导读:本文包含了横向运动稳定性论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:提速机车车辆,横向运动,稳定性
横向运动稳定性论文文献综述
薛鹏[1]（2019）在《提速机车车辆横向运动稳定性研究及应用》一文中研究指出随着车辆运行速度的提升,提速机车车辆在运行的过程中,出现了关键性零部件的可靠性下降等一系列的问题,对车辆的运行造成了一定的威胁,特别是横向动力学性能已经难以实现车辆的提速要求,导致横向运动稳定性差的情况出现。因此,如何采用有效的方法和手段来提升机车车辆横向运动稳定性,已经成为当前铁路运输事业所必须要进行解决的一个重要问题。文章对提速机车车辆存在的横向运动稳定性进行了分析研究,以期能够提升车辆运行的安全性,为铁路运输事业的不断发展提供充足的动力。(本文来源于《智能城市》期刊2019年09期）
李忠继,林红松,颜华,杨吉忠[2]（2016）在《空轨列车系统横向运动稳定性研究》一文中研究指出采用多体动力学理论建立60自由度空轨列车系统动力学模型,模型考虑橡胶轮胎-轨道非线性相互作用特性,抗横摆减振器及空气弹簧等悬挂系统的非线性特性。利用等效线性化方法对非线性特征进行线性化形成单轨列车系统线性模型,通过系统根轨迹分析研究空轨列车系统稳定性。通过数值积分求解非线性模型的动态响应,基于此对空轨列车稳定性开展研究。结果显示:抗横摆减振器阻尼在10~1 000 k Ns/m范围变动时,车体横摆阻尼比为0.6%~11%,为保证系统稳定,抗横摆减振器阻尼取值应大于200 k Ns/m,以确保车体横向摆动能够快速收敛。轮轨游间对转向架的横向摆动和横向加速度有显着影响,特别是当游间较大时,转向架通过和驶出曲线时将会产生较为显着的横向冲击振动,其横向振动频率与车体横摆频率相同。在轨道设计中应尽量不设置较大的轮轨游间,在必须设置时应该确保抗横摆减振器具有足够阻尼,并对导向轮轮胎刚度进一步优化,以便减弱转向架和轨道梁间的冲击振动。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2016年03期）
张荣芸[3]（2015）在《基于EPS/ESP的汽车横向运动稳定性及其混沌控制研究》一文中研究指出近年来随着我国汽车工业的蓬勃发展,汽车已经逐渐走入了人们的日常生活之中。由于驾驶人员的不当操作等原因,导致了汽车在行驶过程中因横向失稳而造成的交通事故增多,给人身财产安全带来了巨大的损失。对保持汽车在急速转向或高速避障等极限行驶工况中的横向稳定性的主动安全技术的研究成为了热点。本文主要从对电动助力转向系统(Electric power steering, EPS)、汽车稳定性控制系统(Electronic stability program, ESP)以及横向运动中的混沌等方面进行了相关研究,来改善汽车横向稳定性。论文首先回顾了汽车稳定性研究的发展历程,介绍了EPS与ESP系统的工作原理以及它们在改善汽车稳定性方面的研究,再讨论了转向系统与ESP系统集成控制方面的研究,最后介绍了在汽车领域内对混沌的研究。总结了目前在汽车稳定性方面的研究现状。针对目前EPS控制器多是建立在确定数学模型基础之上的这一不足,建立了考虑转向系统转向柱刚度、助力电机电感以及助力电机传动机构减速比叁个参数变化的EPS系统线性变参数(Linear parameter varying, LPV)模型,设计了H∞鲁棒控制器,并进行了仿真与硬件在环试验,结果均表明本文提出的该鲁棒控制器的控制作用比传统的EPS系统鲁棒控制具有更好的效果,使EPS系统的助力性能、路感以及汽车的操纵性能都得了改善。由于目前在ESP系统研究中,参考模型中的参数都是不变的,但是汽车在实际行驶中质心位置会因为加减速发生变化。针对这一不足,论文中建立了描述汽车横摆、侧向、纵向、垂向、侧倾以及包括四个车轮运动的汽车模型,利用卡尔曼滤波状态观测器实现对前后悬架力的估计,利用遗忘因子的递推最小二乘估计方法实现了对质心位置的估计；并运用该估计得到的质心位置来修正参考模型得到的横摆角速度与质心侧偏角的期望值,再设计了ESP系统的参数自整定模糊PID控制器；最后利用通过仿真表明本文提出的考虑质心位置变化的ESP控制器比未考虑的控制效果要好,使汽车在高速转向制动行驶时具有更好的横向稳定性。分析了EPS与ESP两系统在汽车高速转向或是紧急避障过程中对稳定性所发挥的贡献,利用Vague集的多目标模糊决策方法设计了上层控制器,实现了对EPS与ESP系统的分层协调控制,并通过对EPS与ESP控制器各自独立作用与分层作用两种情况进行了仿真,仿真结果表明分层协调控制的汽车在高速转向或者是连续避障工况下具有更好的横向稳定性。之后建立了叁自由度汽车非线性模型,基于Lyapunov方法对其进行了横向运动的混沌分析和数值仿真,结果表明在一定条件下,汽车的横向运动是会出现混沌现象的。用自适应趋近律滑模变结构控制器对汽车的混沌进行控制,使汽车横向运动过程中的混沌现象得到了较好的抑制,并对未控制、滑模控制以及自适应趋近律滑模控制叁种情况进行了数值仿真,仿真结果表明自适应趋近律滑模变结构控制对汽车的混沌有较好的抑制效果。搭建了基于VBox Ⅲ数据采集系统的实车试验系统,基于质心位置修正的ESP控制算法设计了控制器,并利用该控制器在实车上进行了干燥与湿滑路面两种情况下的双移线试验,试验结果与数值仿真结果相符合,验证了本文所提出控制策略的有效性。(本文来源于《合肥工业大学》期刊2015-10-01）
孙丽霞[4]（2014）在《高速列车横向运动稳定性和动态脱轨理论分析及评价方法研究》一文中研究指出车辆横向运动稳定性及脱轨研究一直是铁道车辆动力学领域研究的热点及难点问题。近年来,世界高速铁路的快速发展不仅给国计民生带来了巨大的经济效益,同时也对高速列车动力学相关理论的研究提出了新的难题和更高的要求。尤其是随着车速的提高,轮轨相互作用系统间存在的轮轨接触几何非线性和蠕滑力／率非线性特征表现得比低速时更加明显,迫切需要针对高速列车横向运动稳定性和动态脱轨问题进行深入的理论分析。一方面,目前国内外关于高速列车横向运动稳定性的在线监测标准并不完全统一,由于车辆设计理念、结构特性及线路情况等的不同,国外的评价标准并不一定适用于对我国的高速列车动力学性能进行合理评价,因此亟需建立合理完善的高速列车横向运动稳定性评价标准。另一方面,目前我国采用的脱轨系数和轮重减载率评价指标已暴露出了较大的局限性,如何更好地进行高速列车脱轨评价还未形成清晰和全面的认识,因此迫切需要针对高速列车脱轨机理进行深入研究,并提出合理的高速列车脱轨安全性评价方法。鉴于此,本文以轮轨相互作用为核心,针对我国高速列车横向运动稳定性及脱轨安全性研究亟需解决的问题,从理论分析和在线监测相结合的角度,围绕高速列车横向运动稳定性关键影响因素、高速列车横向运动稳定性评价方法、高速列车动态脱轨过程及关键影响因素、高速列车动态脱轨评价方法进行深入研究。开展的研究工作及取得的创新性成果总结如下：(1)从高速列车蛇行失稳及脱轨过程中轮轨相互作用关系所表现出的大蠕滑、大自旋及大接触角等特点出发,建立了针对任意轮轨廓形并能实现轮轨多点接触求解的轮轨叁维几何接触算法。设计了能实现快速在线计算的轮轨叁维几何接触数值求解模型,并基于此建立了轮轨在单点及多点接触情况下的法向接触力、蠕滑力及蠕滑力矩求解模型。验证及分析表明,本文建立的轮轨叁维几何接触求解算法可以准确模拟轮缘和踏面同时与钢轨接触时接触点位置的跳跃及轮轨几何接触参数的非线性陡变特性,适合于进行高速列车横向运动稳定性及脱轨安全性分析,且可以实现轮轨接触点的实时在线计算,方便与动力学方程联合求解。(2)将所建立的轮轨叁维几何接触求解算法及轮轨非线性接触力求解方法与整车动力学方程相结合,建立了一套更适用于进行高速列车非线性系统动力学分析的模型,并编制了相应的计算机分析程序。通过与Adams/rail计算结果相比,证明了本文所建高速列车非线性动力学分析模型能够有效模拟车辆在直线轨道运行时的横向运动稳定性,可以较准确地计算出轮对动态横移量及轮轨蠕滑力的非线性变化特征。与Adams/rail软件相比,所设计的高速列车动力学数值计算方法在保证计算精度的同时,在计算速率方面具有较大优势,且提高了计算过程的可控性,在详细捕捉高速列车脱轨全过程特征量及深入分析冲角对脱轨的影响方面具有优势。通过与现场试验结果进行对比,证明了本文所建高速列车非线性动力学分析模型能较好地反映转向架的动力学响应在时域及频域范围内随速度的变化规律。(3)基于本文建立的高速列车非线性动力学分析模型,研究了高速列车非线性系统蛇行运动的极限环分岔特性及其数值计算方法。针对高速列车蛇行运动稳定性关键影响因素,开展了轮轨非线性几何参数与车辆悬挂参数的合理匹配关系研究。给出了轮轨接触几何非线性及车辆悬挂非线性因素对高速列车蛇行临界速度及蛇行运动极限环的影响规律。提出了与轮轨几何非线性参数相匹配的一系纵向定位刚度、抗蛇行减振器节点刚度及阻尼系数值的取值范围。研究表明：高速列车横向运动稳定性对轮轨接触几何非线性关系十分敏感,不同的轮轨几何匹配情况下,轮对等效锥度的非线性特征存在差异,从而导致高速列车蛇行失稳临界速度以及蛇行运动极限环分岔形式的改变。高速列车蛇行临界速度随轮对内侧距的变化规律与车辆定位参数的取值有关。高速列车一系纵向定位刚度的最佳取值范围与轮轨型面的几何匹配关系密切相关。对于LMA型踏面与CHN60型钢轨相匹配的低等效锥度情况,高速列车在相对较低的纵向定位刚度范围内容易获得较高的蛇行临界速度。而对于S1002型踏面与UIC60型钢轨相匹配的高等效锥度情况,纵向定位刚度值较大时,高速列车的横向稳定性较高。(4)从高速列车横向运动稳定性理论分析和在线监测相结合的角度,利用数值计算和实测数据相结合的手段,对比研究了线性稳定性理论分析方法、非线性稳定性理论分析方法和列车在线试验监测方法在评价高速列车横向运动稳定性时的差异。结果表明：当高速列车的蛇行失稳表现为“亚临界”分岔形式时,失稳以后车辆的振动幅值会明显增大,用非线性稳定性理论分析方法计算得到的非线性临界速度与用转向架横向加速度限值等于8m/s2的标准评价得到的失稳速度相差不大；而当高速列车的蛇行失稳表现为“超临界”分岔形式时,失稳初期车辆的振动幅值不是太大,用非线性稳定性理论分析方法计算得到的非线性临界速度远小于用转向架横向加速度限值等于8m/s2的标准评价得到的失稳速度,在这种情况下转向架横向加速度峰值监测法不利于及早发现并预警高速列车失稳的发生。针对高速列车在“超临界”蛇行失稳极限环分岔形式下,转向架横向加速度峰值监测法无法有效监测转向架小振幅蛇行失稳的不足,首次提出了一种基于转向架横向振动能量分布特征的高速列车横向运动稳定性评价方法。对CRH3型高速列车的算例验证表明：新的评价方法可以实现对2种轮轨匹配情况下的高速列车横向运动稳定性进行有效评价,且可实现对“超临界”分岔形式下构架的小幅蛇行振荡进行有效监测。(5)建立了车辆脱轨临界状态的判断方法,研究了车辆动态爬轨脱轨过程中轮对运动姿态及轮轨作用力的变化规律和非线性特征。结果表明：轮轨接触点接近最大轮缘角位置是脱轨过程的关键临界点,轮缘与钢轨接触时,车轮抬升量、轮轨接触角、轮轨接触力及轮对横移速度等均呈现非线性陡增特性,且轮对横移运动极限环出现“耳形”回折。如果轮缘能够突破钢轨的阻碍完全通过最大接触角位置,将很容易在较大的惯性力作用下脱轨。建立了高速车轮与钢轨发生较大的碰撞冲击后的跳轨脱轨分析模型,并分析了影响高速车轮跳轨脱轨的关键因素。结果表明：影响高速车轮跳轨行为的主要因素为轮对横移速度、轮轨摩擦系数和轮轨垂向力。轮对横移速度越大,轮轨摩擦系数和轮轨垂向力越小,车轮的跳轨高度越大,越容易发生跳轨脱轨。从非线性系统动力学的角度研究了影响高速列车动态脱轨过程的关键因素及其影响规律,结果表明：其他参数一定时,踏面磨耗程度越严重以及轮对内侧距越大时,车轮将越早进入轮缘接触区,对应相同轮对横移量情况下,车辆越容易脱轨。随着冲角的增大,轮轨之间的纵向蠕滑力减小而横向蠕滑力增大,横向蠕滑力的值在整个蠕滑力中所占比例越大,车辆越容易脱轨。从车辆脱轨的表现形式及内在力学机理等方面剖析了高速列车的动态脱轨机理。结果表明：高速列车脱轨的本质原因是高速列车系统丧失横向运动稳定性；脱轨的前提条件是轮对横移量增大并超过轮轨游间；脱轨的力学机理是高速列车系统本身的阻尼不足以衰减外界诱因引起的轮对不断增长的振幅并冲破钢轨对轮缘的阻挡而发生脱轨；脱轨的最不利因素为轮对具有足够大的横移速度、大的横向蠕滑力及大的冲角的情况。(6)研究了现有脱轨系数指标在评价高速列车脱轨安全性时的局限性问题,分析了高速列车动态脱轨过程中各主要动力学指标与车轮抬升量的关系。结果表明：轮对横向振动的动能及惯性力越大,车辆横向自激振动的能量越大,脱轨的可能性越大,反映轮对横向振动能量及惯性力大小的轮对横移速度和加速度可以作为限定车轮抬升量的间接指标。针对现有脱轨系数指标在评价高速列车脱轨安全性时的局限性,首次提出基于轮对横移加速度移动均方根值、转向架横向振动加速度和脱轨系数的高速列车动态脱轨安全性综合评价方法,利用仿真计算方法得到了不发生脱轨时的轮对横移加速度移动均方根限值为1.50g。对2组轮轨匹配情况下高速列车的脱轨安全性进行对比分析的结果表明：轮对横移加速度移动均方根值与车轮抬升量的时间变化历程具有很好的同步性。与单个脱轨系数指标相比,本文所提方法可以更准确地监测高速列车的脱轨安全性,从而减小了使用单个脱轨系数指标所引起的误判率,且便于实现在线监测和工程应用。(本文来源于《中国铁道科学研究院》期刊2014-07-01）
陶功权,李霞,邓永果,邓铁松,温泽峰[5]（2013）在《基于车辆横向运动稳定性的车轮磨耗寿命预测》一文中研究指出为预测车轮磨耗寿命,使用综合车辆多体系统动力学模型、轮轨非赫兹滚动接触模型和材料摩擦磨损模型的车轮磨耗计算模型,分析计算车辆不同运行里程情况下车轮型面的磨耗分布情况,并研究车轮磨耗对车辆横向运动稳定性的影响,然后据此提出预测车轮型面磨耗寿命的判断条件。研究结果表明,车轮的磨耗体积和车轮名义滚动圆处的磨耗深度随车辆的运行里程基本呈线性增长,且第1位轮对车轮的磨耗体积和磨耗深度大于第2位轮对。随着车轮磨耗的增加,车辆的临界速度逐渐减小,当车辆运行里程达到30×104km后,车辆的临界速度迅速下降,运行里程超过33×104km后,计算得到的车辆临界速度将低于车辆运营允许的临界速度。为保证车辆的安全运营,在车辆运行达到一定里程后需要对车轮进行镟修。(本文来源于《机械工程学报》期刊2013年10期）
贾璐,曾京,刘转华,宋烨[6]（2012）在《五种横向运动稳定性评价方法研究》一文中研究指出以极限环方法作为理论依据,建立了高速车辆非线性动力学模型,通过改变抗蛇行减振器参数事先设定了叁种工况。采用极限环评判方法得到对应的蛇行失稳临界速度分别为251、301、351km/h,同时应用TSI L84构架加速度幅值、UIC515构架加速度幅值、构架和轮对加速度均方根值、轮轨导向力均方根值方法进行叁种工况横向稳定性的评判。结果表明,采用构架加速度幅值评判得到的临界速度高于极限环方法,而采用构架、轮对加速度均方根值和轮轨导向力均方根值评判方法得到的临界速度在速度高时往往要低于极限环方法。最后,对高速车辆蛇行失稳后运行平稳性进行了分析。(本文来源于《机械设计与制造》期刊2012年10期）
贾璐,曾京,池茂儒[7]（2011）在《车辆系统横向运动稳定性评判的数值仿真研究》一文中研究指出采用极限环法、构架加速度幅值法、构架和轮对加速度均方根值法对车辆系统的横向运动稳定性进行了评判。结果表明,采用构架加速度幅值法评判得到的临界速度高于采用极限环法得到的,而采用构架和轮对加速度均方根值法评判得到的临界速度在速度高时往往要低于采用极限环法得到的。对于TSI L 84—2008标准规定的构架加速度幅值评判方法,通过仿真分析,建议将其滤波频率3Hz～9Hz改为2Hz～9Hz,以覆盖低于3Hz的蛇行失稳频率,使评判结果更加准确。最后,还对高速车辆蛇行失稳后的脱轨安全性和运行平稳性进行了分析。(本文来源于《铁道车辆》期刊2011年09期）
孟宏[8]（2009）在《提速机车车辆横向运动稳定性研究及应用》一文中研究指出为了满足铁路运输需求,铁道部相继研制开发了适合提速需求的铁路技术装备—提速机车车辆。随着车辆运行速度的不断提高,由于动态环境的恶化,提速机车车辆出现了不同程度的运行性能恶化和一些关键零部件的可靠性下降问题,已危及运营安全。最为突出的问题是横向动力学性能不能满足提速要求,主要表现为横向运动稳定性差。因此,提速机车车辆横向运动稳定性问题已成为我国铁路实现跨越式发展亟需解决的课题之一本文在简要回顾国内外铁路技术发展以来经典动力学以及车辆—轨道耦合动力学在研究横向运动稳定性方面所做的研究工作的基础上,基于大系统耦合动力学理论(以车辆动力学、轨道动力学为基础,以轮轨关系为联系纽带,应用数值仿真的方法来研究车辆动力学性能)以及其在研究车辆横向运动稳定性的科学性和可靠性,充分考虑提速机车车辆结构特点,拟定了以仿真分析为基础,结合试验研究进行提速车辆考虑轨道弹性的横向运动稳定性的研究思路。车辆—轨道耦合动力学模型的正确性和完善程度对仿真结果的可靠性起着决定性的作用。为此,本文参考相关文献根据提速车辆结构特点,比较完善地建立、补充和修正了研究的提速机车车辆的动力学分析模型。车辆模型中将机车车辆视为多刚体系统,充分考虑了车辆结构零部件车体、摇枕、构架(侧架)、轮对的横移、沉浮、侧滚、摇头、点头自由度以及车辆悬挂系统的各种非线性因素。轨道模型引用有砟轨道模型。轮轨关系是机车车辆、轨道之间相互作用的联系纽带,为此本文轮轨模型引用了轮轨空间接触几何关系、轮轨法向Hertz非线性弹性接触理论、轮轨切向蠕滑理论,来研究轮轨相互作用。借助各种分析工具,系统地分析研究了车辆系统参数变化对车辆横向运动稳定性的影响,为提速车辆横向运动稳定性研究提供了支持,初步开展了装配误差对车辆横向运动稳定性的影响分析,为检修和磨耗限度制定提供了参考,同时还进行了车轮不同磨耗状态对车辆横向运动稳定性的试验研究。本文针对工程实际课题—提速车辆,应用车辆—轨道耦合动力学仿真软件TTISIM对SS7E提速机车、120km／h提速平车、160km／h快速集装箱平车进行了详细的仿真计算分析研究,并结合试验验证进行了对比分析研究,再度验证了耦合动力理论及TTISIM的可靠性。同时,应用NUCARS、SIMPACK软件以及TTISIM对提速货车横向运动稳定性的综合研究,为货车120km／h提速提供了必要基础。通过提速机车车辆横向运动稳定性的研究,得出结论：对于提速机车横向运动稳定性研究主要应关注一系定位刚度和减振器性能、状态等；对于提速货车横向运动稳定性研究主要应关注减振系统状态、一系定位系统参数和常接触弹性旁承性能与状态：而对于160km／h快速集装箱平车横向运动稳定性研究则既要关注一系定位刚度又要关注常接触弹性旁承提供的回转阻力矩。工程应用研究表明,对于机车车辆与轨道多因素相互耦合影响的系统,采用机车车辆—轨道耦合动力学理论考虑轨道结构弹性研究机车车辆横向运动稳定性更有效,同时也要关注试验验证。(本文来源于《西南交通大学》期刊2009-09-01）
包文育,林静,霍春明,李宝筏[9]（2009）在《2BG-2型免耕播种机横向运动稳定性分析》一文中研究指出由于垄作免耕播种机播种是在原垄上进行工作,假如出现掉垄,犁刀切入土中使播种机很难回到垄上,横向运动稳定性对于垄作免耕播种机是十分重要的。应用第二类拉格朗日方程研究了2BG-2型免耕播种机工作的横向稳定性,并研制了圆锥台型的导向装置,行走在垄沟里,保持播种机走在垄上,防止从垄上滑下。试验表明加装新型导向机构的播种机工作稳定可靠。(本文来源于《沈阳农业大学学报》期刊2009年03期）
武建军,史筱红[10]（2009）在《横向风场作用下磁悬浮车体运动稳定性数值研究》一文中研究指出建立了风场作用下具有起伏、侧移、俯仰、侧滚和偏航五自由度运动的磁悬浮车体模型.以粘性不可压Navier-Stokes方程以及K-ε双方程湍流模型理论为基础,利用有限元分析软件ANSYS对磁悬浮车体/轨道系统的空气动力特性进行了数值分析,并研究了风荷载作用下车体的动力学行为.结果表明风速、车速、反馈增益系数对磁悬浮车体运行的稳定性具有很大影响,并进一步给出了具体影响规律.(本文来源于《兰州大学学报(自然科学版)》期刊2009年02期）
横向运动稳定性论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
采用多体动力学理论建立60自由度空轨列车系统动力学模型,模型考虑橡胶轮胎-轨道非线性相互作用特性,抗横摆减振器及空气弹簧等悬挂系统的非线性特性。利用等效线性化方法对非线性特征进行线性化形成单轨列车系统线性模型,通过系统根轨迹分析研究空轨列车系统稳定性。通过数值积分求解非线性模型的动态响应,基于此对空轨列车稳定性开展研究。结果显示:抗横摆减振器阻尼在10~1 000 k Ns/m范围变动时,车体横摆阻尼比为0.6%~11%,为保证系统稳定,抗横摆减振器阻尼取值应大于200 k Ns/m,以确保车体横向摆动能够快速收敛。轮轨游间对转向架的横向摆动和横向加速度有显着影响,特别是当游间较大时,转向架通过和驶出曲线时将会产生较为显着的横向冲击振动,其横向振动频率与车体横摆频率相同。在轨道设计中应尽量不设置较大的轮轨游间,在必须设置时应该确保抗横摆减振器具有足够阻尼,并对导向轮轮胎刚度进一步优化,以便减弱转向架和轨道梁间的冲击振动。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
横向运动稳定性论文参考文献
[1].薛鹏.提速机车车辆横向运动稳定性研究及应用[J].智能城市.2019
[2].李忠继,林红松,颜华,杨吉忠.空轨列车系统横向运动稳定性研究[J].铁道科学与工程学报.2016
[3].张荣芸.基于EPS/ESP的汽车横向运动稳定性及其混沌控制研究[D].合肥工业大学.2015
[4].孙丽霞.高速列车横向运动稳定性和动态脱轨理论分析及评价方法研究[D].中国铁道科学研究院.2014
[5].陶功权,李霞,邓永果,邓铁松,温泽峰.基于车辆横向运动稳定性的车轮磨耗寿命预测[J].机械工程学报.2013
[6].贾璐,曾京,刘转华,宋烨.五种横向运动稳定性评价方法研究[J].机械设计与制造.2012
[7].贾璐,曾京,池茂儒.车辆系统横向运动稳定性评判的数值仿真研究[J].铁道车辆.2011
[8].孟宏.提速机车车辆横向运动稳定性研究及应用[D].西南交通大学.2009
[9].包文育,林静,霍春明,李宝筏.2BG-2型免耕播种机横向运动稳定性分析[J].沈阳农业大学学报.2009
[10].武建军,史筱红.横向风场作用下磁悬浮车体运动稳定性数值研究[J].兰州大学学报(自然科学版).2009