证施工安全。(本文来源于《铁道建筑》期刊2017年12期）
王宁[10]（2017）在《既有隧道两侧新建近接隧道施工力学行为及影响分区研究》一文中研究指出国家交通路网不断发展,交通网的密集发展带来了大量山岭隧道近接施工现象,隧道近接铁路、桩基、近接既有隧道以及其他构筑物情况时有发生。由于近接形式多样,岩土体存在不确定性,开挖中势必会扰动周边岩土体,继而对既有结构物产生影响,严重时会导致事故灾害的发生。同时隧道近接问题一直以来都是隧道工程界研究的热门话题,合理确定近接问题研究流程,准确分析近接施工相关对策,对近接施工实际问题的解决有重要意义。本文以浦梅铁路既有隧道两侧新建近接隧道工程为依托,针对工程实际情况,从资料调研、数值模拟方面,对近接工程进行研究。本文主要研究内容及成果如下:(1)总结了国内外学者关于近接施工相关成果,研究不同情况下,采用不同力学模型及不同受力分析方法对隧道开挖进行模拟。提出多近接隧道结构物综合尺度概念,对几何近接度进行了修正,使其适应多近接隧道同时近接某一结构物情况,为后续对双新建隧道近接既有隧道分区提供了理论支持。(2)分析了近接工程的设计资料,利用有限元软件MIDAS GTS NX对近接工程实际情况进行分析,分别建立了不同结构物近接形式模型。基于围岩应力、既有结构物位移、既有结构物内力叁方面,对隧道开挖力学行为进行分析,并依据不同变化规律,得到不同结构形式最优化开挖顺序,对施工提供一定技术支持。(3)总结了六种近接影响分区分度准则,并根据实际情况确定既有结构物位移以及既有结构可靠度两种分区分度准则,数值模拟分析新建两侧隧道不同净距(50种工况)下对既有结构物影响,结合分区分度准则,依据近接影响度表达式,确定近接影响分区。(4)在前人研究的基础上,确定解决近接施工问题相关流程;对不同近接影响分区建议采用不同施工对策,并提出一套评估模型,综合分析各项对策的改善系数以及施工中资金、工期、技术难度程度,得到对策的使用系数,依据此系数对施工对策进行选取,为后续施工选择提供参考。(本文来源于《西南交通大学》期刊2017-05-01）
近接分区论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
目前建设城市地铁的方法较多,但应用的最广泛的还是盾构法,盾构法开挖隧道有着其独特的优越性,最大的优点是盾构法开挖隧道能够减少对地层的扰动,但是盾构法开挖隧道并不能完全忽视对地层的扰动。因此,研究对盾构法隧道近接建筑物施工对地表及地表建筑物的影响的有着十分重要的意义。本文以合肥轨道交通2号线铜陵路站~东一环路站区间为研究背景,采用有限元软件建立了盾构法隧道近接建筑物施工的数值分析模型,并在该模型的基础上研究了均匀等代层和不均匀等代层、双线隧道不同开挖顺序对地表沉降的影响;研究了盾构法隧道近接建筑物施工的影响分区;研究了双线隧道不同开挖顺序以及不同土体本构参数对近接建筑物沉降的影响。根据模型分析结果,可以得到以下结论:(1)盾构法隧道左线完成时,左线正上方地表出现最大沉降值,而两侧地表沉降值逐渐减小,形成对称的沉降槽。盾构法隧道右线完成时,会对地层造成二次扰动,左线上方的地表沉降值继续增大,但距离右线较近的地表沉降值增值较大,右线正上方增值最大,在不考虑左线沉降的情况下,右线沉降也符合沉降槽。盾构法隧道双线完成时,由于地层的二次扰动使得地表沉降值最大点出现在左右线中线正上方。(2)当盾尾注浆采用等代层模拟时,采用均匀等代层与不均匀等代层对模拟结果会有一定影响,不均匀等代层得到的地表沉降值比均匀等代层得到的地表沉降值要大,而不均匀等代层比较符合实际,故当采用均匀等代层时要将模拟结果适当加大,从模拟结果中还可以得到建筑物的存在会影响地面沉降;双线隧道不同开挖顺序对模拟结果会有影响,双线隧道同时开挖地表沉降值基本上(建筑物附近除外)最小,先开挖建筑物较近处隧道再开挖较远处得到的建筑物沉降最小。(3)通过研究分析模拟结果,验证了改进的盾构法隧道施工影响分区法的正确性。(4)当盾构法隧道近接建筑物施工时,先开挖近接建筑物一侧的隧道再开挖另一侧的隧道能够降低建筑物的最大沉降值,两种开挖方案对建筑物的倾斜值几乎没有影响。当盾构法隧道近接建筑物施工时,通过改变土体的摩擦角、粘聚力对建筑物的沉降值影响较大。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
近接分区论文参考文献
[1].杨军,秦岭.盾构隧道近接桥梁群桩分区方法与桩基施工技术[J].中国标准化.2019
[2].朱江涛.盾构法隧道近接建筑物施工影响分区及数值模拟分析[D].安徽建筑大学.2018
[3].马兴叶.水平层状岩地层地铁隧道施工近接分区及荷载计算方法研究[D].西南交通大学.2018
[4].何永成.两隧道平行近接施工的影响分区研究[D].西南交通大学.2018
[5].张子韵.新建隧道近接既有桥梁扩大基础施工的影响分区研究[D].西南交通大学.2018
[6].崔耀.盾构法与大断面矿山法隧道并行近接施工的影响分区研究[D].西南交通大学.2018
[7].雷劲.新建隧道近接桥梁摩擦桩基础影响分区研究[D].西南交通大学.2018
[8].党军.基于强度折减法的隧道正交近接施工影响分区研究[D].西南交通大学.2018
[9].张忠刚,张国华,马兴叶,覃亮,邓昆.新建双洞TBM隧道与既有钻爆法隧道近接分区研究[J].铁道建筑.2017
[10].王宁.既有隧道两侧新建近接隧道施工力学行为及影响分区研究[D].西南交通大学.2017