导读:本文包含了车体隔热壁论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:跨坐式单轨列车,铝合金车体,传热系数
车体隔热壁论文文献综述
杜子学,尉迟志鹏,刘建勋[1]（2011）在《单轨列车车体隔热壁传热系数计算》一文中研究指出为使客车车厢的温度保持在一定的范围内,除了安装制冷和加热设备外,还应要求车体具有一定的隔热性能。以重庆轨道交通2号线列车为模型,计算了该车的整车平均传热系数,为车辆设计中计算车体传热系数提供参考。(本文来源于《城市轨道交通研究》期刊2011年04期）
杜玉峰[2]（2009）在《客车车体隔热壁热工性能研究》一文中研究指出为了使客车的车内温度保持在一定范围内,除了安装制冷和加热设备外,还必须要求车体具有一定的隔热性能,当车外空气温度有强烈波动,或车内人员数量增减、空调功率变化时,要求隔热壁能够起到减小车内空气及隔热壁内表面的温度波动的作用。求解隔热壁的综合传热系数K值,是进行客车车体隔热壁的热工性能研究的根本环节。对于K值的经典求法,有分层分区法、圆热流法、二维有限差分法等。这些方法都有各自的简化与假设,尤其是对于车体钢结构构成的叁维热桥,大都采用了一维或二维的处理方式,不能完全体现隔热壁内部的实际传热情况,而钢结构的叁维热桥对K值的影响很大,导致这些计算方法精确度不是很高。本论文利用ANSYS有限元软件强大的计算能力,使用热分析模块,将车体隔热壁中各种复杂结构整合成一个整体的叁维计算模型,对热量在车体隔热壁中的流动状况进行仿真与分析,得到车体隔热壁的综合传热系数K值。在课题的研究过程中,进行了车体隔热壁及车内空气的建模,隔热壁边界条件的详细分析,对不同车速、不同季节、不同车体材料及不同车窗结构下K值分别进行仿真计算及对比分析。车体及车内空气模型在网格划分后,得到230387个网格单元,共419581个计算节点；在隔热壁热工性能分析中,论文以不稳定传热为基本点,从隔热壁本身结构及材料的热传导、热对流、热辐射和外界太阳辐射等角度分析隔热壁的热传递过程；在探讨K值的影响因素时,论文选取了九种依次递增的车速、冬夏两种季节、普通钢及低碳钢这两种车体钢架材料、12mm厚的单层普通玻璃及双层中空钢化玻璃这两种车窗结构,从这些工况的仿真结果来研究K值的变化规律。论文针对K值变化规律,提出了提高隔热壁热工性能的具体措施,如采用热阻高的材料、改进车体钢结构以减少热桥数目、采用反射能力强或折射率小的中空玻璃等。对于ANSYS有限元仿真法,论文指出其优缺点,并对如何将该方法更好地应用于隔热壁热工性能分析,提出了改进措施,为进一步提高K值的仿真精度打下了良好的基础。(本文来源于《西南交通大学》期刊2009-11-01）
刘长远,武彤[3]（2008）在《铝合金车体隔热壁设计原理》一文中研究指出介绍了铝合金车体隔热壁设计方案,包括隔热壁材料的组成、性能。以动车组的中间车体为例,将车体分成15个区域,分别计算其传热系数值,然后得出车辆平均传热系数值。依据UIC553标准,对车体的隔热性能指标进行了试验,试验结果论证了理论计算值的正确性。(本文来源于《城市轨道交通研究》期刊2008年05期）
苗彦英,姚国治,周广庆[4]（1985）在《车体隔热壁传热系数K的有限差分计算法》一文中研究指出车辆隔热壁的传热系数是评价车体隔热性能的重要指标,是车辆热工计算的基本参数之一。本文从车辆隔热壁传热特点出发,根据有限差分原理编制了通用程序,在TQ-16机上计算了25.5米硬席座车和软卧车隔热壁内部温度场及传热系数K值,计算结果与实测数据比较接近。该程序可用于隔热壁结构的优化设计。文中并对影响隔热壁传热系数的主要因素进行了分析。(本文来源于《大连铁道学院学报》期刊1985年04期）
胡翔云[5]（1964）在《车体隔热壁传热系数计算方法的分析比较》一文中研究指出如何合理地设计车辆隔热结构,在一定条件下提高其隔热性能(降低传热系数),是设计保温车和客车时重要课题之一。传热系数的大小,不但影响车内温度条件和车内容积,也将影响降温和取暖装置的功率和车辆自重;此外,不合理的隔热结构(如传热系数选取得不适当和材料装设的不合理等),(本文来源于《铁道车辆》期刊1964年04期）
王润泉[6]（1963）在《车体隔热壁传热系数计算的新方法及其简化计算》一文中研究指出以往在计算车体隔热壁传热系数时,通常是采用福金的方法,即按不行和垂直于热流将隔热壁分割为若干层,分别求出传热系数,然后用各传热系数的平(本文来源于《铁道车辆》期刊1963年06期）
车体隔热壁论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为了使客车的车内温度保持在一定范围内,除了安装制冷和加热设备外,还必须要求车体具有一定的隔热性能,当车外空气温度有强烈波动,或车内人员数量增减、空调功率变化时,要求隔热壁能够起到减小车内空气及隔热壁内表面的温度波动的作用。求解隔热壁的综合传热系数K值,是进行客车车体隔热壁的热工性能研究的根本环节。对于K值的经典求法,有分层分区法、圆热流法、二维有限差分法等。这些方法都有各自的简化与假设,尤其是对于车体钢结构构成的叁维热桥,大都采用了一维或二维的处理方式,不能完全体现隔热壁内部的实际传热情况,而钢结构的叁维热桥对K值的影响很大,导致这些计算方法精确度不是很高。本论文利用ANSYS有限元软件强大的计算能力,使用热分析模块,将车体隔热壁中各种复杂结构整合成一个整体的叁维计算模型,对热量在车体隔热壁中的流动状况进行仿真与分析,得到车体隔热壁的综合传热系数K值。在课题的研究过程中,进行了车体隔热壁及车内空气的建模,隔热壁边界条件的详细分析,对不同车速、不同季节、不同车体材料及不同车窗结构下K值分别进行仿真计算及对比分析。车体及车内空气模型在网格划分后,得到230387个网格单元,共419581个计算节点；在隔热壁热工性能分析中,论文以不稳定传热为基本点,从隔热壁本身结构及材料的热传导、热对流、热辐射和外界太阳辐射等角度分析隔热壁的热传递过程；在探讨K值的影响因素时,论文选取了九种依次递增的车速、冬夏两种季节、普通钢及低碳钢这两种车体钢架材料、12mm厚的单层普通玻璃及双层中空钢化玻璃这两种车窗结构,从这些工况的仿真结果来研究K值的变化规律。论文针对K值变化规律,提出了提高隔热壁热工性能的具体措施,如采用热阻高的材料、改进车体钢结构以减少热桥数目、采用反射能力强或折射率小的中空玻璃等。对于ANSYS有限元仿真法,论文指出其优缺点,并对如何将该方法更好地应用于隔热壁热工性能分析,提出了改进措施,为进一步提高K值的仿真精度打下了良好的基础。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
车体隔热壁论文参考文献
[1].杜子学,尉迟志鹏,刘建勋.单轨列车车体隔热壁传热系数计算[J].城市轨道交通研究.2011
[2].杜玉峰.客车车体隔热壁热工性能研究[D].西南交通大学.2009
[3].刘长远,武彤.铝合金车体隔热壁设计原理[J].城市轨道交通研究.2008
[4].苗彦英,姚国治,周广庆.车体隔热壁传热系数K的有限差分计算法[J].大连铁道学院学报.1985
[5].胡翔云.车体隔热壁传热系数计算方法的分析比较[J].铁道车辆.1964
[6].王润泉.车体隔热壁传热系数计算的新方法及其简化计算[J].铁道车辆.1963