导读:本文包含了列车节能操纵优化论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:城市轨道交通,节能,操纵优化
列车节能操纵优化论文文献综述
伍建伟,刘夫云,匡兵,何水龙[1]（2019）在《城市轨道列车节能操纵优化研究》一文中研究指出城市轨道交通系统能耗巨大,在满足运输效率的前提下,提高列车的节能效率具有十分重要的意义。目前关于列车节能操纵优化的研究,大多采用位移或时间作为设计变量的方法进行优化求解,存在数学关系不明确,求解优化困难等问题。从节能角度出发,以速度为设计变量,利用位移、加速度和能耗与速度之间的关系建立目标函数和约束函数,并建立了列车节能操纵优化模型。以列车经过某条线路为例,利用MATLAB语言开发了列车节能操纵优化程序,采用SQP算法进行优化求解,得到了区间端点速度的分布情况,从而设计出列车运行的最优速度—距离曲线。优化结果表明,基于速度离散的城轨列车节能操纵优化的研究方法是有效、可行的,为多列车操纵优化奠定了基础。(本文来源于《计算机仿真》期刊2019年08期）
麻存瑞[2]（2019）在《高速列车节能运行操纵策略优化方法研究》一文中研究指出降低高速列车运行能耗对于提升高速铁路竞争力、实现可持续运营具有重要意义。论文重点研究了高速列车节能操纵优化问题,首先考虑列车在电分相区域须惰行的特点构建了单列车在单区间的节能操纵优化模型;随后针对区间运行时分对列车运行能耗有显着影响的特征,提出了一种非枢纽站到达时分可微调的高速列车多区间节能操纵优化模型;最后考虑到前车对后车最大允许速度的影响,提出了一种高速列车多区间追踪运行节能操纵优化模型。最后,基于前文构建的列车操纵优化模型,定量分析了线路设计和运营方案对列车运行能耗的影响。主要研究内容及结论如下:(1)考虑电分相对高速列车操纵的影响,研究了满足实际运营约束的高速列车单区间节能操纵方法。首先,根据限速和线路条件等特征将站间区间划分为多个子区间,分析了不同类型子区间的列车操纵策略,构建了考虑分相区强制惰行等实际约束的高速列车节能操纵优化模型。其次,基于最优控制理论提出的“列车节能运行方案由最大牵引、巡航、惰行、最大制动四种操纵工况构成”的思想,设计了遗传算法求解上述模型得到最优的工况序列及转换位置。不同类型线路条件下的案例分析表明,本文提出的高速列车单区间节能操纵方法始终优于司机常规操纵方法,在线路坡道起伏较大时节能率超过5%。线路参数的灵敏度分析发现,相比电分相设在加速区和减速区,电分相设在恒速区有利于列车节能运行。(2)考虑列车出站延误概率分布,研究了列车区间运行时分调整和操纵方案的协同优化方法,在满足枢纽站到达时分的前提下尽可能降低列车运行能耗。首先,构建了可动态调整区间运行时间的高速列车多区间节能操纵随机机会约束模型;模型中除了考虑过电分相等操纵约束外,增加了枢纽车站的到发时刻与运行图定到发时刻一致性约束,非枢纽车站的到发时刻在一定时间范围内可动态调整。其次针对该模型,设计了一种叁层染色体编码的遗传算法;算法中,第一层,求解每一个站间的列车运行时分;第二层,求解每个站间中各个子区间类型的列车运行时分;第叁层,求解每一子区间运行时间微调后的列车节能运行轨迹。案例分析表明,存在出站延误时,“列车区间运行时分调整和操纵方案的协同优化方法”可以比“不可调整区间运行时分的单区间节能操纵方法”降低列车运行能耗6.7%,与既有研究曾提出的“牵引惰行控制方法”相比节能率超过10%。(3)针对行车间隔较小时列车节能操纵受前行列车影响的特点,研究了移动闭塞系统下考虑列车自动防护(Automatic Train Protection,ATP)的高速列车多区间追踪运行节能操纵问题。首先,阐述了高速列车ATP控车原理及其防护曲线计算方法,并构建了考虑ATP限速和区间运行时分可微调的高速列车多区间追踪运行节能操纵模型。模型中,除了考虑过电分相、枢纽站和非枢纽站到发时刻的约束外,还考虑了ATP限速、区间追踪间隔和车站追踪间隔约束。然后,采用矩阵形式的染色体编码方式,设计了一种多区间列车追踪运行节能操纵方案的求解算法。案例研究表明,相比于后车操纵方案生成不考虑前车影响的传统方法,本文提出的高速列车多区间追踪运行节能操纵方法可以在总运行时分不变的情况下降低全线列车运行能耗4.3%。(4)基于前文所提出的操纵方法,定量分析了目标速度、站间运行时分、站间距、停站方案和满载率等因素对列车运行能耗的影响。目标速度一定的情况下,车公里单耗随站间距增加呈负幂次减少关系,当站间距大于1OOkm时,单耗变化率小于0.01。当目标速度设置为160km/h、200km/h、250km/h、300km/h和350km/h等速度等级时,目标速度每提升一个等级,列车运行能耗的增长远远大于列车运行时分的减少,能耗的增长率接近于时分减少率的3倍。高目标速度下满载率对列车运行能耗的影响比低目标速度下更大。目标速度为350km/h时,当满载率小于40%时,随着满载率的增大,人公里单耗急剧下降;而当满载率大于40%时,随着满载率的增大,人公里单耗缓慢减少。停站方案对列车运行能耗的影响主要体现在停站次数上,当目标速度为300km/h时,列车每多停站一次,运行单耗增加约为0.6kWh/km。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-06-01）
严飒珊,孙绪彬,张小维,王悉,张彦魁[3]（2018）在《基于粒子群优化算法的货运列车平稳节能操纵优化研究》一文中研究指出铁路货物运输是我国货物运输的重要方式,具有运输量大、成本低的特点,在货物运输中占着举足轻重的作用。但是同时铁路货运的能耗也很大,所以针对货运列车的节能控制研究具有重要的意义。列车的节能控制是指在列车平稳安全运行下采取措施降低运行能耗。本文将货运列车平稳节能操纵策略和粒子群优化算法相结合,设计了针对货运列车的节能操纵算法以及平稳节能操纵算法,分别对两种算法进行了仿真分析,仿真结果证明了所提算法的有效性。(本文来源于《2018中国自动化大会(CAC2018)论文集》期刊2018-11-30）
麻存瑞,毛保华,柏赟,王敏,李佳杰[4]（2018）在《高速列车多区间节能操纵优化研究》一文中研究指出区间运行时间和操纵方法是实现高速列车节能运行的两个重要方面.本文构建了可调整区间运行冗余时间的高速列车多区间节能操纵模型.考虑到高铁枢纽车站和非枢纽站对列车到达时刻准点性的要求程度不同,模型中增加了枢纽车站的列车到达时刻与列车运行图定到达时刻一致性约束,以及非枢纽车站的列车到达时刻在一定时间范围内的约束.为了避免解空间中不满足定时约束的不可行解的数量影响算法效率,设计了一种叁层编码的遗传算法来求解模型.通过1条包含3个枢纽车站、3个非枢纽车站的高速铁路线路验证,结果表明,本文所提出的高速列车多区间节能操纵方法能够保证枢纽车站列车到达时刻不变,非枢纽车站列车到达时刻在一定时间范围内变换时,求得多个区间的列车最优节能操纵速度轨迹.与基于牵引—惰行控制方法和单区间节能操纵方法在图定运行时分下的计算结果相比,本文所提出的方法节能率分别超过16%和4%.(本文来源于《交通运输系统工程与信息》期刊2018年05期）
刘强强[5]（2018）在《基于最优控制的货运列车节能优化操纵算法研究》一文中研究指出随着能源在社会发展中的作用日益突出,如何经济有效地利用能源已成为社会广泛关注的问题。铁路是国民经济大动脉、重要基础设施和交通工具,国家对铁路运输系统的节能减排工作也提出了新的要求。“十叁五”节能减排的《工作方案》中指出,到2020年,铁路系统单位能耗要比2015年下降5%。由于牵引能耗在货运列车总能耗占比很大,为贯彻落实国家关于加快建设资源节约型社会的要求,有必要研究货运列车节能优化操纵策略,实现节能减排。本文将基于最优控制理论研究货运列车节能优化操纵策略,主要的研究内容如下:首先,基于列车牵引计算规程,建立以牵引能耗最小为目标的货运列车节能优化模型,运用极大值原理给出最优运行必要条件,总结了伴随变量的变化规律和操纵工况的转换规则。其次,分析了线路条件对列车运行方式的影响,总结出列车速度波动性越小则列车牵引能耗越低。针对含有大坡道线路的列车区间运行,总结出列车区间运行时间、牵引能耗和恒速目标速度之间的关系。然后,针对恒速区之间存在大上坡道和大下坡道以及恒速区被电分相打断的情况,以速度波动性最小为目标,推导出最优连接的必要条件,并证明最优连接的存在性和唯一性。最后,基于恒速区之间局部最优连接的必要条件和性质,给出局部恒速区的搜索算法,同时设计全局列车节能优化求解算法。以实车实线为例进行仿真分析,结果表明随着恒速目标速度的增加,列车区间运行时间不断减小,列车牵引能耗不断增加。此外设计仿真案例验证算法的节能性,与实际司机操纵结果相比,采用本文基于速度波动性的节能优化操纵算法,可实现节能3.19%。同时将基于本文基于速度波动性的算法与基于伴随变量的算法进行对比,结果表明基于速度波动性算法计算效率比基于伴随变量的算法高。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
张小维[6]（2018）在《货运列车平稳节能操纵优化研究》一文中研究指出铁路货物运输作为我国货物运输的主要方式之一,在带来便捷高效的货物运输服务的同时,也带来巨大的能耗,因此,货运列车节能控制问题受到了越来越多的关注。对于货运列车而言,其节能控制研究是在保证货运列车安全、平稳运行的前提下,尽可能降低列车的运行能耗。本文采用理论分析和仿真验证相结合的方法,对货运列车平稳节能操纵问题展开研究,主要研究内容如下:首先,根据列车牵引计算基本原理,建立了货运列车运动学模型和运行能耗评估模型。以运行能耗为目标函数,采用极大值原理对理想线路条件下列车节能运行过程进行了分析,根据伴随变量的取值及其动态变化过程总结出列车节能操纵工况集以及工况切换规则。其次,将货运列车运行过程分为几个典型的场景,分别讨论不同场景下的节能操纵策略和平稳操纵策略。采用解析方法和仿真方法对节能操纵问题进行了分析,得出了典型场景下的节能操纵序列,然后结合司机驾驶经验,从列车安全性与平稳性的角度进行分析,最后得出不同阶段列车平稳操纵策略。然后,将线路划分为若干区段,对区段上的节能操纵工况序列进行了分析。以巡航速度和节能操纵策略切换点为决策变量,采用粒子群优化算法对货运列车节能操纵问题进行求解。结合典型场景下货运列车的平稳操纵策略,将平稳操纵约束条件加入到粒子群优化算法中,分别采用节能操纵方式和平稳节能操纵方式对该算法进行了验证。最后,对货运列车驾驶辅助系统仿真模块进行了开发,该仿真模块可以与仿真驾驶台通信,实现货运列车的模拟驾驶。货运列车驾驶辅助系统仿真模块为用户提供了参数配置、平稳节能运行和查询分析功能。在这些功能的相互配合下,各模块之间通过相关数据的传输,完成列车平稳节能控制模拟驾驶过程。(本文来源于《北京交通大学》期刊2018-03-19）
罗运真[7]（2018）在《基于多目标优化的列车节能操纵策略研究》一文中研究指出为降低城轨中列车的站间运行能耗,保证列车运行时间的精准性以及确保乘客乘坐的舒适性,本文对列车的站间节能操纵策略进行了研究。本文的主要工作在于:(1)对列车的运行过程进行受力分析后建立了列车运行单质点模型;随后在已有研究的基础上,针对Pareto寻优的特点改进了多目标优化中各分量的衡量指标并对各指标模型的性能进行了分析,建立了以列车运行能耗、运行时间、乘客舒适度多个目标下的列车运行节能多目标优化模型。(2)针对多目标遗传算法在列车节能操纵策略上的应用对算法进行了改进:首先借鉴多种群遗传算法的思路产生初始种群,保证了种群的多样性,避免算法进入早熟收敛;然后采用了坡度等效策略用以计算列车所处坡度;关于算法中变量的离散化方式,采用了考虑线路特征的非等分分区离散化方式;对于遗传操作中个体的进化选择,首先使用快速非支配排序进行分层,保证得到的Pareto解集能够逼近全局Pareto最优前沿,然后计算同层间个体的拥挤距离,使得Pareto解集能够均匀地分布在全局最优前沿上,最后采用精英保留策略产生新的种群,提升了算法的全局收敛性能。(3)利用MATLAB编程建立了列车节能操纵策略的仿真系统,以北京地铁亦庄线实际线路数据和车辆参数为基础,对改进的多目标遗传算法的性能进行了仿真分析,从节能效果和采用多目标优化解决列车晚点问题两个角度验证了算法的有效性:对采用改进的算法操作和不采用改进的算法操作进行了对比仿真,验证了改进操作的有效性;采用权重系数法和改进的多目标遗传算法进行仿真,并将仿真结果与目前线路运行结果进行了对比;此外与以往的节能研究不同的是,本文针对多目标优化的特点,对多目标Pareto寻优用以解决站间晚点问题进行了场景分析和实例验证;最后对整条线路利用改进的算法进行了仿真,仿真结果表明算法的节能率稳定在8%左右,验证了仿真系统的有效性。论文给出了一种列车运行控制策略并对多目标遗传算法进行了改进,建立了列车节能操纵策略的仿真系统,进行了实例分析和仿真验证。(本文来源于《北京交通大学》期刊2018-03-01）
张勇[8]（2017）在《列车节能优化操纵理论及应用研究》一文中研究指出列车的运行是在一个复杂多变的环境下,由多种因素共同作用的结果。在我国列车的运行控制主要依靠机车驾驶员的经验及操作技术水平。尽管铁路运输的单位能耗逐年降低,但能耗总量依然巨大。因此,研究列车节能优化操纵对于铁路行业的节能减排具有重大意义。本文从列车的区间运行控制和停车制动控制两方面研究了列车节能优化操纵问题,在保证列车运行安全的前提下,建立了以能耗、正点、停车准确为目标的多目标列车节能优化操纵模型,提出并改进了模型的优化算法,进行了现场试验。论文的主要研究内容包括以下几个方面:1.以列车运动过程为基础,研究了列车运行过程中所受力的情况,分析了列车运行能耗的主要形态,通过理论分析和专家经验指出保持列车区间运行速度的均衡性和减少不必要制动是降低列车运行能耗的关键。建立了以能耗、运行时间和停车准确度为目标的列车运行过程优化模型。2.以遗传算法为基础研究列车优化操纵问题,并对优化算法进行改进。首先针对列车运行环境和操纵状态的不同,提出了基于混合编码的并行遗传算法,同时,为了加快算法的收敛速度,将机车驾驶员经验作为约束信息,融入到解的更新过程中,引导算法的寻优过程向最优解区域运动。将模拟退火算法用于求解列车优化操纵模型,经验证,计算结果能够满足列车运行控制要求。3.研究了列车节能操纵的相关方法,提出了将模拟退火算法结合遗传算法求解多目标列车优化操纵问题的方法,实际操纵列车与优化模型仿真对比结果表明,该算法具有较好的灵活性,不仅能适应不同的线路状况,同时,在满足安全、准点、停车准确的前提下,也能有效降低列车运行能耗。4.分析研究了列车的制动过程及操作要求,指出列车制动的关键是合理选择制动的初始点和缓解点,以及同时满足线路约束和避免二次制动的前提下尽可能减小列车动能损失。探讨了列车制动的控制变量及约束条件,建立了停车制动的模糊神经网络模型。仿真结果表明,采用模糊神经网络控制列车制动,能够在保证安全、平稳的前提下,实现列车的一次制动停车,有效避免了二次制动停车的控制方式,从而有利于降低列车运行能耗。本文从理论与实际应用两方面研究了列车优化操纵问题,建立了列车优化操纵模型,经现场实际操纵与仿真计算,该模型能有效降低列车运行能耗,对铁路行业的节能减排具有一定的理论意义和应用价值。(本文来源于《北京交通大学》期刊2017-06-19）
王合良,贺德强,莫志刚,苗剑[9]（2016）在《基于改进QPSO算法的地铁列车节能优化操纵研究》一文中研究指出地铁列车的节能优化操纵是降低能耗的重要途径。针对地铁列车在不同工况与线路条件下的运行特点,对其进行动力学分析。参照线路纵断面化简原理对线路进行简化,并根据节能优化原则与列车站间运行的约束条件建立实际路况下的能耗模型。引入改进量子粒子群优化算法,将列车运行速度、加速度等参数进行实数编码,通过迭代寻优与变异操作求解列车站间运行的最低能耗,并获取列车最优运行速度及工况转换点等特征参数。通过南宁地铁一号线某站间线路的实例仿真证明,该方法在保证列车舒适性、安全性与准点停靠的前提下,降低列车运行能耗达9.21%。(本文来源于《广西大学学报(自然科学版)》期刊2016年05期）
王青元[10]（2016）在《高速列车准点节能优化操纵研究》一文中研究指出随着我国高速铁路运营里程的逐年快速增加,节能环保、提高运营效能就越发重要。列车轻量化、减少运行阻力的车头设计、牵引传动系统的优化设计等是实现新研制列车节能的重要环节,而对于在线服役的高速列车要实现节能,必须在优化操纵控制上下功夫。本论文研究高速列车运行优化操纵控制策略,在确保高速列车安全准点运行的前提下,充分利用列车区间运行的富裕时间,实现列车节能运行优化操纵。该选题对高速列车节能运行具有重要的理论意义和实用价值。本文首先介绍影响列车运行的主要参数和特性,在模型假设及其合理性分析基础上,提出一种满足多约束条件下的高速列车非线性节能最优控制模型。该模型将列车的控制量视为连续量,为有效描述列车制动时的空电联合制动过程,首次将电制动和空气制动从综合制动中分离;为准确计算牵引网侧电能消耗,目标函数中同时引入牵引动力系统效率和再生制动能量利用率。基于最优控制理论,通过引入哈密尔顿函数处理目标函数积分项、状态方程等式约束,引入互补松弛因子处理车速不超限速的状态量不等式约束,得到系统的哈密尔顿正则方程。在此基础上,应用极大值原理分析得出了由最大牵引、恒速牵引、惰行、恒速电制动、最大电制动、恒速综合制动、最大综合制动等7种控制工况组成的列车节能最优控制工况集。将各工况下控制变量以及伴随变量的取值范围,结合正则方程,推导得出3种奇异工况下恒速运行最优速度的代数方程式,以及4种非奇异工况对应的伴随变量微分方程式,为优化操纵的数值求解提供理论依据。控制工况之间的最优切换可能性多达98种,分析并确定最优切换规则的数量和最优切换时机,有利于降低解空间,减小计算量,这是设计实现列车准点节能优化操纵快速求解算法的关键。为方便分析,首次引入最优切换集和最优切换方向概念,并将最优切换按车速是否触及限速进行分类。在具体分析各工况之间的最优切换时,充分利用伴随变量在车速不触及限速时应连续和伴随变量在车速触及限速时不可发生负跳变这两大特性,最终得到可能发生的最优切换共43种,包括车速不触及限速时的13种最优切换和车速触及限速时的30种最优切换,并明确了各最优切换的发生时机。针对模型中新增的两种局部最优连接,部分电制动恒速区之间存在单个大下坡道时应用最大电制动工况的连接,以及存在单个非大下坡道时应用惰行工况的连接,应用变分法,分析局部最优连接的必要条件,通过恒速区之间车速的分段积分获得局部最优连接的目标函数,通过引入拉格朗日乘子求解极值条件,获得坡道始端和终端车速应满足的两个关键等式。在此基础上,结合坡道两端车速的边界约束,证明局部最优连接的存在性,以及唯一性的充分条件,并从几何角度给出唯一性的分析,是对列车节能最优控制理论的补充和完善。在上述研究基础上,提出了一种基于局部最优连接的全局寻优算法,该算法有效处理了电分相存在时对原最优连接的“强迫打断”问题,对模型中最大牵引工况、最大电制动工况和最大综合制动工况3种非奇异工况给出了相应的等效工况逼近方法。设计线路条件复杂的列车虚拟运行区间,开展列车准点节能优化操纵策略的多因素影响分析,验证了模型的正确性以及算法在理论上的普适性。为验证模型和算法在工程应用上的有效性,选取了沪昆客运专线贵阳北至怀化南上行区间的高速列车、邯长线豆庄至南蛟下行区间的重载货运列车进行了实车数据验证。结果表明,本文提出的列车准点节能最优控制算法适用于高速列车满足安全准点约束的节能优化操纵,对重载货运列车平稳节能优化操纵具有一定的适用性。(本文来源于《西南交通大学》期刊2016-08-01）
列车节能操纵优化论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
降低高速列车运行能耗对于提升高速铁路竞争力、实现可持续运营具有重要意义。论文重点研究了高速列车节能操纵优化问题,首先考虑列车在电分相区域须惰行的特点构建了单列车在单区间的节能操纵优化模型;随后针对区间运行时分对列车运行能耗有显着影响的特征,提出了一种非枢纽站到达时分可微调的高速列车多区间节能操纵优化模型;最后考虑到前车对后车最大允许速度的影响,提出了一种高速列车多区间追踪运行节能操纵优化模型。最后,基于前文构建的列车操纵优化模型,定量分析了线路设计和运营方案对列车运行能耗的影响。主要研究内容及结论如下:(1)考虑电分相对高速列车操纵的影响,研究了满足实际运营约束的高速列车单区间节能操纵方法。首先,根据限速和线路条件等特征将站间区间划分为多个子区间,分析了不同类型子区间的列车操纵策略,构建了考虑分相区强制惰行等实际约束的高速列车节能操纵优化模型。其次,基于最优控制理论提出的“列车节能运行方案由最大牵引、巡航、惰行、最大制动四种操纵工况构成”的思想,设计了遗传算法求解上述模型得到最优的工况序列及转换位置。不同类型线路条件下的案例分析表明,本文提出的高速列车单区间节能操纵方法始终优于司机常规操纵方法,在线路坡道起伏较大时节能率超过5%。线路参数的灵敏度分析发现,相比电分相设在加速区和减速区,电分相设在恒速区有利于列车节能运行。(2)考虑列车出站延误概率分布,研究了列车区间运行时分调整和操纵方案的协同优化方法,在满足枢纽站到达时分的前提下尽可能降低列车运行能耗。首先,构建了可动态调整区间运行时间的高速列车多区间节能操纵随机机会约束模型;模型中除了考虑过电分相等操纵约束外,增加了枢纽车站的到发时刻与运行图定到发时刻一致性约束,非枢纽车站的到发时刻在一定时间范围内可动态调整。其次针对该模型,设计了一种叁层染色体编码的遗传算法;算法中,第一层,求解每一个站间的列车运行时分;第二层,求解每个站间中各个子区间类型的列车运行时分;第叁层,求解每一子区间运行时间微调后的列车节能运行轨迹。案例分析表明,存在出站延误时,“列车区间运行时分调整和操纵方案的协同优化方法”可以比“不可调整区间运行时分的单区间节能操纵方法”降低列车运行能耗6.7%,与既有研究曾提出的“牵引惰行控制方法”相比节能率超过10%。(3)针对行车间隔较小时列车节能操纵受前行列车影响的特点,研究了移动闭塞系统下考虑列车自动防护(Automatic Train Protection,ATP)的高速列车多区间追踪运行节能操纵问题。首先,阐述了高速列车ATP控车原理及其防护曲线计算方法,并构建了考虑ATP限速和区间运行时分可微调的高速列车多区间追踪运行节能操纵模型。模型中,除了考虑过电分相、枢纽站和非枢纽站到发时刻的约束外,还考虑了ATP限速、区间追踪间隔和车站追踪间隔约束。然后,采用矩阵形式的染色体编码方式,设计了一种多区间列车追踪运行节能操纵方案的求解算法。案例研究表明,相比于后车操纵方案生成不考虑前车影响的传统方法,本文提出的高速列车多区间追踪运行节能操纵方法可以在总运行时分不变的情况下降低全线列车运行能耗4.3%。(4)基于前文所提出的操纵方法,定量分析了目标速度、站间运行时分、站间距、停站方案和满载率等因素对列车运行能耗的影响。目标速度一定的情况下,车公里单耗随站间距增加呈负幂次减少关系,当站间距大于1OOkm时,单耗变化率小于0.01。当目标速度设置为160km/h、200km/h、250km/h、300km/h和350km/h等速度等级时,目标速度每提升一个等级,列车运行能耗的增长远远大于列车运行时分的减少,能耗的增长率接近于时分减少率的3倍。高目标速度下满载率对列车运行能耗的影响比低目标速度下更大。目标速度为350km/h时,当满载率小于40%时,随着满载率的增大,人公里单耗急剧下降;而当满载率大于40%时,随着满载率的增大,人公里单耗缓慢减少。停站方案对列车运行能耗的影响主要体现在停站次数上,当目标速度为300km/h时,列车每多停站一次,运行单耗增加约为0.6kWh/km。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
列车节能操纵优化论文参考文献
[1].伍建伟,刘夫云,匡兵,何水龙.城市轨道列车节能操纵优化研究[J].计算机仿真.2019
[2].麻存瑞.高速列车节能运行操纵策略优化方法研究[D].北京交通大学.2019
[3].严飒珊,孙绪彬,张小维,王悉,张彦魁.基于粒子群优化算法的货运列车平稳节能操纵优化研究[C].2018中国自动化大会(CAC2018)论文集.2018
[4].麻存瑞,毛保华,柏赟,王敏,李佳杰.高速列车多区间节能操纵优化研究[J].交通运输系统工程与信息.2018
[5].刘强强.基于最优控制的货运列车节能优化操纵算法研究[D].西南交通大学.2018
[6].张小维.货运列车平稳节能操纵优化研究[D].北京交通大学.2018
[7].罗运真.基于多目标优化的列车节能操纵策略研究[D].北京交通大学.2018
[8].张勇.列车节能优化操纵理论及应用研究[D].北京交通大学.2017
[9].王合良,贺德强,莫志刚,苗剑.基于改进QPSO算法的地铁列车节能优化操纵研究[J].广西大学学报(自然科学版).2016
[10].王青元.高速列车准点节能优化操纵研究[D].西南交通大学.2016