导读:本文包含了可变配气机构论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:配气相位,气门升程,锥形凸轮,可变配气
可变配气机构论文文献综述
姚强强[1]（2018）在《连续可变配气凸轮机构的研究》一文中研究指出随着现代工业水平的提高,汽车制造业高速发展,以“节能、高效、环保”为目标的可变配气技术成为汽车新技术的主要研究热点之一。目前可变配气技术按有无凸轮可分为无凸轮和基于凸轮设计的可变配气技术,其中无凸轮配气技术按驱动原理可为电气驱动、电液驱动和电磁驱动。基于凸轮设计的可变配气技术具有机构简单,传动可靠等优点。本文针对目前基于凸轮机械式可变配气技术只能实现“阶段式、跳跃式”配气问题,提出基于锥形凸轮设计的连续可变配气方案。本文分析了负荷特性和混合气过量空气系数相互关系,理想混合气特性,发动机外特性曲线,结果表明:在中小负荷工况时,转速上升,混合气浓度增大;大负荷工况下时,转速上升,混合气浓度变稀,过量空气系数增大;分析了配气相位角及气门升程变化对汽缸内进排气量的影响规律:配气相位角改变时,不同时刻汽缸内压力发生变化;气门升程发生变化时,进气迟闭角对进气终了压力影响较大。设计一种基于锥形凸轮(沿凸轮轴方向凸轮的轮廓发生渐变,呈锥状)的连续可变配气凸轮机构,运用Solidworks软件对整体机构进行设计建模。分析锥形凸轮沿轴向相对运动时驱动机构状态与参数,建立运动模型,通过对运动模型的分析,确定驱动机构关键部件结构参数。运用3D激光扫描仪,获得GY6-60发动机配气凸轮基本参数:基圆半径R=10.5mm,缓冲段净升程h_0=0.1mm,工作段净升程h=4.5mm;以气门升程为目标参数,通过确定锥形凸轮端面型线方程建立沿着凸轮轴轴向渐变的锥形凸轮型面及其连接过渡曲线,凸轮轮廓曲面及其连接曲面连接光滑,实现配气相位及气门升程的连续可变,实现锥形凸轮缓冲段包角ɑ_0=20°~25°,工作段半包角ɑ_B=55°~60°,工作段净升程h=2.731mm~4.731mm变化。针对连续可变配气凸轮机构,建立了其动力学模型,运用动态静力学方法建立解析形式的刚体动力学基本方程,分析各个关键部件受力特点;利用ADAMS软件完成对连续可变配气凸轮机构的仿真分析,验证理论研究的可行性。升程曲线显示:实现了升程从14.50mm到15.97mm范围内的变化,且大端面和小端面升程相对误差分别为1.41%和0.7%,均小于2.5%,满足要求;速度曲线表明:当转速增大时,同一位置速度峰值逐渐增大;当转速为1000d/s时,最大速度为200mm/s,速度峰值出现2次,当转速为9000d/s时,最大速度为1750mm/s,速度峰值出现20次,峰值频次增多,峰值时间间隔减小;加速度曲线表明:转速增大,加速度峰值增大,滚动体在锥形凸轮工作面上会产生一定程度的振动。(本文来源于《石河子大学》期刊2018-06-01）
彭菊生,朱景建[2]（2017）在《柔性液压挺柱全可变配气机构设计与优化》一文中研究指出为了解决目前配气可变机构存在的机构复杂、性能不理想、成本偏高等缺点,设计了一种基于容积控制的柔性液压挺柱VVT(Variable Valve Timing)配气机构,分析了其结构原理,建立了活塞位移在不同转速和负荷下随曲轴转角变化情况的数学仿真模型,结果显示:该机构实现了低速或低负荷短行程、高速或全负荷长行程的控制方式。然后用直接测量法对其进行了气门特性试验,通过试验分析了该机构的动态特性、优缺点和主要性能参数。试验结果与仿真结果基本吻合,表明该机构具有同时改变气门升程和配气正时的作用,且高速响应性较好,成本较低,寿命较长,对车用高速发动机有一定的实际应用价值。(本文来源于《制造业自动化》期刊2017年08期）
蒋彪[3]（2017）在《可变配气机构控制系统开发及在光学发动机上的试验研究》一文中研究指出柴油机面临着全球环境污染日益严重、石油资源日渐短缺、排放法规日益严格等多重压力以及来自新能源汽车的激烈竞争,提高其经济性、动力性与排放性迫在眉睫。EGR是降低柴油机NOx排放的通用技术,能够降低燃烧温度、控制燃烧速率,但过量EGR会导致soot排放增加。近年来国内外研究者根据柴油机NOx与soot在缸内生成条件不同,从控制燃烧过程角度出发,应用EGR技术,基于EGR分层技术,使EGR分布于NOx生成区,新鲜空气分布于soot生成区,从燃烧过程解决NOx与soot的折衷关系。发动机进气系统影响着EGR在缸内的分布位置。可变配气机构通过对气门正时的灵活控制不仅能够实现内部EGR,并且影响外部EGR在缸内的分布,能够实现不同形式的EGR分布。光学测试手段具有非介入、直观、可视化的优点,广泛的应用于发动机缸内工质分布、污染物生成、火焰发展的相关研究。本研究以装有液压驱动全可变配气机构的立式四气门单缸柴油机为研究对象,开发了可变配气机构控制系统,实现了发动机四气门灵活可控,对单缸机进行了合理设计,搭建了PLIF光学测试平台,探究了切向气道引入废气与配气相位对EGR在缸内分布的影响规律。开发了可变配气机构控制系统,进行了可变配气机构控制系统的硬件设计、软件设计与在线监控及标定功能开发。由于液压驱动气门运动存在延迟,为了在软件设计中校正气门延迟对于配气相位控制精度的影响,本研究基于可变配气机构光学发动机,试验研究发动机转速与气门延迟的对应关系。结果表明,转速低于360r/min时,气门开启不存在延迟,高于360r/min时,气门开启延迟角度与发动机转速成正比。气门关闭延迟在转速高于240r/min时一直存在,且与转速呈线性关系。气门开启与关闭时刻波动在±2度,满足试验要求。基于配备可变配气机构的光学发动机,搭建了PLIF光学测试平台,进行了PLIF标定试验。应用光学测试的手段,基于本实验的四气门缸盖,试验研究了切向气道引入废气和气门正时对EGR在缸内分布的影响规律。结果表明,切向气道引入EGR,保持进气提前角为14度不变,在压缩上止点前40度,EGR在缸内的分布呈上浓下稀的状态,说明切向气道引导气体能够在缸内形成上浓下稀的分布。不同配气正时对于EGR分布影响规律研究表明,配气正时对于EGR在缸内的分布有很大影响,将直接影响到NOx和soot的生成。对于切向气道引入EGR,螺旋气道进气门进气提前角固定14度,改变切向气道气门提前角,先进入的气体分布在气缸下部,后进入的气体分布在气缸上部。在气门正时与切向气道的共同作用下,切向气道引入EGR在进气提前角小于49度时,上部EGR浓度大于下部EGR浓度,但随着进气提前角增大缸内上部EGR浓度逐渐减小,下部浓度逐渐增加,上部EGR浓度与下部EGR浓度差值逐渐减小。在进气提前角为49度时,上部EGR浓度小于下部EGR浓度。(本文来源于《吉林大学》期刊2017-04-01）
陆传荣,路勇,李建,侯秀芹[4]（2017）在《发动机电液全可变配气机构设计与仿真研究》一文中研究指出为了突破传统机械凸轮机构的限制,改善柴油机任意工况下的动力性、经济性和排放性能。本文根据发动机全可变配气性能要求,设计一套基于电液驱动的全可变配气驱动系统,在分析配气机构工作原理基础上,基于GT-power建立电液驱动执行器和控制器模型,仿真分析不同工况下全可变气阀的升程和落座速度。结果表明该系统可以实现气阀开启相位、升程以及持续期的全可变,气阀落座冲击较小,可以实现发动机的全可变配气控制需要。(本文来源于《应用科技》期刊2017年01期）
文森淼[5]（2016）在《汽油机可变配气正时机构的数值模拟》一文中研究指出可变配气正时系统是汽车工业发展的一个重要的技术成果。目前,它已作为提高发动机性能运用的最广泛通用技术运用在发动机上。进气气流在进气道和气门附近受到的阻力较大,直接导致发动机性能下降。传统的发动机配气系统,只能优化发动机在某些特定工况(如高转速、高负荷)下的性能。相较传统的发动机配气正时相位不改变的状态,可变气门正时技术可以有效适配发动机所有运作工况。这对于提高发动机的性能,具有十分明显的好处。(本文来源于《现代制造技术与装备》期刊2016年11期）
涂波,田华,卫海桥,潘明章[6]（2016）在《电液驱动可变气机构缓冲过程研究》一文中研究指出电液驱动可变气门机构缓冲过程影响气门机构的冲击性能及气门运动的响应性能。基于AMESim仿真软件,设计了电液驱动可变气门系统,研究了节流阀节流面积和节流行程对气门运动缓冲过程的影响规律,并采用遗传算法对节流阀控制参数进行寻优,改善气门运动缓冲性能。结果表明,减小节流行程和增大节流面积可以提高气门运动的响应性能。通过遗传算法对控制参数进行寻优,在优化的控制参数下气门行程终了速度明显改善,气门开启至最大行程时速度降至0.11m/s,气门关闭落座速度降至0.07m/s,同时保证气门运动的响应性能。(本文来源于《中国机械工程》期刊2016年19期）
李沐恒[7]（2016）在《基于468Q发动机的可变配气机构设计》一文中研究指出可变配气技术作为当前发动机配气系统的研发热点,其在燃油经济性和动力性这两个问题上有着优异的表现。从全世界范围来看,这项技术的发展经历了凸轮轴两极调相机构、改变凸轮型线机构并最终实现了全可变气门机构。本文针对电磁、电液控制响应慢的问题在468Q发动机的基础上设计了一款结合机械、液压和电磁的可变配气机构(EHMVA)。首先对各国典型可变配气机构进行分类研究。结合各公司的设计理念对本机构设计进行指导和参照,并最终确定本机构的结构形式。其中,挺柱负责气门的落座缓冲和小升程型线的控制,柱塞负责气门升程大于原机构的控制。对于挺柱套/挺柱和挺柱/柱塞两套系统,其工作原理与液压缸类似,所以设计时按照液压缸的设计原则进行计算。机构所要实现的过程可以归纳为以下两点功能:(1)对于挺柱,要求其在气门配气凸轮缓冲段前20°CA,挺柱套内腔开始充油使挺柱开始升起,最晚在缓冲段工作10°CA时到达指定位置;在气门落座前20°CA内完成泄油工作,使气门稳定落座。(2)对于柱塞,要求其在气门开启前60°CA内完成下一循环的可变配气升程调节;从最高升程位置开始进入ECU控制的自由泄油阶段,但在落座前20°CA时进行强制泄油以关闭气门。按照所要达到的效果进行了EHMVA的结构设计,并根据具体计算求出液压缸各参数、各个孔的直径、柱塞的尺寸以及液压泵的选取。最后根据所设计的机构分别建立AVL EXCITE TD模型以及AMESim模型。在AMESim中主要对机构的液压控制系统进行仿真。根据设计可知两套液压缸系统的工作原理相同,所以在建模时仅针对一套系统进行,而另一套则输入不同参数即可。在AVL中主要对机构的配气凸轮型线进行优化,以确定其满足运动学和动力学的设计要求。在对EHMVA系统进行仿真前,先对原机构进行逆向拟合并仿真,并以此作为标准对新凸轮进行调试,使其克服原机构的不足之处。本文在468Q发动机的基础上完成了EHMVA系统的设计并进行建模仿真。从结论上看,本文所设计的可变配气机构实现了初始设定目标。(本文来源于《中北大学》期刊2016-05-20）
陈晨[8]（2016）在《液压容积调节式连续全可变配气系统的凸轮机构研究》一文中研究指出配气机构作为发动机的重要组成部分,其性能的优劣对发动机的经济性、排放性和动力性产生极大影响。传统发动机的配气机构采用的是折中的配气方案,不能同时兼顾高速和低速的进气性能。而现有的可变配气机构存在一定局限性,配气相位和气门升程不能依照发动机工况实现最佳匹配,实际应用效果未达到理想状态。针对上述情况,课题组提出了液压容积调节式连续全可变配气系统。凸轮机构作为该系统的驱动单元,其对全可变配气系统的正常工作起着关键作用。本文针对液压容积调节式连续全可变配气系统中的凸轮机构进行了相关研究。首先,对课题组研究的液压容积调节式连续全可变配气系统进行了结构组成、相位调节和升程调节机理的分析,并对该系统中凸轮的特点及影响运动的因素进行分析。其次,依据液压容积调节式全可变配气系统对凸轮的要求,从减小冲击、改善运动学和动力学特性等方面,设计出满足系统工作性能的的凸轮型线。其中,为降低从动件由凸轮基圆进入凸轮工作段引起的刚性冲击,文中提出采用部分正弦段与等速段衔接的观点,理论上有效的将刚性冲击转化为柔性冲击,改善了凸轮的受力情况。再次,对凸轮机构驱动的介质的特性进行了分析,总结了介质的可压缩性和介质的泄漏对气门升程、提前角和滞后角的影响关系。为降低介质自身特性对气门运动规律的影响,需对理论设计的凸轮型线进行修正。最后,对修正后的凸轮进行气门运动规律仿真和实验,并对实验采集的数据进行研究。研究结果发现,实验得到气门升程曲线与仿真曲线在趋势上基本保持一致。验证了所设计凸轮的合理性。(本文来源于《贵州大学》期刊2016-05-01）
惠小亮[9]（2015）在《柴油机全可变电液驱动配气机构优化设计与驱动控制研究》一文中研究指出本文针对柴油机性能优化以及控制排放等问题,优化设计了一种电液驱动全可变配气执行器。该配气执行器的系统参数设计是基于东风朝阳生产的CY4102BG柴油机实现的,该配气执行机构保留了原4102柴油机的气门及气门弹簧,在不改变原有柴油机气缸盖的结构基础上,取消原4102柴油机凸轮轴、推杆、气门摇臂等部件,选择直接将该执行器坐在气阀上实现全可变配气的目的。该机构可以实现气门正时和气门升程的连续可变,实现配气参数的柔性调节。基于AMESim仿真环境建立全可变执行器的机、电、液一体化模型,仿真分析了该机构在不同发动机转速、不同工况下、不同结构尺寸下锥形滑阀以及气阀升程曲线,为执行器结构优化设计和系统参数设计提供了参考。基于4102配气布置要求和配气性能需求,完成优化后的结构建模设计及加工工艺设计。基于飞思卡尔单片机MC9S12XEP100完成了驱动控制系统设计。包括:信息采集处理模块、驱动模块、控制模块以及通信模块四部分。结合系统驱动控制要求和运行工况,完成控制系统原件设计。最后,设计试验方案,完成试验台架的搭建与调试,通过已有试验平台对全可变配气系统开展单阀驱动控制试验。仿真试验与单阀台架驱动验证试验表明,优化设计后的全可变配气执行器和控制器正常工作,满足4102BG柴油机全可变配气控制需求。(本文来源于《哈尔滨工程大学》期刊2015-05-01）
强超[10]（2013）在《基于配气凸轮驱动的全可变液压气门机构气门运动规律的研究》一文中研究指出当代社会中,汽车已经成为人类生活的重要组成部分。汽车在为人类提供舒适和便捷的同时,也带来了环境污染、能源危机等一系列问题。这些问题都对汽车,特别是其核心——发动机提出了更高的要求。传统发动机的配气机构采用的是固定配气定时,很难兼顾高速和低速时的进气性能,节气门的节流作用使换气过程中的泵气损失增大,导致发动机燃油经济性和排放性恶化。所以,研究气门最大升程、开启持续角和配气相位叁者的连续可变的全可变气门机构便有着十分重要的现实意义。本文所研究的就是一种发动机全可变液压气门机构(简称SDFVVS)。该机构取消了节气门,由机械-液压机构联合控制气门运动,从而实现气门最大升程和开启持续角的连续可变。本文以K157FMI发动机为样机,从运动学和动力学两方面对SDFVVS机构的气门运动规律进行了研究,主要内容有以下几个方面。首先分析SDFVVS机构的基本结构和传动链形式,将结构划分为高压和低压部分或者控制和驱动部分。机构的工作过程主要有气门开启、气门关闭及落座以及挺柱回落等叁个阶段,分别阐述其工作原理。另外对机构主要的控制部件——泄油控制器与落座缓冲机构加以分析,同时对液压活塞、气门弹簧、液压挺柱等主要部件加以设计,为后续工作打下基础。然后对SDFVVS机构进行运动学分析与设计。介绍了平底液压挺柱及配气凸轮的运动规律,并结合SDFVVS机构的实际情况分析凸轮型线设计的基本思想与要求。将凸轮型线分为缓冲段和工作段两部分,首先选定合适的缓冲段类型并设计其曲线方程,之后利用计算机编程的方法计算得到工作段曲线方程的设计结果并对其准确性加以验证。设计结果表明,通过对SDFVVS机构凸轮型线的合理设计,可以使SDFVVS机构的气门在理想的时刻开启和落座,从而实现理想的气门运动规律。最后对SDFVVS机构进行动力学仿真分析。在配气机构单质量动力学模型的基础上建立SDFVVS机构的动力学模型并分析其计算方法,利用ADINA软件建立相应的有限元仿真分析模型并计算得到不同转速和泄油角条件下SDFVVS机构的动力学仿真分析的结果,将该结果与实验测得的气门运动规律加以对比,验证动力学仿真模型的准确性并分析误差产生的原因。仿真分析结果进一步表明,SDFVVS机构可以实现对气门运动规律的直接控制,并在很大范围内改变发动机进气门的最大升程和开启持续角,使气门运动规律能够根据泄油角和转速的不同进行相应的改变,从而实现气门最大升程、开启持续角和配气相位的连续可变。(本文来源于《山东大学》期刊2013-03-27）
可变配气机构论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为了解决目前配气可变机构存在的机构复杂、性能不理想、成本偏高等缺点,设计了一种基于容积控制的柔性液压挺柱VVT(Variable Valve Timing)配气机构,分析了其结构原理,建立了活塞位移在不同转速和负荷下随曲轴转角变化情况的数学仿真模型,结果显示:该机构实现了低速或低负荷短行程、高速或全负荷长行程的控制方式。然后用直接测量法对其进行了气门特性试验,通过试验分析了该机构的动态特性、优缺点和主要性能参数。试验结果与仿真结果基本吻合,表明该机构具有同时改变气门升程和配气正时的作用,且高速响应性较好,成本较低,寿命较长,对车用高速发动机有一定的实际应用价值。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
可变配气机构论文参考文献
[1].姚强强.连续可变配气凸轮机构的研究[D].石河子大学.2018
[2].彭菊生,朱景建.柔性液压挺柱全可变配气机构设计与优化[J].制造业自动化.2017
[3].蒋彪.可变配气机构控制系统开发及在光学发动机上的试验研究[D].吉林大学.2017
[4].陆传荣,路勇,李建,侯秀芹.发动机电液全可变配气机构设计与仿真研究[J].应用科技.2017
[5].文森淼.汽油机可变配气正时机构的数值模拟[J].现代制造技术与装备.2016
[6].涂波,田华,卫海桥,潘明章.电液驱动可变气机构缓冲过程研究[J].中国机械工程.2016
[7].李沐恒.基于468Q发动机的可变配气机构设计[D].中北大学.2016
[8].陈晨.液压容积调节式连续全可变配气系统的凸轮机构研究[D].贵州大学.2016
[9].惠小亮.柴油机全可变电液驱动配气机构优化设计与驱动控制研究[D].哈尔滨工程大学.2015
[10].强超.基于配气凸轮驱动的全可变液压气门机构气门运动规律的研究[D].山东大学.2013