浙江金温铁道开发有限公司
摘要：列车运行监控装置（LKJ）是中国铁路列车控制系统的重要组成部分。其主要功能是防止列车冒进、运行超速、记录相关数据参数、辅助司机提高操作能力等。LKJ相关的软件可分为车载软件和地面软件两大类。其中，地面软件的功能主要是LKJ基础数据的编制、控制模式的设定、LKJ临时数据的编制、运行数据的转储与分析等功能。与LKJ数据编制、控制模式设定等相比，从LKJ数据分析软件中找出问题也是一门比较有特色的课题。
关键词：车位对中；机车信号变化；距离
一、LKJ设备运用的现状
不论是LKJ基础数据的编制还是LKJ检修参数的修改，都是依靠人工来完成。虽然LKJ数据的编制采用“双组”编写、自检，再进行双比对，LKJ检修参数经过多人、多次审核，但是还是或多或少的有出错的现象出现。当有问题出现时，我们一般会向司机询问设备状态以及发生问题的时间、地点、现象，很多司机也无法很正确的描述发生的问题。那么，LKJ数据分析软件就是我们查找问题原因的最后一道防线。
二、“车位”键在运行中的使用方法
信号机之间的距离是地面参数设置的重要数据。列车运行中，装置距离显示区以不断递减的数据显示距下一架信号机的距离，机车越过一架信号机瞬间显示的距离与机车实际位置的误差称为过机误差。
2.1过机误差有两种：（1）滞后误差：机车越过信号机时距离显示仍有余值，经过一段距离后才显示0。这种零显示出现在信号机位置之后的过机误差称为滞后误差。（2）超前误差：机车距信号机还有一段距离，但距离显示值提前进入零显示。这种零显示出现在信号机之前的过机误差称为超前误差。
2.2操作方法：
（1）滞后误差调整：
方法一：当出现之后误差时，在信号机位置，按压【向前】键（或【车位】+【向前】键），显示距离余值清零，调车下一架信号机的位置。
方法二：当出现只有误差时，在信号机位置，按压【自动校正】键，显示距离余值清零，调出下一架信号机位置。
（2）超前误差调整：
方法一：当出现超前误差时，在信号机位置，按压【向后】键（或【车位】+【向后】键），装置将自动拉回提前越过的距离。
方法二：当出现超前误差时，在信号机位置，按压【自动校正】键，装置将自动拉回提前越过的距离。
值得注意的一点是，【自动校正】键在误差小于300米内操作有效。
三、案例分析
3.1通过“机车信号变化”计算信号机间距离误差
如图1所示，机车在监控装置通常工作状态下正常运行，在第4585条数据可以看出，当机车在预告信号机上码点的位置过机校正1米，司机无“车位对中”等操作，不存在监控错误校正等其他原因，则可认定在预告信号机上码点的位置距离正确。在第4594条数据可以看出，监控装置上机车到达进站信号机位置，时间为21：12：56，但是机车信号却显示绿灯。在第4596条数据可以看出，机车信号发生变化，显示绿黄灯。说明机车在此时越过了进站信号机，时间为21：13：02。通过以上的分析，我们得出的结论是：该机车监控装置存在超前误差的现象（距离少了），即机车距离信号机还有一段距离，但距离显示值提前进入零显示。那么，我可以进行计算：监控装置在21：12：56的时候到达进站信号机，机车实际在21：13：02的时候到达进站信号机，存在6秒误差，而机车信号双路接收线圈接受地面发码到机车信号发生变化大概需要2秒钟的时间，减去信号转换的时间，实际为4秒，这4秒钟机车的运行速度是34KM/H，可得出34000&pide;3600×4≈40，即进站距离要增加40米。
图1调整前机车信号变化图2调整前信号机距离
我们可以从数据源文件上可以看出（如图2所示），未修改前预告信号机与进站信号机的之间距离为1270米，根据计算出的距离在数据源文件上进行修改，把预告信号机与进站信号机的之间的距离修改为1310米，如图3所示。对LKJ数据调整后换装使用情况，如图4所示，可以看到距离调整正确。
图3调整后信号机距离图4调整后机车信号变化
3.2利用“车位”键计算正确的轮径值
如图5所示，机车在监控装置正常工作状态下正常运行，从图中的第593、742、744、745条数据中可以看出，司机多次使用【自动校正】键对车位进行调整，通过了解情况，该机车为中修回库机车，轮径也以修改。通过询问司机了解，车位对中距离与实际情况基本相符，则可判断，监控装置进行错误校正的可能性比较低，怀疑是机车厂里提供的轮径错误。为了印证这个猜想，我们可以通过机车运行记录文件对机车轮径进行计算。
从机车运行记录文件的第593条，我们可以到车位对中了131米，时间为08：25：07，而第595条机车信号由黄灯变为红黄灯的时间为08：25：09，时间差为2秒钟，机车信号双路接收线圈接受地面发码到机车信号发生变化大概需要2秒钟的时间，则我们可以认为司机在双屿站进站信号机位置的这次车位对中的操作把距离误差都消除了。第747条机车信号发生变化的时间为08：40：28，除去机车信号应变的时间2秒，即机车实际到达该站上码点的时间为08：40：26，第740条，监控到达上码点的时间为08：40：16，与机车实际到达上码点的时间相差了10秒钟，那么我们可以计算得：67000&pide;3600×10≈190，即监控装置比机车实际行走的距离多了190米，通过运行记录文件我们可以计算出从双屿站进站信号机到下一站出站信号机的实际距离为1021+8504=9525米，监控装置走形的距离为9525+190=9715米。通过第518条数据我们可以得到该机车现在的轮径为1046.3mm。由于我们已经算出了监控装置与实际的行走距离，而两者的共同点是轮对的滚过的圈数相同，那么我们可得出9715&pide;3.14&pide;1.0463≈2957，9525&pide;3.14&pide;2957≈1.0259，那么我们得出的实际轮径为1025.9mm。在机车上输入，我们计算出的轮径，之后机车会根据实际情况自行轮径进行校正。经过几天跟踪，司机车位对中的距离也有小于20米，实际轮径为1026.7mm，与计算出的值基本相同。
图5轮径及轮径错误时的机车运行数据
四、优化建议
以上两个案例通过“车位”键及机车信号变化相结合，再根据机车运行记录文件的时间、信号机间的距离、轮径等因素经过计算。由于是人工进行调整，难免存在误差，所以我们一定要找到一个准备的位置作为参考点，即确定所要计算的起始点与终到点，当起始点与终到点间存在过机校正的距离时，也要把其算在内，再结合机车信号变化的时间、位置，最终得出实际的距离与监控装置的行走的距离，通过寻找相同点计算出实际值。为了得出更加准确的值，我们还是找多个位置来进行计算，达到减少失误的概率。
五、结束语
不仅仅是以上两则案列，通过对机车运行记录文件进行分析，我们还可以发现并解决很多问题，比如设备状态是否正常、司机操作有无安全问题，甚至是地面设备是否有问题我们也能从中寻找答案。所以说，如何更好的运用好机车文件分析，也是一门艺术。
参考文献：
[1]铁总运〔2015〕101号列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范
[2]中国铁路总公司.列车运行监控装置（LKJ）.中国铁道出版社