导读:本文包含了车内结构噪声论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:噪声传递函数,面板贡献量,模态贡献量,优化
车内结构噪声论文文献综述
赵敬[1]（2019）在《噪声传递函数在车内结构噪声优化中的应用》一文中研究指出噪声传递函数(NTF)分析是轿车设计前期进行NVH性能控制的重要手段之一。为提升某车型NVH性能,提高品质,利用MSC.Nastran软件对内饰车身进行NTF分析;对不满足设计要求的接附点传递函数峰值,运用模态和面板贡献量等分析手段进行诊断。通过背门结构优化,车内噪声峰值明显降低,提升了整车NVH性能。NTF分析可以在设计前期针对NVH性能方面,找出问题关键部位进行优化,降低开发成本。(本文来源于《汽车工程师》期刊2019年07期）
夏放,王安斌[2]（2019）在《减振轨道结构对地铁车内振动与噪声的影响》一文中研究指出针对减振轨道结构车内振动与噪声比较明显的现象,对国内某一地铁线路不同轨道结构下的车内振动与噪声进行现场测量与分析。试验结果表明,Z计权方式下的钢弹簧浮置板轨道减振结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高7.46 dB和0.57 dB,A计权方式下的车内噪声相比增加9.71 dB;GJ-32扣件型减振轨道结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高4.94 d B和2.88 dB,车内噪声增加8.71 dB。通过对试验数据的倍频程和FFT的分析发现,车内的低频噪声主要出现在钢弹簧轨道结构上,400 Hz～700 Hz的中频噪声主要出现在GJ-32型减振扣件轨道结构上。由此得出结论,减振轨道结构可能是导致车内振动与噪声异常的一个重要因素。(本文来源于《噪声与振动控制》期刊2019年03期）
黄兴虎,刘宗财,郭建强[3]（2019）在《道床结构对地铁车辆车内噪声的影响分析》一文中研究指出通过对国内某地铁线路,在实际运行线路下地铁车内噪声进行测试,对比不同道床结构对应的车内噪声的差异性,研究车内噪声与道床类型之间的关系。结果表明,一般减振道床对应车内噪声比中等减振道床对应车内噪声高出2-3dB(A),并在630Hz出现突出的峰值,对车内噪声影响较为明显。(本文来源于《现代商贸工业》期刊2019年05期）
农兴中,魏晓,陈明明,赵才友,史海欧[4]（2019）在《不同轨道结构地铁车内噪声影响特性分析》一文中研究指出为研究不同轨道结构形式对地铁车内噪声的影响,测试了列车通过普通整体道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、中档钢弹簧浮置板道床、高档钢弹簧浮置板道床等5种轨道结构形式时的车内噪声。采用A计权声压级对车内噪声时域与频域特性进行分析,探究列车通过5种不同轨道结构时车内噪声分布规律。结果表明:普通整体道床车内噪声瞬时A计权声压级均值为76. 6 d B,减振扣件为82. 3 d B,梯形轨枕道床为77. 2 d B,中档钢弹簧浮置板道床为76. 8 d B,高档钢弹簧浮置板道床为81. 6 d B; 5种轨道结构形式车内噪声A计权声压级频谱差异明显;车内噪声总A计权声压级在空间分布上,同一水平车厢两侧近门窗处比车厢中部约高1. 5 d B,在垂向上声压级随高度的增加逐渐减小,坐高处比站高处噪声总A计权声压级高0. 5 d B。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2019年04期）
裴志海,钱益明,周冲[5]（2018）在《基于TB的某SUV车内低频结构噪声优化》一文中研究指出本文以东风启辰某SUV车型数字正向开发为例,介绍了整车NTF解析和优化流程:根据有限元仿真分析理论,利用前处理软件Hypermesh搭建整车TB有限元模型和声腔有限元模型;通过有限元计算软件Nastran分析,得到NTF解析结果;采用板件贡献量和ODS分析方法,得出背门模态是NTF在48Hz失效的主要影响因素。通过提升背门结构和刚性,有效解决了NTF中因背门模态而导致的NG问题,提升了整车的NVH性能。(本文来源于《第十四届中国CAE工程分析技术年会论文集》期刊2018-08-09）
刘国漪,孙文静,周劲松[6]（2018）在《地铁列车车内低频结构噪声仿真》一文中研究指出建立某地铁列车车体结构和车内声腔有限元模型,进行声固耦合模态分析,得到车体结构和车内声腔的模态特征。将车体动力学模型计算得到的车体振动激励施加于声固耦合模型中,分析地铁列车车内低频噪声和车身板件声压贡献量,得到对观察点声压贡献较大的板件,有针对性地提出车体结构改善方案,降低观察点处的噪声,为地铁列车车内噪声优化提供指导。(本文来源于《计算机辅助工程》期刊2018年03期）
任成[7]（2018）在《基于灵敏度分析法的车内结构噪声优化研究》一文中研究指出车辆的NVH(Noise,Vibration,Harshness)性能直接影响了驾驶员及乘客的乘坐舒适性。随着消费者对车辆驾乘舒适性要求的不断提高,各大汽车厂商对这项性能的研发越来越重视。车内噪声是评价NVH水平的一项重要指标,有效地降低车内噪声已成为车辆在结构研发阶段的重要设计目标,并且对汽车产品市场竞争力的提升具有重要意义。论文以某款SUV车型为研究对象,运用有限元方法对车身的模态参数和声学特性进行了研究。结合声固耦合理论,建立了目标场点的噪声响应面模型,在此基础上进行了车身板件声学灵敏度分析,将灵敏度分析结果与微分进化算法结合,并运用到噪声优化设计过程中。以下是对论文的主要工作与结论的介绍:(1)建立车身结构有限元模型,通过自由模态分析确立了车身结构模态参数,将计算模态与试验模态结果对比,验证有限元模型的可靠性。建立声场有限元模型和声固耦合模型,对声腔模态和车内声学响应特性进行了分析。通过在发动机左侧悬置点处施加简谐激励,得到了车内四个声压目标场点处的噪声峰值大小及对应频率。(2)有限元模型的计算效率相对较低,为提高分析的计算效率,结合试验设计方法,采用多项式响应面模型拟合目标场点的声压级均方根值,并通过计算相对误差和显着性检验验证了模型的准确性。基于响应面模型,对车身板件厚度参数进行了全局灵敏度分析和局部灵敏度分析,得到了各板件的厚度变化对车内噪声水平的敏感程度,并确定了优化设计时参数厚度的取值范围。(3)基于灵敏度综合分析结果,建立了噪声目标函数的数学优化模型,选取板件厚度为设计变量,以车身一阶扭转模态频率以及板件厚度的允许变化范围作为约束条件。对模型运用遗传算法优化,优化后的噪声峰值声压降低了6.5dB(A),且整体噪声水平得到了明显降低。为了提升算法迭代过程的自适应能力,从而获得更优解,引入了一种将设计变量灵敏度特性耦合到算法迭代过程中的改进微分进化算法,并将其运用到噪声目标函数优化过程中。将优化后的板件厚度值代入到声固耦合模型中进行声学响应分析,对比遗传算法的优化结果,目标场点声压级峰值降低了1.6dB(A),车内的声学环境进一步得到改善。(本文来源于《江苏大学》期刊2018-06-01）
黄祖书[8]（2018）在《前风挡玻璃结构对车内噪声的影响及优化》一文中研究指出针对某车型车内存在低频压耳声,通过对车内噪声进行识别以及车身零部件模态测试,并对数据进行后处理,确认该低频压耳声产生原因为前风挡玻璃共振;通过CAE分析优化前风挡上横梁支架,该低频压耳声改善明显:为建立前挡风玻璃结构振动分析及解决汽车整车振动噪声问题提供良好的基础。(本文来源于《机电技术》期刊2018年01期）
罗文俊,蒋峻楠,雷晓燕,刘全民[9]（2017）在《基于FE-SEA混合法的车内结构噪声预测分析》一文中研究指出为分析预测高速列车车内结构噪声,本文基于声固耦合理论,结合有限元法(FE)、统计能量分析法(SEA)的优点,采用FE-SEA混合法建立车体-车内声腔耦合车内结构噪声预测模型,分析在垂向二系悬挂力作用下车体结构振动响应、0~500Hz频段车内结构噪声及车体各组成部分对车内结构噪声的贡献度。分析结果表明:混合FE-SEA模型能够准确预测车体结构振动及车内结构噪声,具有较高的计算效率;在垂向二系悬挂力作用下,车内各部位噪声值相差较小,其变化趋势与二系悬挂力变化趋势一致;车体振动在低频段较明显,车体底板振动加速度、速度最大,对车内结构噪声的影响最大,可通过对底板采取减振措施降低车内结构噪声。(本文来源于《铁道学报》期刊2017年12期）
任栉翔[10]（2017）在《基于有限元法的车内噪声控制与结构优化》一文中研究指出车内低频噪声是汽车NVH性能的重要体现,随着消费者对舒适性的要求越来越高,车内噪声问题也逐渐受到了政府和汽车企业的重视。通过有限元法对车内噪声进行预测和结构优化是避免车内低频噪声问题出现的有效方法。车身的模态性能和声学性能是引起车内低频噪声问题的两个重要方面,模态性能主要由一阶弯曲和一阶扭转模态频率体现,声学性能由声学灵敏度体现,即噪声传递函数。本文以某轿车为研究对象,分别对其白车身模态性能和车内声学性能进行结构优化。论文的主要研究工作有:1.分别建立某轿车的白车身,四门两盖,前后保险杠,前副车架等车身各总成有限元模型,装配成Trimmed-Body模型。建立声腔模型,进行耦合设置形成用于车内噪声分析的声固耦合模型。2.对白车身分别进行模态分析和静刚度分析,找出一阶弯曲和一阶扭转模态并计算出白车身静刚度,得出结论一阶扭转频率和一阶弯曲频率相对分布合理,但白车身一阶扭转频率较低,容易与发动机怠速频率耦合产生共振。结合直接灵敏度和相对灵敏度筛选出需优化的板件。考虑车身的轻量化同时保证车身原有的刚度性能不降低,通过板件厚度的尺寸优化提高了白车身一阶扭转频率和一阶弯曲频率。3.研究车内的声学性能,分别进行声腔模态分析和噪声传递函数分析,得出结论需要针对向4条关键噪声传递路径(排气吊耳第一接附点Z向,发动机左悬置Y向和Z向,发动机后悬置Z向)进行结构优化。4.对4条关键路径噪声传递函数超出目标值的原因进行诊断性分析,包括贡献度分析和关键路径接附点动刚度分析。贡献度分析得出防火墙,顶盖和前地板对车内噪声影响最大,通过接附点动刚度分析发现发动机左悬置Z向和发动机后悬置Z向动刚度不足是引起相应路径声压响应峰值较大的主要原因。5.对顶盖进行阻尼优化,防火墙和前地板进行拓扑和形貌组合优化,根据优化结果,通过重新设计结构起筋,添加加强件和铺设阻尼使得4条路径的峰值声压均得到明显降低。继续运用拓扑优化方法对副车架进行结构改进,提高了发动机左悬置Z向和后悬置Z向的动刚度。最后使得关键路径噪声传递函数峰值均控制在目标值以内。同时也证明了诊断分析和优化方案的正确性。(本文来源于《江苏大学》期刊2017-06-01）
车内结构噪声论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对减振轨道结构车内振动与噪声比较明显的现象,对国内某一地铁线路不同轨道结构下的车内振动与噪声进行现场测量与分析。试验结果表明,Z计权方式下的钢弹簧浮置板轨道减振结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高7.46 dB和0.57 dB,A计权方式下的车内噪声相比增加9.71 dB;GJ-32扣件型减振轨道结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高4.94 d B和2.88 dB,车内噪声增加8.71 dB。通过对试验数据的倍频程和FFT的分析发现,车内的低频噪声主要出现在钢弹簧轨道结构上,400 Hz～700 Hz的中频噪声主要出现在GJ-32型减振扣件轨道结构上。由此得出结论,减振轨道结构可能是导致车内振动与噪声异常的一个重要因素。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
车内结构噪声论文参考文献
[1].赵敬.噪声传递函数在车内结构噪声优化中的应用[J].汽车工程师.2019
[2].夏放,王安斌.减振轨道结构对地铁车内振动与噪声的影响[J].噪声与振动控制.2019
[3].黄兴虎,刘宗财,郭建强.道床结构对地铁车辆车内噪声的影响分析[J].现代商贸工业.2019
[4].农兴中,魏晓,陈明明,赵才友,史海欧.不同轨道结构地铁车内噪声影响特性分析[J].铁道标准设计.2019
[5].裴志海,钱益明,周冲.基于TB的某SUV车内低频结构噪声优化[C].第十四届中国CAE工程分析技术年会论文集.2018
[6].刘国漪,孙文静,周劲松.地铁列车车内低频结构噪声仿真[J].计算机辅助工程.2018
[7].任成.基于灵敏度分析法的车内结构噪声优化研究[D].江苏大学.2018
[8].黄祖书.前风挡玻璃结构对车内噪声的影响及优化[J].机电技术.2018
[9].罗文俊,蒋峻楠,雷晓燕,刘全民.基于FE-SEA混合法的车内结构噪声预测分析[J].铁道学报.2017
[10].任栉翔.基于有限元法的车内噪声控制与结构优化[D].江苏大学.2017