导读:本文包含了综合液压推进论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:船舶,综合液压推进系统,主机,仿真
综合液压推进论文文献综述
杨杰,张银东,王生海,陈海泉[1]（2015）在《船舶综合液压推进系统主机的恒功率控制分析》一文中研究指出在船舶综合液压推进系统的理论研究层面上,提出主机的恒功率控制.为证明此观点,建立了系统动态数学模型,并基于AMEsim对该系统的主机恒功率控制过程进行仿真分析.结果表明:在船舶综合液压推进系统主机定速运行过程中,当船舶负载发生变化时,通过控制系统对主泵排量的调节,主机的实际功率基本保持设定功率值.因此,船舶综合液压推进系统主机的恒功率控制是合理的.(本文来源于《集美大学学报(自然科学版)》期刊2015年03期）
何连明[2]（2011）在《船舶综合液压推进液压泵站的设计研究》一文中研究指出目前,我国船舶总吨位已位居世界前列,承接新船订单量位居世界第一。船舶是船舶工业、航运业的主要载体,而主推进装置是船舶的心脏,其性能的优劣决定了整条船性能的好坏。随着船舶向高速化、专业化、安全环保方向发展,现有推进方式在机动性、安全可靠性以及功率重量比等方面的缺点越来越明显,人们越来越渴望一种新型船舶推进方式的出现,以适应蓬勃发展的船舶行业。论文中,主要对船舶综合液压推进的液压泵站进行了设计及研究,具体工作内容如下：(1)通过对现有船舶推进方式以及船舶综合液压推进优缺点的分析,确定了船舶综合液压推进的研究对促进船舶行业发展是有积极的作用。(2)对船舶综合液压推进液压泵站进行设计,论文主要从以下四方面对液压泵站进行设计：1)液压泵的类型；2)液压泵站功率综合运用；3)液压泵组合运行的经济性；4)液压泵组合运行的可靠性。(3)通过对液压泵站的研究,设计出一种定量泵—变量泵并联的液压泵站。采用这种液压泵站,设计出船舶综合液压推进的系统,并且对其变量控制机构进行了设计,分析该变量机构如何实现对液压系统流量的控制。(4)采用功率键合图法,对设计的液压泵站进行建模及系统元件的选型。使用Matlab/Simulink软件搭建液压泵站的仿真框图,仿真后得出以下结论：1)采用定量泵-变量泵并联式的液压泵站可以实现无级调速；2)系统压力越高,泵站动态超调量越大,稳定性越差；3)流量增大,会延长泵站稳定时间,对泵站的液力冲击增大；4)负载扭矩越大,泵站的功率损失越大,会导致泵站的效率降低。通过上述结论可以证明：采用定量泵-变量泵并联式液压泵站可以满足船舶综合液压推进的要求,能够提供系统所需的压力和流量,机动操作性好,系统稳定性较好,整个系统的效率平均在0.78左右。(本文来源于《大连海事大学》期刊2011-05-01）
纪玉龙,孙玉清,陈海泉,张银东[3]（2009）在《船舶综合液压推进工况配合特性研究》一文中研究指出随着船舶向大型化、高速化方向发展,多主机并联工作模式随之出现.目前有采用电力推进以及机械推进方式来设计的,但机械传动与电力传动设备的功率重量比远小于液压传动,文中提出船舶综合液压推进.根据其推进原理绘制其工况配合特性曲线,通过该配合特性曲线图对其设计工况以及非设计工况配合特性进行了分析探讨,结果表明船舶综合液压推进具有"轻载高速,重载低速"的特点,适合于大功率船舶、工程船以及特种船舶.(本文来源于《武汉理工大学学报(交通科学与工程版)》期刊2009年01期）
纪玉龙,孙玉清,陈海泉,张洪朋[4]（2008）在《船舶综合液压推进控制方法及仿真研究》一文中研究指出为解决船舶在向大型化、高速化方向发展时船舶主机设计困难,机舱布置不合理以及机动性能差等问题,提出船舶综合液压推进,建立该系统的数学仿真模型,并通过试验台测试数据对该模型进行验证.针对该推进系统的特点,提出船舶综合液压推进恒功率与变功率联合控制方法(CVCC).基于配合元件的特性以及仿真模型,分别通过理论分析以及仿真试验对CVCC控制方法进行分析研究,两者相互印证,同时给出系统主要参数变化情况.结果表明,应用该控制方法可保证主机持续运行在最佳工况,使主机功率得以充分利用,克服了柴油机直接推进系统中,主机在轻载以及重载工况下无法发出设计功率的缺点.(本文来源于《哈尔滨工程大学学报》期刊2008年05期）
纪玉龙[5]（2008）在《船舶综合液压推进技术基础研究》一文中研究指出针对现有船舶推进方式的不足,同时结合现代船舶的发展需要,提出船舶综合液压推进原理(IHP),即通过液压泵将多台主机(两台及以上)输出的机械能转变为液压油的压力能,经功率迭加以及分配后,分别驱动螺旋桨(液压马达)、舵机、船舶侧推装置以及其它辅助装置,应用轴带发电机取代船舶辅机。基于船舶综合液压推进原理,设计一船舶综合液压推进装置,通过其工况配合特性曲线对该装置的工况配合特性规律进行分析,提出恒功率与变功率联合控制策略(CVCC),当综合液压推进船舶在采用CVCC控制方法以后,无论是在轻载或者重载工况下,船舶主机都可发出设计功率,具有非常优良的工况配合特性。为对综合液压推进装置传动效率进行分析,建立传动系统的效率模型,通过该模型对系统压力、温度、管径以及泄漏系数等参数对传动效率的影响规律进行仿真分析。结果表明系统传动效率可以达到0.85,系统压力、温度、管径以及泄漏系数对系统效率影响显着。在泄漏系数不变的情况下,随着管径的增大,传动效率逐渐增大,取得效率最大值的区域将从高温高压区移动至低温高压区,最后移动至低温低压区;随着泄漏系数的增大,效率在逐渐降低,传动效率取得最大值的区域将从低温高压区移动至低温低压区。虽然IHP系统的传动效率比直接推进系统(DP)要低,但当船舶实际工况偏离设计工况一定量时,IHP系统的总效率将比DP系统要高,综合液压推进装置重量与体积的大幅减小以及轴带发电机的采用将有力地提高综合液压推进船舶的经济性。为进一步提高液压系统传动效率,提出液压系统热能回收利用方法并设计热能回收利用装置,通过该装置可将液压系统运行过程中产生的热能回收后重新回馈到液压系统中,而不是将其通过冷却等方式直接散失掉。在对综合液压推进装置工况配合特性、控制策略以及传动效率分析、优化的基础上,开发一模拟试验台,并建立船舶综合液压推进系统的动态数学模型,通过试验台对该数学模型进行修改与验证。基于该数学模型将综合液压推进系统与直接推进系统进行仿真对比实验,结果表明综合液压推进系统的机动性明显优于直接推进系统,并具有优良的工况配合特性,CVCC控制策略对IHP系统是有效的;同时对IHP系统参数响应情况进行了分析,结果表明油液温度、载重量以及海水密度对系统动静态特性影响比较明显,油液弹性模量的变化对船舶的动、静态特性影响不太明显。由于船舶综合液压推进装置具有机动性高、工况配合特性好、工作模式多、功率重量比大、安全可靠性好、过载保护能力强以及可进行惯性能回收等突出优点,将成为某些大型船舶、工程船舶以及特种船舶的首选推进方式之一。(本文来源于《大连海事大学》期刊2008-04-01）
魏德宝,纪玉龙,孙玉清,李文华,李广武[6]（2008）在《船舶综合液压推进系统设计》一文中研究指出随着液压技术的不断发展和密封技术的突破,因为液压传动有其自身的独特的优点,因此提出船舶综合液压推进。同时,本文论述了船舶综合液压推进系统的推进原理,给出了船舶液压综合推进系统的设计方案,为船舶综合液压推进的进一步研究奠定基础。(本文来源于《液压气动与密封》期刊2008年01期）
纪玉龙,孙玉清,陈海泉,沈岩[7]（2007）在《船舶综合液压推进》一文中研究指出随着船舶向大型化、高速化方向发展,主机的功率越来越大,多主机并联工作模式随之出现。目前有采用电力推进以及机械推进方式来设计的,但机械传动与电力传动设备的功率重量比远远小于液压传动,因此提出船舶综合液压推进,将液压传动应用于船舶推进系统。本文对其推进原理以及特点进行论述,同时为其开发一模拟试验台,为船舶动力系统重新设计提供了新的思路。(本文来源于《机床与液压》期刊2007年09期）
孙玉清,纪玉龙,陈海泉[8]（2007）在《船舶综合液压推进及其泵马达设计(英文)》一文中研究指出为解决船舶在向大型化、高速化方向发展时船舶主机设计困难,机舱布置不合理以及机动性能差等问题,提出了一种新型船舶推进方式,即船舶综合液压推进。给出了该推进方式的推进原理,通过工况配合特性曲线图,对其工况配合特性进行分析,对该推进方式的优缺点进行讨论并对其重要组件液压泵以及马达进行设计计算。结果表明船舶综合液压推进具有其独特的优点,是对现有船舶推进方式的有益补充。(本文来源于《中国航海》期刊2007年02期）
纪玉龙,李希贺,孙玉清,陈海泉,陈磊[9]（2007）在《船舶综合液压推进系统仿真》一文中研究指出为解决船舶在向大型化、快速化方向发展时所带来的主机设计困难,机舱布置不合理以及机动性差等问题,提出船舶综合液压推进系统.建立系统动态数学模型,基于Matlab/Simulink对该系统的几个重要参数进行仿真分析.结果表明,液压油体积弹性模量以及系统转动惯量的改变对系统动态特性影响较大,但不影响系统稳态值.在考虑系统动态特性时要赋予合理的数值.海水密度、液压油温度以及船舶工况的改变不但影响系统的动态特性,同时将引起系统静态值发生变化,因此,这叁者不但在考虑动态特性时对其进行分析,同时应设计相应的补偿措施.(本文来源于《大连海事大学学报》期刊2007年02期）
阎欣,沈岩,纪玉龙[10]（2006）在《新型船舶推进方式——船舶综合液压推进》一文中研究指出通过对现有船舶推进方式特点的比较,根据液压传动的机理和特点,结合液压传动技术在船舶中的应用,提出船舶综合液压推进。为验证其可行性,设计实验装置并进行初步试验。实验结果表明船舶液压推进具有良好的工作性能,适合作为船舶推进方式进行推广。(本文来源于《液压气动与密封》期刊2006年02期）
综合液压推进论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
目前,我国船舶总吨位已位居世界前列,承接新船订单量位居世界第一。船舶是船舶工业、航运业的主要载体,而主推进装置是船舶的心脏,其性能的优劣决定了整条船性能的好坏。随着船舶向高速化、专业化、安全环保方向发展,现有推进方式在机动性、安全可靠性以及功率重量比等方面的缺点越来越明显,人们越来越渴望一种新型船舶推进方式的出现,以适应蓬勃发展的船舶行业。论文中,主要对船舶综合液压推进的液压泵站进行了设计及研究,具体工作内容如下：(1)通过对现有船舶推进方式以及船舶综合液压推进优缺点的分析,确定了船舶综合液压推进的研究对促进船舶行业发展是有积极的作用。(2)对船舶综合液压推进液压泵站进行设计,论文主要从以下四方面对液压泵站进行设计：1)液压泵的类型；2)液压泵站功率综合运用；3)液压泵组合运行的经济性；4)液压泵组合运行的可靠性。(3)通过对液压泵站的研究,设计出一种定量泵—变量泵并联的液压泵站。采用这种液压泵站,设计出船舶综合液压推进的系统,并且对其变量控制机构进行了设计,分析该变量机构如何实现对液压系统流量的控制。(4)采用功率键合图法,对设计的液压泵站进行建模及系统元件的选型。使用Matlab/Simulink软件搭建液压泵站的仿真框图,仿真后得出以下结论：1)采用定量泵-变量泵并联式的液压泵站可以实现无级调速；2)系统压力越高,泵站动态超调量越大,稳定性越差；3)流量增大,会延长泵站稳定时间,对泵站的液力冲击增大；4)负载扭矩越大,泵站的功率损失越大,会导致泵站的效率降低。通过上述结论可以证明：采用定量泵-变量泵并联式液压泵站可以满足船舶综合液压推进的要求,能够提供系统所需的压力和流量,机动操作性好,系统稳定性较好,整个系统的效率平均在0.78左右。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
综合液压推进论文参考文献
[1].杨杰,张银东,王生海,陈海泉.船舶综合液压推进系统主机的恒功率控制分析[J].集美大学学报(自然科学版).2015
[2].何连明.船舶综合液压推进液压泵站的设计研究[D].大连海事大学.2011
[3].纪玉龙,孙玉清,陈海泉,张银东.船舶综合液压推进工况配合特性研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版).2009
[4].纪玉龙,孙玉清,陈海泉,张洪朋.船舶综合液压推进控制方法及仿真研究[J].哈尔滨工程大学学报.2008
[5].纪玉龙.船舶综合液压推进技术基础研究[D].大连海事大学.2008
[6].魏德宝,纪玉龙,孙玉清,李文华,李广武.船舶综合液压推进系统设计[J].液压气动与密封.2008
[7].纪玉龙,孙玉清,陈海泉,沈岩.船舶综合液压推进[J].机床与液压.2007
[8].孙玉清,纪玉龙,陈海泉.船舶综合液压推进及其泵马达设计(英文)[J].中国航海.2007
[9].纪玉龙,李希贺,孙玉清,陈海泉,陈磊.船舶综合液压推进系统仿真[J].大连海事大学学报.2007
[10].阎欣,沈岩,纪玉龙.新型船舶推进方式——船舶综合液压推进[J].液压气动与密封.2006