导读:本文包含了半主动减振器论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:半主动减振,压电分流阻尼,压电材料,33模态
半主动减振器论文文献综述
胡吉英,李朝晖[1]（2019）在《应用长度极化压电陶瓷33模态的半主动减振技术研究》一文中研究指出该文提出利用长度方向极化的压电材料的33模态来实现半主动减振。论文以横梁为例,通过理论分析和有限元仿真,对比研究了当压电材料分别连接31、33两种模态对应的最佳分流电路时,压电材料两种模态在横梁的共振频率附近的减振效果。结果表明33模态比31模态具有更高的减振效率。此外,鉴于33模态存在极化长度有限的问题,仿真分析了压电材料的尺寸和位置对减振效果的影响。在此基础之上,提出了一个利用压电材料33模态的多模态减振的组合设计,对横梁的前叁个模态起到了很好的减振作用。相对31模态而言,横梁的每个振动模态均有约6 d B的减振提升。(本文来源于《应用声学》期刊2019年04期）
赵凯旋,陈双[2]（2018）在《汽车半主动悬架系统阻尼可调减振器AMESim模型参数辨识》一文中研究指出为了建立阻尼可调式减振器AMESim模型,通过对电磁阀式阻尼可调减振器的力学特性研究建立最初的减振器AMESim模型,然后通过实物测量得到AMESim模型的部分参数。然后利用遗传算法,并根据减振器示功特性实验数据对阻尼可调减振器模型复原阀、流通阀的阀口参数进行辨识。最后进行阻尼可调减振器实际特性实验和AMESim模型仿真特性实验,对比阻尼可调减振器AMESim模型力学特性与实际阻尼可调减振器的力学特性。结果表明所建模型可用于减振器控制算法的设计和估计减振器台架试验中难以测量到的动态数据,为汽车阻尼可调半主动悬架控制研究奠定基础。(本文来源于《科学技术与工程》期刊2018年36期）
贾瑞匣[3]（2018）在《基于智能减振器的舰船机械设备主动减振系统》一文中研究指出复杂舰船机械设备采用常规舰船机械设备主动减振系统工作时,存在主动减振控制精度较低的问题,为此提出基于智能减振器的舰船机械设备主动减振系统设计。对主动减振系统的执行机构硬件与控制机构硬件进行设计,完成舰船机械设备主动减振系统的硬件设计;依托主动减振系统的控制算法对软件控制过程进行设计,实现舰船机械设备主动减振系统软件设计,实现基于智能减振器的舰船机械设备主动减振系统设计。试验数据表明,提出的主动减振系统较常规主动减振系统,主动减振控制精度提高26.54%,适合复杂舰船机械设备的主动减振。(本文来源于《舰船科学技术》期刊2018年24期）
王宇,刘晋霞,刘宗锋,李庆烨[4]（2018）在《电动轮汽车双磁流变减振器的悬架半主动控制研究》一文中研究指出为解决电动轮汽车与传统悬架匹配中底盘占用空间大而主动悬架能耗高的问题,提出了在电动轮内集成对置布置的双磁流变减振器悬架结构。根据该悬架的结构特点,建立了1/4车辆模型,确定了磁流变阻尼器、路面激励等参数,对该悬架在天棚、天棚模糊半主动控制及无控制电流时的性能分别进行了时域与频域仿真分析。结果表明:天棚模糊控制较天棚控制具有更好的减振性能;在时域内,天棚模糊半主动控制下该悬架的车身加速度、悬架动行程及轮胎动载荷等参数分别下降了25.3%、27.7%、34.0%;在大于10rad/s的频域内,天棚模糊控制对悬架性能指标幅值抑制效果较好;且该悬架在无控制电流时,其性能相对传统悬架要好。(本文来源于《中国科技论文》期刊2018年22期）
王骏骋,何仁[5]（2018）在《电动轮轮内主动减振器的非线性最优滑模模糊控制》一文中研究指出轮毂电机与车轮刚性连接会增加电动车辆的非簧载质量,影响车辆平顺性。为克服电动轮垂向振动负面影响,提出一种电动轮轮内主动减振器的非线性最优滑模模糊控制方法。建立了考虑悬架广义非线性特性的1/4车辆动力学模型,通过对非线性系统的线性化、构建最优滑模模糊调节器和逆线性化这3步实现轮内主动减振控制,并进行了对比仿真验证。结果表明:非线性最优滑模模糊控制的电动轮轮内主动减振器可有效减弱轮毂电机垂直振动负面效应,确保电动车辆具有更好的综合平顺性能。(本文来源于《汽车工程》期刊2018年06期）
王艺璇[6]（2018）在《含故障抗蛇行减振器高速车辆动力学及车体半主动控制研究》一文中研究指出随着高速动车组车辆车速提高,车体振动不断加剧,减振的问题逐渐突显出来。抗蛇行减振器作为高速车辆悬挂系统关键部件,是保证车辆高速运行的关键因素,对高速车辆运动稳定性、运行平稳性和安全性至关重要。因此对高速车辆抗蛇行减振器性能的研究受到了越来越多学者们的高度关注。在此背景下,本文首先分析了高速车辆抗蛇行减振器发生油液泄漏故障对车辆动力学性能指标的影响,进而为了提高列车的运行品质,分别基于Acceleration Drive Damping(ADD)开关控制策略和Linear Quadratic Regulator(LQR)最优控制策略设计了两种半主动悬挂,并对比分析了两种策略的控制效果及特点。本文主要研究内容:(1)在考虑温度、压力、油液混气百分比等因素的基础上,建立了油压减振器非线性油液刚度模型。根据减振器活塞不同振速时阻尼阀系统不同的启闭特性,将阻尼相应地进行分段处理,最终建立由非线性刚度和分段阻尼串联的减振器等效模型。在该模型的基础上,分析了油压减振器的油封从正常状态到磨损过限直至恶化失效的过程中减振器高压油腔油液刚度的变化规律,进而得出此过程中相应的减振器输出阻尼力的变化情况。(2)在多体动力学软件Adams/Rail中建立了含62自由度的高速车辆拖车单车模型。将抗蛇行减振器油封从正常状态到磨损过限直至恶化失效过程中减振器的阻尼特性输入到动车组模型中,并对高速车辆的运动稳定性、运行平稳性以及曲线通过的安全性进行了分析和研究。(3)在研究被动悬挂动力学性能的基础上,为降低减振器等易损耗部件的磨损,并提高动车组列车运行品质,针对列车运行时的横向振动设计了一种准确的ADD开关控制策略。通过Adams/Rail和Matlab/Simulink联合仿真实现了对半主动悬挂的动力学分析,分析表明:尽管基于ADD开关控制策略可以降低车辆横向动力学指标,但在轨道激励较大时切换开关会引起动力学指标的幅值发生突变,从而影响仿真计算结果的统计最大值,导致半主动悬挂的动力学指标大于被动悬挂。(4)综合考虑机车车辆动力学模型的振动特点和LQR线性二次型最优控制策略的特性,在LQR控制器设计过程中,本文提出一种机车车辆横向振动简化模型。该简化模型仅考虑复杂整车模型中的主要因素,大幅降低了系数矩阵的维度,简化了计算过程和各被控指标加权系数的协调过程。通过对比验证,简化模型和叁维整车模型的计算结果相比基本吻合。基于LQR控制策略的半主动悬挂不仅实现了多目标同时控制,而且可以调节控制指标和控制效果。因此,LQR控制策略可以满足机车车辆复杂系统的多目标控制要求。(本文来源于《石家庄铁道大学》期刊2018-06-01）
张文昌[7]（2018）在《高速列车横向减振器参数优化及半主动控制硬件在环试验研究》一文中研究指出随着列车运行速度的不断提高,轮轨间激励的幅值和频率成分都在发生变化,一旦原有的悬挂系统无法适应这种变化,就会产生不良的动力学现象,其中列车运行品质的恶化首当其冲。因此,必须采用有效的手段抑制车体振动,提高系统动力学性能。目前,抑制车体振动的常用方法主要包括悬挂参数优化和主动/半主动控制等。悬挂参数优化可以在一定范围内降低车体振动、提高运行品质,但受运行速度、线路条件等因素的影响,其应用有很大的局限性。而悬挂系统的主动/半主动控制可以根据列车运行工况自适应地调节阻尼力或阻尼系数,以实现抑制车体振动的目的。而从降低能耗的角度出发,半主动控制是近年来研究的热点,它以极少的能量消耗可以得到与主动控制接近的效果。为了进行对比分析,本文分别对悬挂系统二系横向减振器开展参数优化和半主动控制研究,并通过试验验证理论研究结果。论文主要研究内容包括:(1)基于Matlab/Simulink建立了17自由度横向整车模型,模型中考虑了轮轨蠕滑和悬挂系统的非线性特性;在此基础上,分析了非线性因素及等效锥度对车辆横向稳定性的影响;以车辆系统稳定性和平稳性为优化目标,基于遗传算法对横向减振器的非线性参数进行了优化,研究发现:悬挂参数优化可以在一定程度上提高列车的运行品质,但效果有限。(2)开展了不同电流和激励条件下的磁流变减振器力学性能实验,搭建了高速列车悬挂系统半主动控制硬件在环实验平台,并利用1/4车辆悬挂模型对实验台的有效性进行了验证。(3)通过硬件在环实验系统对比分析了被动控制、天棚控制与SH-ADD控制在抑制车体横向振动方面的效果。研究发现:SH-ADD控制效果不论在时域还是频域上都要优于天棚控制和被动控制,可以大大提高车辆的运行品质。(本文来源于《石家庄铁道大学》期刊2018-06-01）
朱茂桃,唐伟,王道勇,叶必军,上官文斌[8]（2018）在《半主动液压减振器动态特性建模与试验研究》一文中研究指出开发了一种具有阻尼切换功能的两级阻尼半主动液压减振器,利用MTS831对其动态特性进行了测试分析。基于流-固耦合有限元方法对该减振器的动态特性进行了建模与分析;计算结果表明,减振器阻尼力试验值与计算值偏差<15%,为此验证了模型的正确性;分析了减振器油液的黏度、阻尼孔的直径等参数对减振器性能的影响。该试验方法与建模方法,可用于半主动液压减振器的开发与研究。(本文来源于《振动与冲击》期刊2018年07期）
贝瓦[9]（2017）在《具有磁流变减振器半主动悬架的振动控制》一文中研究指出具有磁流变减振器的半主动悬架,以其相对于被动悬架更为优越的性能正越来越受到人们的青睐。这类半主动悬架,作为一种自适应装置,兼有被动悬架和主动悬架的优点,特别是能量需求较低。系统的性能高度依赖于控制技术,能量需求也受到控制方法的影响。本文致力于设计车辆与悬架的控制器使悬架达到理想性能,并研究控制策略对磁流变减振器能量需求的影响。本文将分数阶控制技术应用于具有磁流变减振器的半主动悬架的控制。分数阶PID控制器采用分数微积分,是对经典PID控制的扩展,其在实现控制目标时有更好的适应性。Nelder-Mead优化算法用于优化分数阶PID控制器的增益,以根据预期要求而提高平顺性和稳定性。所提出的悬架控制器由两个内嵌式控制器构成。其中一个连续状态控制器用于减振器控制,而分数阶PID控制器用于车辆控制。为了简便,仅考虑了悬架系统的垂向动力学。对于集成了磁流变减振器和所开发控制系统的四分之一车辆,应用一个2自由度模型进行研究。仿真结果表明,相对传统被动悬架系统或采用经典PID控制的半主动悬架系统,采用所提出控制器的半主动悬架系统具有明显的优势。本文还研究了控制方法对磁流变半主动悬架能量需求的影响。以能量需求为指标,对分数阶PID控制、开-关式天钩控制、线性天钩控制以及经典PID控制进行了对比。结果显示不同控制策略所需控制电压也不同;无论采用哪种控制策略磁流变半主动悬架所需能量很少,这为自供能设计提供了可能性。(本文来源于《清华大学》期刊2017-06-01）
唐伟[10]（2017）在《半主动液压减振器动态特性研究及优化设计》一文中研究指出液压减振器是目前车辆上广为采用的一类减振装置,对于车辆行驶平顺性与乘坐舒适性的提升有着极其重要的作用。随着计算机仿真技术的发展,采用现代设计方法对减振器建模计算的方式,正逐渐取代以经验设计和试验修正为主的传统方法,这种方式不但能有效缩短开发周期,而且能在设计阶段准确预测减振器的动态特性,对于高性能减振器的研发具有重大的意义。本文以一种新型半主动液压减振器为研究对象,利用流-固耦合软件ADINA对减振器的动态特性进行了研究,主要完成了以下几个方面的内容:1.详细研究了减振器的结构与工作原理,分析了减振器阻尼力的组成,并建立了其数学模型,通过计算得到减振器理论上的示功图,为后续减振器的试验及仿真分析奠定了基础。2.对减振器进行台架试验研究,获得了减振器的动态特性曲线,一方面能直接评估减振器的工作性能,另一方面为后续的有限元分析提供参考。同时,研究了减振器油液粘度及阻尼特性随油液温度的变化规律。3.依据流-固耦合分析的基本理论与方法,运用有限元软件ADINA建立了减振器的仿真模型,计算得到了减振器的动态特性,通过台架试验对比,验证了本文建模方法与计算方法的正确性,并就出现的误差进行了分析。同时,对减振器在不同工况下油液的压力场、速度场分布以及油液流动情况进行了详尽的分析。4.研究了减振器阻尼力的影响因素,并就主要影响素进行了正交试验设计,得到了各因素对阻尼力的影响趋势。同时,根据减振器阻尼力的目标要求,采用响应面优化方法对减振器关键参数重新设计,为减振器实际的参数分析与优化设计提供了理论支持。(本文来源于《江苏大学》期刊2017-06-01）
半主动减振器论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为了建立阻尼可调式减振器AMESim模型,通过对电磁阀式阻尼可调减振器的力学特性研究建立最初的减振器AMESim模型,然后通过实物测量得到AMESim模型的部分参数。然后利用遗传算法,并根据减振器示功特性实验数据对阻尼可调减振器模型复原阀、流通阀的阀口参数进行辨识。最后进行阻尼可调减振器实际特性实验和AMESim模型仿真特性实验,对比阻尼可调减振器AMESim模型力学特性与实际阻尼可调减振器的力学特性。结果表明所建模型可用于减振器控制算法的设计和估计减振器台架试验中难以测量到的动态数据,为汽车阻尼可调半主动悬架控制研究奠定基础。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
半主动减振器论文参考文献
[1].胡吉英,李朝晖.应用长度极化压电陶瓷33模态的半主动减振技术研究[J].应用声学.2019
[2].赵凯旋,陈双.汽车半主动悬架系统阻尼可调减振器AMESim模型参数辨识[J].科学技术与工程.2018
[3].贾瑞匣.基于智能减振器的舰船机械设备主动减振系统[J].舰船科学技术.2018
[4].王宇,刘晋霞,刘宗锋,李庆烨.电动轮汽车双磁流变减振器的悬架半主动控制研究[J].中国科技论文.2018
[5].王骏骋,何仁.电动轮轮内主动减振器的非线性最优滑模模糊控制[J].汽车工程.2018
[6].王艺璇.含故障抗蛇行减振器高速车辆动力学及车体半主动控制研究[D].石家庄铁道大学.2018
[7].张文昌.高速列车横向减振器参数优化及半主动控制硬件在环试验研究[D].石家庄铁道大学.2018
[8].朱茂桃,唐伟,王道勇,叶必军,上官文斌.半主动液压减振器动态特性建模与试验研究[J].振动与冲击.2018
[9].贝瓦.具有磁流变减振器半主动悬架的振动控制[D].清华大学.2017
[10].唐伟.半主动液压减振器动态特性研究及优化设计[D].江苏大学.2017