导读:本文包含了缓冲时间分配论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:停机位分配,禁忌搜索算法,缓冲时间成本,推出-滑入冲突
缓冲时间分配论文文献综述
冯霞,王青召[1]（2019）在《考虑缓冲时间成本的鲁棒性停机位分配》一文中研究指出针对实际航班提前或延误给停机位分配带来的扰动问题,分析了航班实际到离港时间偏离计划时间的分布规律,提出了基于缓冲时间成本的停机位分配鲁棒性评价函数.在此基础上,建立了以缓冲时间成本、机位-航班大小差异度和远机位数等最小为优化目标的鲁棒性停机位分配模型,设计了求解模型的禁忌搜索算法.基于首都国际机场两个典型的A、B工作日实际运行数据的模型验证结果表明,所提方法与不考虑鲁棒性及传统最小化空闲时间离差平方和的停机位分配相比,在A日航班冲突分别减少了98.1%和97.6%,在B日航班冲突分别减少了74.3%和70.8%,有效地提高了停机位分配计划的鲁棒性.(本文来源于《北京理工大学学报》期刊2019年04期）
贾文峥[2]（2010）在《大型铁路客运站的进路分配问题及缓冲时间研究》一文中研究指出衔接多个方向的大型客运站接发车作业密集,咽喉区交叉干扰多,通常构成行车组织的瓶颈,例如广州站、武汉站、郑州站、北京站及成都站等。这类大型客运站的能力既要能满足运行图中规定的接发车作业,又要实现一定的服务水平。在相同的时空范围内,随着接发车作业数量的增加,车站对列车作业的服务水平呈下降趋势；当车站能力不能满足运行图的需求时,一些列车就会产生到达或出发晚点。在车站平面图和列车运行图已知,以及车站能力满足图定列车作业的前提下,考虑到列车运行过程中的扰动,不同的接发车方案可能产生不同的效果,例如一个方案的抗干扰能力强于另外一个方案。在车站能力富余的前提下,研究如何获取抗干扰能力较好的接发车方案值得探讨,这将为分析车站能力与运行图抗干扰性的关系提供参考。因此,为获取高质量的列车接发车方案,需要研究车站接发车作业的进路分配问题。铁路客运站的进路分配问题是编制旅客列车运行计划的一部分,目的是为运行图中的列车分配无冲突的进路和站台,同时满足车站作业和运输组织的要求。进路分配问题中包含由列车运行图和车站平面图引起的时间和空间约束,求解进路分配问题的一个基本要求是疏解列车作业之间的时空冲突,同时考虑车站设备利用以及列车服务水平,进路分配问题的解称为进路分配方案。既有方法中的目标函数包括列车等级总权重最大化、到发线运用效用最大化、分配进路总权重最大化以及列车晚点时间最小化等,部分研究提到进路分配方案与列车作业抗干扰性的关系问题,但未能充分考虑车站能力富余条件下以优化抗干扰性为目标的进路分配问题。本文采用分层方法探讨进路分配问题与列车作业缓冲时间的关系,取得较好效果。首先以列车运行计算数据为基础,考虑列车接发车作业占用进路的详细时间,建立进路分配问题的约束满足模型。然后提出评价进路分配方案的定量指标,并利用仿真方法分析进路分配方案的抗干扰性,最后提出根据评价指标对进路分配方案进行局部优化的可行性。主要研究内容和结论包括以下五个方面。(1)构造列车作业时间窗重迭图模型。利用列车运行计算获取列车接发车作业占用轨道区段的时间窗信息,通过判断列车作业时间窗之间的关系,构造列车作业时间窗重迭图。利用该模型可以将列车作业按照时间窗重迭关系分为若干个簇,在求解进路分配问题时以这些簇为单位疏解列车作业的空间冲突。因此,列车作业时间窗重迭图模型可以将大规模的进路分配问题进行分解。(2)建立进路分配问题的约束满足模型,并利用求解约束规划(ConstraintProgramming, CP)问题的启发式搜索方法疏解列车作业的空间冲突。约束条件分为硬约束和软约束两类,硬约束表示不可违反的约束条件,包括股道作业间隔时间约束和进路冲突约束；软约束表示偏好,包括上下行约束、列车等级引起的约束、列车接续引起的约束、动车组运用计划引起的约束。求解过程分为约束识别、值排序以及回溯搜索(Backtracking)叁个步骤。(3)建立评价进路分配方案的定量指标体系。指标主要包括“使用站台的偏好”、“缓冲时间数”、“最小缓冲时间”、“车站设备利用率”以及瓶颈和晚点传播等内容。由于列车停留的股道表明了旅客乘降及技术作业的可用站台,因此“列车分配最优股道的总权重”反映了车站为列车提供的服务水平。两项作业之间不存在缓冲时间表示它们是完全的平行作业,存在缓冲时间则表示相反情况,即前一项作业受到的扰动大于缓冲时间时,后一项作业就会被延误,因此“缓冲时间数,,表示进路分配方案中存在的潜在冲突数。“最小缓冲时间”是指进路分配方案中所有缓冲时间的最小值,它表示方案中最脆弱的两项作业,也表示整个方案能容忍的不引起晚点传播的最大扰动。“车站设备利用率”反映了股道与咽喉区轨道区段的利用率,根据这些指标可以发现车站平面图中对接发车作业构成瓶颈的道岔组或轨道区段。(4)利用有色时间Petri网技术建立进路分配方案的动态模型,并进行扰动分析。接发车作业的基本单元是列车占用和释放轨道区段的活动,在构造列车活动模型的基础上,建立单列车作业模型、两列车作业模型以及大规模进路分配方案的分层Petri网模型。模型可以描述列车运行图、车站轨道区段与进路以及进路分配方案,列车作业缓冲时间被隐式包含在模型中。通过对模型中的列车活动施加扰动,并收集模型中的列车实际到发时间信息,就可以获取扰动造成的晚点传播,从而识别方案中的瓶颈,并利用列车晚点时间等信息比较方案的抗干扰性。(5)基于实际车站平面图的案例分析表明缓冲时间的分布及大小是影响进路分配方案抗干扰性的根源,这一发现为进路分配方案的局部最优化及制定调车作业方案提供数据支撑。以包含1045条进路的车站平面图和持续时间为1小时的列车运行图为案例,利用既有的WNPP方法和本文的约束规划方法求解相同规模的问题,两种方法所得方案的最小缓冲时间分别为17秒和188秒。分别对两个方案施加360秒的扰动,约束规划方法所得方案中列车的平均出发晚点时间比WNPP方法所得方案中的列车晚点少35.07%,因此约束规划方法能得到抗干扰性较好的方案。这进一步验证了约束规划方法求解进路分配问题的有效性。(本文来源于《北京交通大学》期刊2010-06-01）
巴博[3]（2008）在《双线铁路列车运行图缓冲时间优化分配研究》一文中研究指出世界上许多国家,尤其是亚洲和欧洲国家,铁路作为一种重要的运输方式,在其客、货运市场上担当着重要的角色。各种运输方式之间的竞争主要取决于其提供的服务水平。在日趋激烈和瞬息万变的多方式运输市场中,铁路系统也一直在提高其服务水平。其中,准时性和可靠性是关乎铁路运输服务水平的两个关键因素,直接影响旅客和货主对运输方式的选择决策。铁路运输系统的可靠性是由运行图的编制质量决定的,可按列车相对计划时间的平均晚点时间或其方差来度量。因此,编制稳定的列车运行图能够处理实时扰动,从而提供可靠的运输服务,是尤为必要的。论文研究了中期计划中稳定的列车运行图的编制问题,考虑了调度计划阶段的实时随机扰动作用。特别地,重点讨论了两方面的内容:(1)构建了两阶段反馈随机最优化模型(2)并设计了有效的求解算法。实际列车运行图的编制过程中,技术人员通常假定输入数据(如列车出发、到达和运行时间)是精确已知的,忽略了参数不确定性对编制最优的和可行性运行图的影响。然而,实时的铁路运营中,计划运行图常常受许多不可预见事件的影响,可能导致列车实际运行时间严重偏离其计划时间。因此,人们已普遍意识到,日常铁路运营中可能出现列车运行时间背离某些重要约束条件限制的情形(与列车追踪限制或区间能力限制等相关),并最终导致铁路运输的准时性不高。上述现象说明,稳定的列车运行图在其计划编制阶段需考虑列车运行时间的不确定性。于是,为使中期计划和调度计划两阶段得到系统地整合,我们提出了一个两阶段随机反馈模型,将实时不确定性和调度方案整合入中期列车运行图决策中,从而以实现(1)列车运行图内所有列车总运行时间最小;(2)区间运行时间不确定条件下列车晚点时间期望值最小。鉴于两个计划阶段(即运行图和调度)均需要解决复杂的整数优化问题,我们进一步研究了有效的求解算法以获得近似最优解。至今,有关稳定运行图编制问题的诸多方面均已取得了显着成果。然而,设计具有更高计算效率的求解架构对于复杂的列车运行图模型仍是尤为重要的。论文提出一个启发式的分步降解算法,能够将复杂问题分解为一系列的单个列车的子问题。基于此算法,我们能够模拟列车晚点时间在区间间的传播现象,以及列车间的晚点传播现象,即,同一区间上某列车的初始晚点将可能引发其后跟随列车的后效晚点。进一步,为了精确估计列车束间的后效晚点传播,本文提出了一个时空网络图示法将缓冲时间的优化分配问题表示为一个基于时间的随机最短路问题。特别地,其子问题将寻找一个“参考”路径,使得总的旅行时间以及随机环境下列车运行时间相对其计划时间的偏离期望值最小。此外,应用该随机最短路方法还能够(1)以弧的形式表现传播晚点分布;(2)利用随机占优规则消除先前搜索过程中的占优分支方案。最后,论文研究了日常调度中区间运行时分不确定性的模拟问题。众所周知,区间运行时间的可能取值随其中不可预知事件数量呈指数级增长。因此,我们提出样本平均近似法来从大量随意产生的区间运行时分中选择有代表性的案例,以模拟其不确定性规律。基于该方法,两阶段随机规划问题的期望目标函数值通过对该区间的历史数据平均值近似估计得到。因此,上述模型被转化为确定型最优问题,容易求解。上述过程可以通过应用不同样本进行反复求解,以获得的最优方案间差异的统计估计值。本文提出了大量算例以验证文中模型和算法的有效性,并应用于中国北京—上海的高速客运走廊,进行了实际案例的测试,显示了模型和算法求解实际大规模问题的能力。(本文来源于《西南交通大学》期刊2008-07-01）
孟祥国,唐友喜,张帆[4]（2006）在《基于时间准则和缓冲池结构的OVSF码分配算法》一文中研究指出针对WCDMA系统中正交可变扩频码(OVSF码)的特点,本文提出了一种基于时间准则和缓冲池结构的OVSF码字分配算法。剩余服务时间准则是指在OVSF码字分配中,为请求呼叫分配其祖先结点剩余服务时间较多的码字。缓冲池结构是指在阻塞一个请求呼叫之前,先把暂时不能接入的呼叫进行缓冲处理。本文提出的新算法同时结合了两项技术,在保证各个物理信道严格正交的前提下,使码树结构更加紧凑,高速率码字利用效率更高,避免了码字重排的同时又降低了系统的呼叫阻塞概率和码字阻塞概率。计算机仿真结果验证了算法的有效性。(本文来源于《2006中国西部青年通信学术会议论文集》期刊2006-12-01）
缓冲时间分配论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
衔接多个方向的大型客运站接发车作业密集,咽喉区交叉干扰多,通常构成行车组织的瓶颈,例如广州站、武汉站、郑州站、北京站及成都站等。这类大型客运站的能力既要能满足运行图中规定的接发车作业,又要实现一定的服务水平。在相同的时空范围内,随着接发车作业数量的增加,车站对列车作业的服务水平呈下降趋势；当车站能力不能满足运行图的需求时,一些列车就会产生到达或出发晚点。在车站平面图和列车运行图已知,以及车站能力满足图定列车作业的前提下,考虑到列车运行过程中的扰动,不同的接发车方案可能产生不同的效果,例如一个方案的抗干扰能力强于另外一个方案。在车站能力富余的前提下,研究如何获取抗干扰能力较好的接发车方案值得探讨,这将为分析车站能力与运行图抗干扰性的关系提供参考。因此,为获取高质量的列车接发车方案,需要研究车站接发车作业的进路分配问题。铁路客运站的进路分配问题是编制旅客列车运行计划的一部分,目的是为运行图中的列车分配无冲突的进路和站台,同时满足车站作业和运输组织的要求。进路分配问题中包含由列车运行图和车站平面图引起的时间和空间约束,求解进路分配问题的一个基本要求是疏解列车作业之间的时空冲突,同时考虑车站设备利用以及列车服务水平,进路分配问题的解称为进路分配方案。既有方法中的目标函数包括列车等级总权重最大化、到发线运用效用最大化、分配进路总权重最大化以及列车晚点时间最小化等,部分研究提到进路分配方案与列车作业抗干扰性的关系问题,但未能充分考虑车站能力富余条件下以优化抗干扰性为目标的进路分配问题。本文采用分层方法探讨进路分配问题与列车作业缓冲时间的关系,取得较好效果。首先以列车运行计算数据为基础,考虑列车接发车作业占用进路的详细时间,建立进路分配问题的约束满足模型。然后提出评价进路分配方案的定量指标,并利用仿真方法分析进路分配方案的抗干扰性,最后提出根据评价指标对进路分配方案进行局部优化的可行性。主要研究内容和结论包括以下五个方面。(1)构造列车作业时间窗重迭图模型。利用列车运行计算获取列车接发车作业占用轨道区段的时间窗信息,通过判断列车作业时间窗之间的关系,构造列车作业时间窗重迭图。利用该模型可以将列车作业按照时间窗重迭关系分为若干个簇,在求解进路分配问题时以这些簇为单位疏解列车作业的空间冲突。因此,列车作业时间窗重迭图模型可以将大规模的进路分配问题进行分解。(2)建立进路分配问题的约束满足模型,并利用求解约束规划(ConstraintProgramming, CP)问题的启发式搜索方法疏解列车作业的空间冲突。约束条件分为硬约束和软约束两类,硬约束表示不可违反的约束条件,包括股道作业间隔时间约束和进路冲突约束；软约束表示偏好,包括上下行约束、列车等级引起的约束、列车接续引起的约束、动车组运用计划引起的约束。求解过程分为约束识别、值排序以及回溯搜索(Backtracking)叁个步骤。(3)建立评价进路分配方案的定量指标体系。指标主要包括“使用站台的偏好”、“缓冲时间数”、“最小缓冲时间”、“车站设备利用率”以及瓶颈和晚点传播等内容。由于列车停留的股道表明了旅客乘降及技术作业的可用站台,因此“列车分配最优股道的总权重”反映了车站为列车提供的服务水平。两项作业之间不存在缓冲时间表示它们是完全的平行作业,存在缓冲时间则表示相反情况,即前一项作业受到的扰动大于缓冲时间时,后一项作业就会被延误,因此“缓冲时间数,,表示进路分配方案中存在的潜在冲突数。“最小缓冲时间”是指进路分配方案中所有缓冲时间的最小值,它表示方案中最脆弱的两项作业,也表示整个方案能容忍的不引起晚点传播的最大扰动。“车站设备利用率”反映了股道与咽喉区轨道区段的利用率,根据这些指标可以发现车站平面图中对接发车作业构成瓶颈的道岔组或轨道区段。(4)利用有色时间Petri网技术建立进路分配方案的动态模型,并进行扰动分析。接发车作业的基本单元是列车占用和释放轨道区段的活动,在构造列车活动模型的基础上,建立单列车作业模型、两列车作业模型以及大规模进路分配方案的分层Petri网模型。模型可以描述列车运行图、车站轨道区段与进路以及进路分配方案,列车作业缓冲时间被隐式包含在模型中。通过对模型中的列车活动施加扰动,并收集模型中的列车实际到发时间信息,就可以获取扰动造成的晚点传播,从而识别方案中的瓶颈,并利用列车晚点时间等信息比较方案的抗干扰性。(5)基于实际车站平面图的案例分析表明缓冲时间的分布及大小是影响进路分配方案抗干扰性的根源,这一发现为进路分配方案的局部最优化及制定调车作业方案提供数据支撑。以包含1045条进路的车站平面图和持续时间为1小时的列车运行图为案例,利用既有的WNPP方法和本文的约束规划方法求解相同规模的问题,两种方法所得方案的最小缓冲时间分别为17秒和188秒。分别对两个方案施加360秒的扰动,约束规划方法所得方案中列车的平均出发晚点时间比WNPP方法所得方案中的列车晚点少35.07%,因此约束规划方法能得到抗干扰性较好的方案。这进一步验证了约束规划方法求解进路分配问题的有效性。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
缓冲时间分配论文参考文献
[1].冯霞,王青召.考虑缓冲时间成本的鲁棒性停机位分配[J].北京理工大学学报.2019
[2].贾文峥.大型铁路客运站的进路分配问题及缓冲时间研究[D].北京交通大学.2010
[3].巴博.双线铁路列车运行图缓冲时间优化分配研究[D].西南交通大学.2008
[4].孟祥国,唐友喜,张帆.基于时间准则和缓冲池结构的OVSF码分配算法[C].2006中国西部青年通信学术会议论文集.2006