北京市政建设集团有限责任公司北京100089
摘要：现阶段，我国地铁车站的施工数量逐步增多，本文主要介绍典型明挖法地铁车站施工测量控制方法与控制措施，对车站施工重点、难点及测量控制要点进行了分析，侧重实践与应用，对同类车站施工具有较强的参考性。
关键词：地铁车站；测量控制；实施措施；变形监测
引言
我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了地铁车站项目的发展。当前，铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。
1施工测量的突出特征
施工的技术水平关系到施工测量的质量。在施工测量中，许多因素都能够对实际的工程质量产生影响，其中测量仪器的使用度的控制是影响施工的直接因素，另一个影响施工质量的因素就是测量方案，同时测量方案会直接影响相关测量的精准度，影响较为明显的体现在微型控制网测试，体现在控制网设立中，同时也影响到控制网中对于图形控制和测回数以及设点联测的数量等等，都是影响到整个控制网的可靠性保证和精度控制的关键性因素，这时候就要求，进行测量的人员需要结合施工现场的地形情况和施工条件等等因素来进行综合性的考虑。受到现场的施工环境影响，测量工作的水平高低也大有不同，同时影响测量结果的因素还有测量仪器的精密度。
2工程测量误差
为了实现有效控制测量误差的目的，施工人员必须先就误差的特性进行相应的分析，由于工程施工过程中，有些测量误差都是在不可抗因素的影响下而出现的，还有一些则是由于人为操作失误所导致的。也就是说测量误差的出现大多都是由客观因素造成的，人的主观意志是无法对其进行干预的，这些误差在出现的同时自身已经具有了很强的客观性与系统性特点。如果在测量条件相同的条件下，对同一量体进行全面测量的话，那么其误差的大小大多以一定的规律呈现出来，一旦出现这种误差的话，一般都可以采用数学方法予以校正。另外，与系统误差相对应的就是我们所说的偶然误差，由于偶然误差出现时大多具有不规律或者不稳定的特点，所以这种由观测人员主观因素造成的误差，虽然在测量过程中不可避免，但是在实际操作的过程中，一本可以通过反复的测算、优化测量技术等方式进行有效的消除或者缩小。经过长期的实践应用，偶然误差的规律和特征主要集中在以下几方面：（1）虽然偶然误差的出现大多没有规律性科研，但是，偶然误差大多受到一定范围的限定，其误差值一般都会在固定的范围内出现。（2）一般情况下，如果绝对值相对较小的话，其发生偶然误差的几率较之绝对值大的偶然误差发生的几率也相对较高。（3）如果绝对值相同但是方向相反的话，则发生误差的几率大多相同。
3地铁车站项目施工测量技术
3.1联系测量技术的应用分析
（1）竖井平面联系测量。在竖井始发前做地面和地下的联系测量，在盾构机吊装孔处做“一井定向联系测量”，在左右线侧墙上安装带强制归心盘的三角架制成的预埋钢板点，各导入二个平面坐标点，共4个导线点构成两条始发边，尽量拉大始发基线边距离。联系测量中，在竖井两端准备支架，通过转向滑轮把绞车上的钢丝下垂至竖井底部，在底部悬挂20公斤的重锤并将其浸没于稳定液内，在竖井口和竖井底钢丝上粘贴反射片，静置30分钟。控制点与远端钢丝的距离与两个钢丝的间距比不应大于1.5，用一井定向联系测量传递坐标方位角时，仪器架设在SJ31上，后视SJ32检查SJ33，选择经过小角的路线，最后，采用徕卡TS30型全站仪进行角度观测。注意在竖井底将仪器架设在预埋钢板点点上，测量竖井底反射片，操作方法与地上相同。（2）车站平面联系测量。在车站接收盾构前同样做地面和地下的联系测量，在车站两端盾构机吊装孔处做“导线直接传递测量”，在左线侧墙上安装带强制归心盘的三角架制成的预埋钢板点，导入两个个平面坐标点，共2个导线点构成一条始发边。导线直接传递测量按照精密导线测量有关技术要求进行，将CZ31、CZ32作为起始边先测对向基坑底控制点D02，然后经由D01附合至导线边CZ33、CZ32。导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于12″，平均值中误差应小于±8″。
3.2高程联系测量
由于地铁车站工程为地下工程，为确保施工的准确性，因此在施工期间须进行高程联系测量，将地面的高程传至车站底板上独立水准点。在进行高程联系测量前，先对车站基坑附近的高程点进行复测，当高程差与设计差小于1mm时进行联测，否则进行整网高程复测。首先将钢尺悬挂在钢架上，其零端放入车站基坑中；一台水准仪放置在地面上，另一台则放置于基坑中；由地面上的水准仪在地面水准点的水准尺上读取a，而在钢尺上读取读数a1，由基坑内水准仪在基坑水准点的水准尺上读取数b，而在钢尺上读数a2。a1和a2必须在同一时刻观测。传递高程时采用变换仪器高法进行三次观测，最终结果取平均值，测得基坑底水准点的高程作为主体结构及区间施工中高程放样的基准。
4施工测量控制与实施
4.1精度的控制
总的来说，不论需要构建设么样的测设网，都需要简介施工或者直接施工进行指导作业，这就要求需要考虑到各个影响施工进程的因素，再进行相关的测设网构建。在进行施工的过程中，在进行每个单项工程的测量放样之前，首先需要进行测设网的构建，第一步就是需要进行核准建筑工程的实体，看其是否超出红线范围，红线图与施工图纸是否能完全衔接与给定的做标参数；再进行坐标值的核准，确定其是否无误；然后需要进行坐标值起算点和坐标点的审核，确定其准确地程度，确定其稳定的程度；最后，审定测设网的精度，确定其与设计的相关要求是否一致。
4.2重视测量队资源配置需求
作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
4.3导线复测和控制点的加密
（1）根据业主或设计院提供的资料，对主要控制桩进行导线复测工作，采用全站仪进行同等精度边角同测的方案实施复测。（2）因为旧的导线质量不能完全符合施工要求，所以，需要按照最优导线点的要求设置辅助导线点。不要设置分支导线点，这样会加大工作量，而且不能确保测量准确性。辅助点的位置应设在地形开阔，有利于放置仪器，易于观察的地方，这样有利于推进施工现场的放样工作，另外要求毗邻的2个控制点没有视野障碍，其长度最好保持一致。
结语
总而言之，加强对地铁车站施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的地铁车站项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献：
[1]方门福.地铁控制测量检测技术方法探讨[J].城市勘测，2014（4）：123~126.
[2]石飞.工程测量质量控制管理技术研究[D].江西建材，2014，36（8）：224-225.
[3]郭湛，白鑫，许海泉.地铁明挖基坑安全监控系统设计[J].现代城市轨道交通，2011，（04）.