北京铁路局通州车务段北京市101100
摘要：伴随着时代的发展，铁路安全管理备受重视。本文首先分析了在铁路管理过程中，其安全管理的过程及主要经验。提出从“建立并持续维护安全事故数据库”和“深化对人为因素影响的分析”两方面对其进行进一步改进的建议。
关键词：铁路；安全风险管理；发展历程；改进建议
1前言
近年来，我国铁路运营里程快速增长，高速铁路蓬勃发展，铁路运输对国民生活的影响范围和影响程度都越来越显著和深远。高速铁路建设中大量运用机械工程、电气工程、电子科学、材料科学、计算机科学及控制论等高新技术。铁路运输安全是和谐铁路发展不变的主题，由于这些高新技术的应用，运用操作精确性和维护复杂性提高，要求更加科学先进的管理手段与之相匹配。在国际铁路运输领域，安全风险管理已成为相对完善并被普遍应用的安全管理手段。我国从2012年开始，按照原铁道部对铁路进一步深化安全管理水平的部署要求，在全路推行安全风险管理。经过4年多的不断研究和实践，积累了许多成功的经验。与此同时，我国铁路因其自身特点，国际铁路风险管理模式及方法在我国应用的过程中也存在不适应性，照搬国际铁路风险管理的套路并不能达到预期的保安全的效果。因此，分析我国铁路安全风险管理的现状，探讨安全风险管理在我国铁路推行的成功经验及存在问题，提出安全风险管理发展建议，具有重要的意义。
2铁路安全风险管理现状
我国铁路安全风险管理的实施，可以从中国铁路总公司要求层面和铁路局具体实施层面进行分析。
2.1铁路总公司对铁路安全风险管理的部署
铁路总公司作为运营安全管理主体的最上层，对铁路领域实施安全风险管理的总体思路、基本原则和主要内容进行顶层设计。铁路总公司在风险管理推行过程中，通过对实际操作过程中所出现问题的不断总结和深入分析，对风险管理的实施持续提出改进建议和指导意见，使风险管理在铁路系统的应用更加规范和高效。
2014年，铁路总公司通过总结前期风险管理实施的经验，结合中国铁路实际，进一步发布了铁总安监〔2014〕18号，提出围绕管理问题这一铁路安全的主要风险源，健全完善管理岗位安全职责、工作标准和工作流程，强化安全过程管控，严格管理履职考评，实现安全管理职责明晰、制度健全、决策严谨、指导有力、方法科学、考核到位的规范化管理格局。2016年，总公司根据前期风险管理推进中出现的问题，总结前期风险管理实施的经验，结合实际情况，发布了铁总办〔2016〕2号，提出坚持安全风险管理的思路不动摇，坚持“三点共识”和“三个重中之重”不动摇，确保铁路运输安全持续稳定。随后，总公司通过铁总办〔2016〕199号提出，安全风险管理是强化铁路安全基础的有效举措，也是实现铁路安全发展的必由之路，从而持续深化“安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化”建设。综上可以看出，在铁路总公司层面对风险管理的要求可归纳为：围绕“管理问题”这一重大风险源，构建全面、全员、全过程的安全风险控制体系。
2.2铁路局推行风险管理情况
在铁路总公司安全风险管理的指导下，铁路局
以“三杜绝”，即“杜绝责任铁路交通一般A类及以上和程度相当的其他生产安全事故，杜绝责任旅客死亡事故，杜绝责任从业人员死亡事故”为目标，结合各自实际，建立了既高度统一又各具特色的安全风险管理体系。基本形成了以安全管理规范、设备质量可靠、人员素质达标、保障体系完备为基本手段的安全风险管理体系。安全风险管理体系的基本特点可以概括为以下几个方面。
2.2.1形成“路局—站段—车间及班组”的层次风险管理架构
每一级各司其职，按照所在层级职责，分别提出实施安全管理的职责和具体实施意见。（1）路局层面，根据铁路总公司风险管理指导意见，结合路局各自实际情况，提出路局实施安全风险管理的具体指导意见。如各铁路局分别发布了“深化安全风险管理的意见”或者“安全风险管理实施办法”，提出铁路局安全风险管理的主要内容，包含基础建设、过程控制、应急处置等方面。安全风险管理的重点是结合安全工作实际，通过强化安全风险意识，识别和研判安全风险，有效实施风险控制措施，达到防范和降低安全风险的目的。各专业业务处结合其专业实际情况，分别提出专业安全风险管理实施意见。（2）站段层面，根据铁路局提出的指导意见，深化规范安全管理新机制运行，强化安全风险管控，优化管理人员安全包保检查量化评价机制，制定站段安全风险管理实施细则。各车间、科室根据安全生产变化与安全风险管控实际，结合现场作业突出问题，维护信息系统，盯控问题整改分析，监督计划执行，开展风险研判与评价等具体工作。
2.2.2建立“路局—站段—车间及班组”的分层风险管控体系
路局专业部门和局属单位突出安全风险分级、共同管控，依据各层级、各管理岗位的安全职责，明确各级干部和安全生产管理人员现场检查量化要求，按照“检查有计划，过程有写实，结果有反馈，履职有追溯”的原则，严格落实安全风险岗位认领、过程管控、对标评价、追责考核制度，分层检查、定期覆盖，落实检查整治常态化机制，保证安全风险有效控制。
按照分层管控的原则，建立安全风险问题库。安全问题分为管理层、作业层2个层面，根据问题性质、严重程度及可能发生的后果，由路局统一建立“安全问题库”，段集中梳理筛选后，分层建立段级“安全问题库”。各车间安全问题详细分解到具体岗位。
2.2.3风险管控覆盖全员全过程
全路各铁路局强调加强对正常情况下潜在安全问题的排查和整治，加强对相对平稳时期潜藏安全风险的研判和管控，深入推进安全风险管理。安全风险实行分层管控、岗位认领、对标评价、追责考核制度，促进提高安全监督检查的针对性和实效性，杜绝发生“两张皮”的现象。安全风险管控责任界定清晰，每项风险项都有部门、有干部管控。每个部门每个岗位都有负责的风险控制表，风险管控覆盖全员、全过程。
铁路局通过安全信息的系统化推行风险管理，全面收集各类事故、故障及相关安全信息，建立安全问题信息数据库，为安全生产风险问题分析排查提供必要的基础。以高铁、动车、客车为重点，加强追踪分析，查找存在的问题，建立总公司、铁路局两级安全信息管理系统，实现各种安全信息共享、动态分析和预警防范，促进安全生产有序可控。安全风险排查定期化。通过定期全面排查、阶段性重点排查发现风险项点，通过分析识别风险，发布风险预警，从基础管理、过程控制、应急处置等方面采取风险控制措施。通过开展常态化安全监督检查整治，实现对安全风险进行常态管理，增强检查整治的计划性、针对性和实效性，从而实现风险状态的持续监控。
3铁路安全风险管理成功经验及问题
3.1成功经验分析
综合分析、总结我国铁路推行风险管理的过程和取得成果，对比国外铁路推行风险管理的历程，我国取得的成功经验可归结为以下几个方面。
（1）从铁路总公司层面发起推行风险管理的要求，保障推行力度。2012年，我国铁路从原铁道部的层面开始提出实施风险管理的要求。铁路实施政企分开体制改革后，铁路总公司继续推进原铁道部全路推行风险管理的政策，并将2013年定为铁路安全风险管理年。之后，从总公司层面总结前期风险管理实施的经验，结合我国实际，先后发布了铁总安监〔2014〕18号、铁总办〔2016〕2号及铁总办〔2016〕199号。铁路总公司从顶层设计的角度提出推行风险管理的要求，具有权威性，保障了风险管理在全路范围的推行力度。
（2）明确“管理问题是最大的风险源”的指导思想，为风险管理推行明确了方向。在推行安全风险管理的过程中，始终坚持安全风险管理是强化铁路安全基础的有效举措，是实现铁路安全发展的必由之路。明确提出“管理问题是最大的风险源”的指导思想，并指出从“安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化”等方面实施风险管理是确保安全风险得到有效控制的总体思路，从而为全路风险管理的具体推行明确了指导方向。
（3）立足实际、以现有安全管理为基础，借鉴和完善安全风险管理的理念和方法，使风险管理的推行具有可行性。在前期开展的大量国外实践研究和交流的基础上，深入分析我国铁路推行安全风险管理的需求和实际情况。提出我国铁路推行风险管理应以现有安全管理为基础，通过对安全意识的强化、对安全理念的提升、对工作思路的优化，促进现有安全管理更加理性和科学。避免生搬硬套，使风险管理的推行具有了可行性。
（4）前期风险管理的相关理论研究奠定了必要的理论基础；风险管理理念的宣贯、风险管理方法的推广普及大大提高了推行风险管理的可操作性。
在全路推行安全风险管理之前，原铁道部组织相关科研院所开展了大量国内外、各行业安全风险管理研究，为科学推行安全风险管理奠定了理论基础。2012年正式推行以来，原铁道部及铁路总公司先后组织全路各专业部门开展了大量风险管理理念宣贯、风险管理方法的普及教育和交流研讨。铁路局结合自身安全生产实践，通过专家讲座、专业系统研讨和交流、输送工程硕士研修等方式，对安全风险管理的理念、流程、方法等进行深入的研究和学习，大大提高了推行风险管理的可操作性。
（5）各铁路局深入贯彻落实铁路总公司要求，通过“分层管控，逐级负责，全员参与”，做到全面、全员、全过程的风险管控，使风险管理推行真正落地。
3.2存在的问题
全面推行风险管理以来，我国铁路安全管理实现了从传统模式到与国际铁路安全管理模式的进一步接轨，管理的科学性取得一定的进步。但与国际铁路安全风险管理模式相比，以及从风险管理实施的成熟度和科学性要求来说，尚存在一些问题。（1）因缺乏系统性数据支撑，现有安全风险分析仍然以初级的定性分析为主。我国铁路尽管拥有几十年的运营历史，各专业系统的性能信息、设备故障数据、历史事故信息也有一定的积累，但目前为止尚未整合成一个科学合理的、可供风险分析和管理参考的数据库。这就使得当前铁路各专业系统开展的风险分析和管理只能基于有限的可利用资源，或者依据专业系统专家主管判断进行，其客观性和科学性有待进一步完善。（2）现有安全风险管理中，对人为因素影响的分析比较欠缺。我国高速铁路发展无论从规模上还是路网扩张速度上都处于世界领先地位，新技术、新装备的应用，加速了我国铁路技术装备现代化，系统设备（硬件和软件）的可靠性大大提高。作为自动化系统的操作主体，人的作用变得更加突出，作为人-机系统中极其重要的一方，人对系统的安全性也有着越来越突出的影响。有资料表明，当今世界上所有的系统失效中，70%～90%的由直接或间接的人为失误导致。因此，从安全性来看，人为失误已成为系统最主要的事故源。而目前在安全风险管理中，针对人为因素开展的风险管理研究仍然较少，如何通过人机工程设计等手段最大限度地提高系统的可靠性、安全性，已经成为亟待解决的重要问题。
4进一步改进安全风险管理的建议
4.1建立并持续维护安全事故数据库
在当今信息化社会，充分有效地管理和利用各类数据资源，是进行科学研究和管理决策的前提。数据库信息是安全管理决策支持系统的核心部分，是进行科学研究和决策管理的重要技术手段。建立安全事故数据库，并持续维护，可为进一步进行风险评估提供数据支撑，也为科学评估风险管控的结果提供依据。我国传统铁路系统已经有几十年的运营积累，从2008年京津城际铁路开通运营以来，高速铁路路网规模持续扩大，路网长度和覆盖范围居世界之首，我国铁路目前已积累了大量的检测监测数据、设备故障及事故数据信息。对这些海量数据进行整合，建立全国性的铁路安全数据信息库，将为铁路安全风险分析和管理提供更科学、更客观的依据，从而使安全管理更具有预测性和战略性。构建事故数据库的基本原则是尽可能地将原始、完整资料保存下来。此外，铁路运营系统是个动态变化系统，新线开通或新设备的应用、运行图调整或作业方式变化、自然环境及社会环境变化等产生的影响都给铁路安全运营带来巨大影响，因此还需对建立的铁路运营事故（故障）信息历史数据、设备监测信息进行持续更新和维护。
4.2深化对人为因素影响的分析
为进一步加强完善安全风险管理，应重视“人为因素”对安全的影响，在现有安全风险管理中进一步深化对人为因素影响的分析。这既是由于从安全性来看，人为失误已成为系统最主要的事故源，也是考虑到在越来越高负荷的劳动强度下，人员应如何保持生态环境的和谐健康。通过以下几方面的研究，将人为因素分析引入安全风险管理。（1）开展人的可靠性分析（HRA）。通过HRA应达到：辨识什么失误可能发生，这些失误可能具有什么样的影响，如何减少失误的可能性和减轻其影响。（2）开展人的行为（失误）原因研究。人的行为包括常规的动作行为，也包括认知和决策行为。建立在个体、群体和组织这3个层次上，系统地研究人的失误类型、失误内部原因、失误背景以及控制管理等。
5结束语
适应铁路快速建设和发展需要，进一步完善我国铁路安全风险管理，是推进我国铁路安全管理水平、实现与国际铁路安全管理接轨的重要途径。在当前铁路安全风险管理的基础上，应当通过建立和维护安全事故数据库，深化对人为因素影响的分析，达到促进安全风险管理的有效性和科学性的目的，综合提高管理水平。
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