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摘要：本文提出基于TOD模式进行城市轨道交通站点周边用地开发思路，在概述TOD模式基本概念的基础之上，对TOD范围用地布局、开发强度等规划目标进行研究，最后结合某城市轨道交通站点实例，就TOD模式下周边用地开发的基本步骤进行解析，望能够引起业内人士的关注。
关键词：城市轨道；站点；TOD模式；周边用地开发
在城市化建设进程快步推进的背景下，城市开发中的交通问题开始逐步凸现出来。尤其在城市用地资源开发中开始出现发展方向不明确，扩张无序且混乱的情况，对城镇居民的日常生活产生了不利影响。TOD模式作为时下一种新的城市交通一体化开发模式，能够为城市规划人员提供一种基于城市发展与城市交通相互影响协调的新思路，值得引起重视。
1TOD模式概述
TOD模式即公共交通引导城市发展，是“以公共交通为导向”的开发模式。相较于常规开发区域而言，TOD模式下的整体环境便利且和谐，在社区生活与工作的人们可以通过各种公共交通工具或自行车、步行等其他方式到达指定位置。当前，国内外大量研究学者围绕TOD模式的内涵展开了系统分析与研究，结合既往研究成果与经验，本文基于TOD模式的开发特点，在将其应用于城市轨道交通站点周边用地空间规划开发理念：1、组织紧凑的有公交支持的开发；2、建造适宜步行的街道网络，将社区内各建筑连接起来；3、留出高质量的公共空间；4、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点；5、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
城市轨道站点的用地功能应与其交通服务范围及服务水平相匹配；城市公共交通服务水平高的轨道枢纽站和重要站点，应作为城市各级核心商业商务服务中心。站点类型可根据其区位及服务功能分为枢纽站、城市中心站、特殊控制站、端头站、一般站
1枢纽站（A类）：依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，是城市内外交通转换的重要节点，也是城镇群范围内以公共交通支撑和引导城市发展的重要节点，鼓励结合区域级及市级商业商务服务中心进行规划。
2中心站（Ｂ类）：承担城市级中心或副中心功能的轨道站点，原则上为多条轨道交通线路的交汇站。
3特殊控制站（D类）：指位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区等特殊区域，应采取特殊控制要求的站点。
4端头站（E类）：指轨道交通线路的起终点站，应根据实际需要结合车辆段、公交枢纽等功能设置，并可作为城市郊区型社区的公共服务中心和公共交通换乘中心。
5一般站（F类）：指上述站点以外的轨道站点。
2TOD模式下站点周边用地开发
城市轨道交通站点往往成为城市空间的新增长点，大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构，如“公交社区”，即以轨道交通为代表的公交车站门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其它建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。针对城市轨道交通系统的开发思路如下图（见图1）所示。
图1：城市轨道交通系统TOD开发思路示意图
2.1站点周边地区的用地布局
国外研究表明，轨道交通对城市居住用地或商业用地开发的吸引最明显，而对工业用地开发的作用不明显。商业用地一般在处于市中心区域的轨道交通站点区域，或在城市外围区车站的步行合理区内；由于工业用地（特别是重工业）会降低临近住宅和商办用途房地产的价值，在住宅和商办楼聚集的区域，轨道交通对工业用地的排斥较明显。居住、公共设施、道路广场、绿地四类土地利用与轨道站点的关联程度较高。站点周边地区的用地主要包括C2（商办混合）、R5（商办住混合，居住50%-70%）、C2+R2（商办住混合，居住小于50%）。不同类型站点各功能用地比例有所不同。通常城市型站点以商办商住为主，社区型站点居住、商住为主。
2.2站点周边地区的土地开发强度
轨道交通对城市土地利用类型的影响会进一步影响土地的开发强度。一般而言，居住用地属于中、高强度开发，公共设施用地尤其是商业用地属于高强度开发，而道路广场和绿地则主要低强度开发。与此同时，位于城市不同区位的站点其周边的土地使用性质不同，相应地开发强度变化也略有差异，但总体趋势500m范围之外普遍表现为随距站点距离的增大，开发强度逐渐降低，轨道交通具有高能达性，这种高能达性能促进沿线土地的高密度开发与经济繁荣。不同区位的车站地区，由于其功能结构和空间组织形式有所不同，土地利用强度的合理界限也是不同的。总体上，西方发达国家的开发强度，远远低于中国及其它亚洲国家大城市的标准。我国各大城市站点周边开发强度机制有所不同。以深圳为例，深圳的强度机制是：密度分区+站点上浮。以深圳市密度分区为基础，充分体现各片区的区位特征。给出每个分区内居住、商业的基准容积率与上限容积率，轨道站点周边地块可以获得密度修正即上浮，重点地区/城市更新地区可适度提高。而广州则强度机制对居住控上限3.5，对产业控下限2.5。其TOD研究采取对平均容积率控下限、设门槛的方式。
在城市轨道交通站点周边土地资源开发过程中，可进一步在多目标规划模型的支持下对土地利用与开发进行定量规划与设计。在进行城市轨道站点周边用地开发时，应满足以下原则：第一，根据政府部门控制性规划标准，满足TOD模式下的规划社会效益最大化原则；第二，结合城市轨道交通站点规划要求，合理确定各个规划用地占地面积并加以优化；第三，以站点为中心，对步行合理辐射半径加以确定，作为周边用地开发区域；第四，交通规划满足周边区域出行者均自本站点乘坐地铁；第五，周边用地开发中用地分类符合现行城市用地分类与规划建设用地标准中的有关规定。
总之，TOD模式下周边用地开发需根据各个城市经济产业结构特点、人口规模等进行总体策略研究，制定开发策略，再根据具体站点进行规划研究。达到站点客流量最大、TOD范围生活环境最优、土地利用均衡性最佳的规划目标。
3实例分析
某市轨道交通XX枢纽站位于规划城市副中心，本站场周边综合开发的总体规划定位是：功能定位为新城的商务商业核心区。作为新城的核心区带动整个新城的发展，为周边地区树立发展典范。该站点规划通过综合现状分析，上层次规划解读，贯彻充分发挥轨道交通引导城市空间结构优化、促进区域协作；符合TOD理念的宜居、集约、高效的高品质新型空间载体，体现低碳、低冲击、以人为本、适宜步行等新的城市建设理念进行规划。
3.1用地功能
本规划在核心区主要安排以商业商务为主导的综合服务功能，在外围安排特色居住、商业和酒店等功能。
核心功能——核心区以综合服务功能为主，与轨道交通紧密结合。其中，交通枢纽包含
城际轨道站点、城市轨道站点、公交首末站、出租车停靠站、社会停车场、水上客运中心六类交通功能。综合服务功能的构成主要考虑两点：一、该站点站作为本市四大枢纽站点之一，完全有能力和基础承载综合商务、旅游服务设施、文化展示等功能；二、该站作为规划城市新城的引擎，其周边地区作为新城的核心区，聚集商务、公寓、精品商业、酒店等设施，有利于推动片区发展。
一般功能——内部布局居住区、情景商业等配套设施，同时布置城市公园提高片区工作
和生活环境。规划区用地布局分为两个圈层，即核心圈层和外围圈层。（1）第一圈层，即核心层。以站点交通服务设施为核心，鼓励土地功能混合设置。。周边结合交通设施布置综合商业、商务办公、酒店、公寓，形成地区交通、商业、商务、公寓综合体。（2）第二圈层，即外围圈层。核心区约500米外，北侧主要布置居住区和配套商业、教育、文化等设施；南侧主要是居住办公区，与核心层形成便捷、舒适的交通联系。
图1：xx站点周边用地功能布局示意图
3.2开发强度
本次规划中容积率控制采用分区分控，站场周边建设用地的开发强度应呈圈层式布局，
结合用地布局，从核心区向外分别形成＞6.0、5.0-6.0、4.0-5.0、3.0-4.0、2.0-3.0、1.0-2.0、
≤1.0七个不同的建设用地容积率分区。站点核心圈层控制：站房地面部分功能以轨道站房、商务办公、商业、二层平台和接驳换乘设施为主，容积率控制在4.0-4.5；站点东侧地块布置标志性建筑，容积率控制在6.0-15.0；站房周边300m范围内用地功能为商业商务混合用地，容积率控制5.0-6.0；站点800m范围内商业商务办公容积率控制在4.0-5.0，商住混合用地逐渐向外围呈跌落的态势控制在4.0-6.0。站点外围圈层控制：滨河商务办公容积率控制在6.0-10.0，北侧沿望洪路两侧商业商务混合用地容积率控制在4.0-5.0和3.0-4.0，周边居住容积率控制在2.0-3.0,商住混合用地容积率控制在3.0-3.5，东侧滨水商业用地容积率控制在1.0-2.0；南侧商业酒店混合用地容积率控制在1.0以下，商务办公用地控制在4.0-5.0。
该站点周边土地开发强度如下图（见图2）所示
结束语
国内很多城市正在发展城市轨道交通，并研究TOD模式城市规划理念与方法，强调城市交通与土地开发利用之间的密切关系，以实现对各方资源的最优化整合。本文根据TOD模式的基本概念，提出了将其应用于城市轨道交通站点周边用地开发中的思路与方法，并以实例进行验证，望能够为后续同类工作的开展提供一定参考与帮助。
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