一、2000亿打造珠三角城际快轨 以广州为中心辐射整个珠三角 连接地铁并在广州市近郊形成环线（论文文献综述）
徐士伟,叶树峰,莫琼,马小毅[1]（2021）在《广州市域(郊)铁路规划建设实践》文中提出市域（郊）铁路是具有都市圈中心与周边城镇中长距离通勤功能的公共交通系统,广义上的市域（郊）铁路包含具有市域（郊）功能的铁路和城市轨道交通。结合中国有关市域（郊）铁路的规范与规定,参考国际先进城市类似的轨道交通规划建设经验,探讨中国市域（郊）铁路的发展要求。以广州市为例,系统分析市域（郊）铁路探索与实践历程,基于区域发展、轨道交通和道路规划建设成果,明确其内涵。从功能定位、规划建设和运营管理方面对市域（郊）铁路开展研究。提出未来发展市域（郊）铁路的对策:应明确其作为城际铁路和城市轨道交通中间层次的功能定位,基于实际采用整合既有线路与新建线路的规划建设模式,加强技术标准统筹和管理部门协调,完善交通衔接。
米雪[2]（2021）在《我国城市轨道交通TOD模式应用研究》文中提出伴随着国内城市化水平的不断提升,大量人口涌入城市,为城市发展带来了巨大的交通和环境压力,城市轨道交通的科学规划和设计就显得尤为重要。目前TOD模式在国内城市轨道交通中发挥着重要的作用,但是在TOD模式的应用过程中也存在着一系列的问题,严重限制了TOD模式应用效果。同时,粤港澳大湾区城市轨道交通目前面临着市郊轨道严重滞后于城市地铁和城际轨道,如何利用TOD模式来改善粤港澳大湾区城市轨道交通的现状,提升湾区城市发展的综合实力,是目前湾区政府面临的关键问题。因此,本文将着眼于TOD模式在国内城市轨道交通应用中存在的问题,结合国内外优秀的TOD应用案例,提出粤港湾大湾区城市轨道交通TOD模式开发策略。首先本文对国内城市化及城市轨道交通的发展现状进行分析,并对核心文献进行梳理,进一步明确本文的研究问题;在明确研究问题的基础上,本文对TOD模式、轨道交通和城市轨道交通理论进行梳理,为研究提供坚实的理论基础;然后,本文对我国城市轨道交通应用TOD模式的现状进行总结,分析出TOD模式在城市轨道交通应用中存在的问题,并识别出TOD模式应用问题的原因;其次,重点对日本、新加坡、香港、深圳和成都的TOD开发模式、TOD投融资模式进行分析,总结TOD应用的经验;最后,在对粤港澳大湾区概况进行简介的基础上,结合龙洞站开发案例从整体的运作思路、TOD开发方式、投融资模式进行分析,并提出有效的保障措施。研究结论如下:TOD模式在我国城市轨道交通应用中存在的问题包括轨道交通路线规划较少、快速公交系统有待发展、站点换乘便捷水平较低、土地利用类型有待拓展、土地用地指标亟需加强以及用地布局合理性水平较低等,原因包括TOD开发模式不明确、收益分配机制不完善、法律法规体系不系统、协调管理体制不健全以及TOD规划设计不科学。结合日本、新加坡、香港、深圳和成都五大区域TOD模式的应用经验,本文提出粤港澳大湾区城市轨道交通TOD模式开发要坚持“轨道交通+综合开发”TOD模式,提出“湾区政府+TOD项目公司+地产商”的投融资模式,进一步提出完善湾区相关法律法规、加强湾区九区协调管理工作、多渠道筹措建设资金等保障措施,试图解决粤港澳大湾区城市轨道交通规划和设计中存在的问题。
关梦贤[3]（2021）在《城市群城际客运交通分布预测方法研究 ——以穗莞深城市群为例》文中研究指明城市群是我国近些年来城镇化发展的新模式,该模式下以大城市为依托带动周围中小城市和城镇协同发展,目前已逐步确立了京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈等19个城市群,极大推动了我国经济高质量发展,使更多人民群众享有了更高品质生活。为保证城市群一体化发展的有效推进,城市间高效快速的旅客运输规划成为了城市群交通规划研究的主要课题,而其中交通分布预测则是规划中重要的研究方向。城市群层面下的交通分布预测与传统城市内有很大不同——城市群在形成过程中的内在发展规律与单一城市并不相同,吸引城市间相互联系的内在因素也不完全一致,由此导致了交通分布特征的改变,传统交通分布预测方法的适用性大大降低。本文从城市群一般发展规律和基本特征入手,结合穗莞深城市群的实际情况,分析梳理出影响城市群交通分布的主要因素,进而对现有预测模型进行改进。主要研究内容包括以下三方面:（1）城市群特征分析。从国内外专家学者的研究中总结梳理城市群形成与发展的一般规律,然后分析穗莞深城市群的实际发展路径,总结其空间、经济、人口、就业、交通等领域的结构特征,为后续研究其内部的相互关系做铺垫。（2）城市群结构特征对于交通分布的影响。从空间分布、经济产业、行业联系三个方面分析对于交通分布的影响作用,并总结一般规律。（3）交通分布模型梳理和改进。总结归纳现有经典交通分布模型的优点和不足,分析其对于城市群交通分布问题的适用性,然后根据总结出的规律对模型进行改进,最后验证改进模型的精度,分析城市群交通分布预测的优势与不足。
曹雷[4]（2020）在《基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究》文中研究指明区域城镇体系是区域经济发展的重要支撑和空间表达,区域城镇体系研究是区域经济发展研究的重要领域与热点研究之一。城镇是区域经济发展的核心,是区域内人口、产业、科学技术、资金等各种经济要素集聚和发展的物质载体,是区域社会经济活动的空间载体。区域经济发展通过区域城镇体系中城镇的经济发展来实现,因此,区域内一个城镇的发展变化必然会对影响到城镇体系内其他城镇,导致整个区域城镇体系的发展变化,进而影响区域经济的发展。区域城镇体系演变是区域经济发展格局变化的重要内容和空间体现,因此,对于区域城镇体系演变的研究将有利于我们从整体上把握区域经济发展格局的变化规律,为区域经济发展方向和经济结构的调整提供理论与实践政策支撑,推动区域经济增长。区域城镇体系演变受到人口迁移、国家和区域产业发展政策、区域交通运输体系等多种因素的综合作用。快速交通是交通运输体系中区别于传统交通的新型运输方式,它已成长为区域城镇之间主要的联系方式。由于快速交通改变了传统交通方式影响下城镇体系内城镇之间的联通方式和作用强度,促进城镇人口规模变化、产业结构调整、城镇空间形态和城镇联系方向改变,带动区域城镇体系不断演变,因此,快速交通和城镇体系演化之间形成以快速交通带动区域城镇体系演变的“函数”关系,通过快速交通发展调控和优化区域城镇体系演变方向和趋势,优化区域经济发展结构,促进区域经济增长。随着我国新型城镇化和区域经济一体化进程的加快,快速交通对区域城镇体系演变的影响突显,区域城镇体系等级结构、职能结构、空间结构不断演变,反映出区域城镇体系经济结构的变化趋势。21世纪以来,东北地区城镇化进程趋缓,经济增长动力缺乏、转型困难,经济发展下滑趋势明显。2003年,我国开始实施东北振兴战略,然而东北地区的经济发展困局仍没有改变,经济发展的根本矛盾依然存在,现阶段东北地区经济仍旧发展缓慢。城镇体系的发展是东北地区经济结构发展的主要内容。近年来,我国交通运输体系发展迅速,特别是高速公路、高速铁路和航空运输等快速交通方式正在以前所未有的速度向前推进。快速交通为东北地区城镇体系向城镇组群演变提供了新的解决思路与实践路径。本文以吉林省城镇体系为研究对象,从快速交通的视角对城镇体系的演变进行研究,构建快速交通背景下城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应的分析框架,剖析快速交通发展对城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响特征及效应,提出区域城镇体系调控和优化的路径和引导政策,旨在丰富区域快速交通引导城镇体系协调优化发展的研究理论与实践,为吉林省调控区域城镇体系发展方向增添新的视角和思路,为吉林老工业基地经济振兴提供参考,也为国内其他区域城镇体系的调控与优化提供借鉴。本文主要研究内容分为理论和实证两大部分,具体安排如下:第一部分为理论部分,研究内容包括快速交通和城镇体系的概念及其内涵的界定与辨析、快速交通与城镇体系演变相关理论概述、国内外研究进展、快速交通影响下城镇体系演变理论框架构建。该部分涵盖第一章至第三章,其中,第一章对快速交通影响城镇体系演变的研究背景、选题依据、研究意义、研究内容、研究方法和框架以及拟解决的关键问题进行说明。第二章在界定快速交通和城镇体系的概念及内涵基础上,分析快速交通影响城镇体系演变的相关基础理论,对快速交通影响城镇体系演变的国内外研究成果进行梳理分析。第三章探讨快速交通发展和城镇体系演变的影响因素,在此基础上,构建快速交通影响城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应,为后文研究快速交通影响吉林省城镇体系演变做理论准备。第二部分为实证部分,研究内容包括吉林省快速交通和城镇体系发展时序分析,快速交通影响下的城镇体系演变过程分析、可达性分析,对快速交通影响城镇体系等级结构、职能结构和空间结构演变做实证分析,以及快速交通发展影响吉林省城镇体系演变存在的主要问题和发展格局研究,快速交通调控和引导城镇体系演变的主要调控路径和优化引导政策。该部分涵盖第四章至第八章,其中,第四章分析吉林省快速交通发展历程和城镇体系演变历程,并重点分析吉林省快速交通影响城镇体系演变的四个阶段及变化特征。第五章是本文的核心内容,通过城镇首位率、位序-规模法则计算吉林省城镇体系等级结构的时序变化,对比快速交通旅客周转量的时序变化,探讨快速交通对城镇体系等级结构产生的效应;通过区位熵、纳尔逊城市职能指数计算城镇体系职能强度变化,然后利用灰色关联分析法计算快速交通与城镇职能演变之间的关联度,分析快速交通发展对城镇体系职能结构变化与效应;通过改进后的城市空间引力模型计算快速交通对城镇体系的空间作用强度,分析演变特征和影响效应。第六章研究快速交通影响下吉林省城镇体系变化趋势,归纳总结快速交通影响吉林省城镇体系发展存在的主要问题、快速交通与城镇体系发展的背景与目标、快速交通作用下的城镇体系总体格局,最后根据变化趋势提出吉林省城镇体系快速交通调控的主要路径。第七章为本文的对策建议部分,根据前文的研究结果并分析国内外典型案例,从快速交通超前发展政策、快速交通的城镇空间响应政策、城镇空间组织创新引导政策、快速交通与城镇空间的区域协调政策四个方面提出快速交通作用下吉林省城镇体系优化的引导政策。第八章是总结归纳本文的主要研究结论、可能存在的创新之处,指出研究不足及未来的研究方向。本文通过上述研究,提出了如下核心观点:第一,快速交通通过经济体空间相互作用强度变化这一核心作用机制,进而引导城镇的经济要素发生空间集聚与扩散。第二,城镇体系等级结构的变化与城镇对人口、产业等经济要素的吸引关系密切,而这种吸引力与快速交通旅客周转量的空间分布直接相关;城镇体系职能结构形成的核心是城镇体系中不同城市之间的专业化分工,而这种专业化分工的形成与区域快速交通发达所导致的运输成本的下降直接相关;城镇体系空间结构的变化与城镇快速交通的布局方式而导致的城镇之间空间相互作用强度直接相关。第三,区域快速交通调控和优化区域城镇体系,推动形成以区域中心城市为增长极、由相连接城镇组成的城镇群和城镇轴带,引导区域经济发展。本文围绕快速交通影响区域城镇体系演变开展研究,在研究视角、研究内容和研究体系上可能具有创新性,具体体现如下:第一,在研究视角上,本文从快速交通的视角,以交通运输理论和城镇体系演变理论为指导,探讨和构建快速交通影响城镇体系演变的机制、规律和效应的理论框架,从理论上揭示快速交通影响城镇体系的演变规律。第二、在研究内容上,论文对快速交通布局前后的吉林省城镇时空可达性分布规律、快速交通影响城镇体系结构的演变进行研究。首先,快速交通带动吉林省城镇体系时空可达性的改变,推动区域城镇体系结构发生相应变化。其次,通过客货周转量换算、高速公路和高速铁路加权赋值,构建吉林省各地级市快速交通旅客周转量时间序列,提出使用快速交通旅客周转量作为快速交通的评价指标。最后,以快速交通旅客周转量为指标,分别研究快速交通对吉林省城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响,并对其作用机理和影响效应进行研究。第三、在研究体系上,论文首先从理论上系统梳理并阐述快速交通对城镇体系演变的影响因素,之后构建基于演变机制、演变规律和演变效应的快速交通对城镇体系演变的理论框架,并以快速交通对吉林省城镇体系的影响为例,对吉林省快速交通布局以来城镇体系等级结构、职能结构和空间结构变化进行研究;根据吉林省快速交通和城镇体系发展背景和目标及存在的问题,提出了快速交通引导城镇体系优化布局的政策建议。
谢颖梅[5]（2020）在《珠三角城际高速公路建设的政府融资模式研究》文中提出广东省是改革开放的前沿地区,珠江三角洲是广东经济发展的核心地区,当前国家政策出台了推动珠江三角洲地区改革发展规划的相关政策,构筑粤港澳大湾区的世界级城市群,珠三角地区的城际高速公路路网建设被列为重点基础建设项目,建设需求量进一步增大,路网密度已达到了世界级水平。然而,珠三角地区的城际高速公路建设存在着资金量严重不足、短期盈利能力低、投资回收期较长、债务压力巨大以及各市存在差异的财力等问题,对政府融资模式存在着很大的考验。随着改革开放,市场经济的发展,珠三角地区的城际高速公路建设的政府融资体制也进行了改革,除政府直接融资的模式外,也引入了市场化的多元资本参与融资。但是目前珠三角城际高速公路的政府融资模式仍然以政府投资为主,财政资金投入,资金不足部分进行银行借贷和发行高速公路债券来筹集建设资金,多元的资本参与度有限,BOT、PPP等项目融资模式在珠三角城际高速公路的建设融资的实践案例不多。由于珠三角城际高速公路建设量大,资金需求量大,而投资主体单一,融资模式运用不灵活,融资总量有限,政府财政难以满足城际高速公路短期内大规模建设的需求,影响了城际高速公路建设的目标任务。因此,如何拓宽融资渠道,优化融资模式组合,选择合理高效的城际高速公路建设政府融资模式,筹集建设资金是本论文研究的方向。本文从公共管理的角度出发,结合城际高速公路和政府融资的概念,在公共产品理论、项目融资理论的基础上,采用文献分析法、比较分析法和案例分析法,通过着重分析目前珠三角城际高速公路的建设情况和运用的主要政府融资模式,探讨存在的问题,并进行对应的原因分析。以国内城际高速公路建设的政府融资模式作为借鉴,结合珠三角地区城际高速公路的实际情况,统筹考虑政府融资和市场化投融资,充分有效利用社会资本,丰富政府融资渠道,创新出组合型的融资模式,提出完善的政府融资模式的对策建议,缓解地方政府存在的资金紧张和运营亏损压力,解决资金瓶颈,真正实现多赢,保障珠三角城际高速公路的建设规划可持续发展。
彭雄亮[6]（2020）在《环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究》文中认为城市群是全球化和市场化的产物,也是国家实施区域发展战略的空间载体。“湾区”自1990年代成为学术界区域研究对象以来,经历了由区域规划实践上升到国家发展战略的发展历程。因此,在国家新一轮对外开放和国土空间整体治理的背景下,通过对环珠江口湾区城市群空间形态演进的实证研究,提炼湾区空间发展模式,对湾区城市群未来空间的发展具有重要的理论价值和实践意义。基于上述研究背景与研究目的,本文将研究对象环珠江口湾区界定为广东省内珠江出海口两岸的广州、深圳、珠海、东莞、中山五座城市,再加上佛山。以六座城市为基础,本文从环珠江口湾区城市群空间演进的历程出发,围绕三个核心议题展开论述:一是经过改革开放后四十年的发展,环珠江口湾区城市群建设空间和生态空间有哪些形态特征,其相互关系发生了怎样的演变?二是推动湾区空间发展动力机制是什么,政府、市场和社会主体在空间演进过程中发挥了什么作用?三是在湾区创新发展的背景下,如何构建面向未来的湾区空间结构和模式?论文总共分为八个部分对上述问题进行了具体的理论和实证研究,前两部分为文章概述与研究进展综述。第三部分为湾区形成的自然地理和历史人文基础,第四部分利用湾区1992-2013年多时相GIS和RS数据对湾区建设空间和生态空间的演进特征进行了实证。第五部分和第六部分基于“政府-市场-社会”三元主体视角,对推动城市群空间演进的动力机制、空间模式和治理趋势进行了分析和检验。第七部分提炼创新发展趋势下湾区空间发展模式和空间结构。最后一部分为全文的总结和展望。第一部分是导论。“湾区”概念经历了学术讨论、规划实践和国家战略三个发展阶段,“环珠江口湾区”规划实践阶段的重要概念,在国家新一轮对外开放和区域发展战略背景下,厘清空间发展的演变和规律仍然具有重要的意义。本部分对“城市群”、“空间模式”等论文关键概念进行界定,以此提出论文的研究目标、方法和研究思路。第二部分是对城市形态演进和空间模式的研究进展展开综述,提出文本研究框架。首先,从空间认识的本源出发,梳理从空间形态到空间模式研究的演变;其次,从城市群空间发展的动力机制的研究进展来看,“政府-市场-社会”三元主体构成了我国有关空间动力研究的基本框架;最后,本文认为,空间客体包含了建设空间和生态空间的本底关系,空间治理的实质是推动空间发展的动力主体与空间客体的相互作用关系。以此,本文建立从城市群空间本底关系到空间模式的研究框架。第三部分从环珠江口湾区自然地理、以广府文化为主体的历史人文条件两个方面梳理了湾区形成的空间基础。珠江河口湾的自然地理条件演变影响了城市的形成与发展方向,以广府文化为主体,形成了开放兼容的湾区文化。第四部分利用湾区1992-2013年多时相的卫星遥感影像数据,采用紧凑度指数、分维指数、等扇分析等,揭示湾区城市空间扩展的总体特征、组织差异和方向演变。结果表明,改革开放以来,环珠江口湾区城市建设用地扩展强度总体上呈高速增长,在珠江口喇叭型地形的制约下,建设用地持续向广深、广珠两个方向高速拓展,形成A字型总体空间格局。但珠江口东西两岸扇面规模和紧凑程度上差异较大,两岸发展并不平衡。随着建设空间的拓展,水体、农田等生态服务价值最高的用地类型斑块密度变低,建设空间的“不充分”和高价值生态空间的“破碎化”同步。加上持续台风影响最大的河口湾区域大规模近岸填海造陆,珠江口生态安全面临极大压力。第五部分基于“政府-市场-社会”三元主体理论框架,进一步分析湾区空间发展的动力演变。“政府-市场-社会”主体作用力的交织推动了城市建设空间的拓展,但不同发展阶段主体的合力差异明显。在早期发展阶段,政府力和社会力以迁就市场力的方式吸引投资,造成空间利用的低效和“不充分”;到了中后期,市场力量通过与政府形成各种伙伴关系,主导了城市与区域空间的变革,加速东西两岸发展的“不平衡”。在生态空间的管治上,由于主体之间的利益博弈,生态空间面临碎化和安全压力。第六部分论述在国土空间整体治理趋势下,湾区未来空间逻辑转变和治理趋势。对比纽约的洲际合作治理、旧金山湾区的网络化联合治理和东京湾区的集中型治理模式,环珠江口湾区有充足的平原腹地实现东西岸均衡治理。因此,湾区未来空间治理重点转向对建设空间的柔性引导和生态空间的韧性管治,并建立以政府主体为主导,融合市场主体和社会主体的三元协商机制。第七部分探讨创新经济发展背景下的环珠江口湾区空间模式和结构。以政府力量为主导的国家科学平台建设形成新的创新城市节点,在基础科学研究的引导下,有能力改变传统“核心-边缘”城市体系下“中心城区研发与服务——城市节点产业服务——高新园区技术转化”的单向关系,朝着以“科学创新节点基础科学研究”为原点的新型节点簇群空间模式转变。因此,本文认为,未来创新湾区将逐渐形成“两脊三湾链”的空间结构。以广州-东莞-深圳形成的创新发展主轴和以广州-中山-珠海为次轴成为政府推动空间均衡发展的的关键。另一方面,内湾地区应实行更为严格的生态空间的管治与修复,科学创新城市节点应合理控制组团规模,并通过并通过快速交通设施走廊进行连接,在空间上形成“珠链”式布局;内湾增强发展韧性,主湾强化协同机制,外湾培育增长中心,构建生态与经济交织的网络化格局。第八部分为结论与展望。指出论文主要的结论、创新点及存在的不足之处,展望今后进一步研究的努力方向。本文在以下几个方面尝试了创新:（1）从环珠江口湾区空间的自然环境特征出发,分析自然环境和生态安全与城市群建设空间的本底关系和影响特征,改进了以往空间模式研究中“重城市轻生态”的局限。空间形态研究源于对城市建设空间分析与规律总结,因此有关城市空间形态的研究多用于描述单个城市的建设空间特征。考虑到环珠江口湾区城市建设空间占总用地面积的32%以上,本文运用地理信息技术GIS和遥感技术RS,通过定量分析分析河口湾的自然地理和生态特征,探讨湾区城市建设空间与生态空间形态的本底关系。一是建设空间的不充分与水面、农田等高生态价值的斑块破碎化同步。二是自然地理环境影响了东西岸发展的不平衡,由于东岸地质条件更为稳定,更适宜市场力的投资建设行为。三是通过近岸填海的演变和台风灾害的核密度分析,揭示湾区开发的生态安全压力。最后,基于建设空间和生态空间的关系,本文提出“珠链”式空间布局模式,建设可持续发展的湾区。（2）以往有关空间发展的动力主体研究对象多为政府和市场,本文尝试引入社群概念,对社会主体在湾区城市空间作用机制进行研究。“政府-市场-社会”三元主体的分析视角是学术界较为公认的动力机制分析方法,但在以往的研究中,社会主体往往并不直接作用于城市空间建设,因此相关研究多集中于政府主体和市场主体的关系。本文引入社群理念,对改革开放以来湾区空间发展的分阶段进行合力模型分析,认为早期湾区在自下而上的发展过程,血缘型和地缘型社群在空间发展中发挥了重要的“纽带”作用;在中期以后,则形成了路径依赖的“锚定”作用,成为湾区经济转型的主要障碍之一;在创新经济发展中,则为创新和创业提供了低成本的“容错”空间。社会主体对湾区城市建设空间的影响经历了直接影响,逐渐后退到间接影响,再到半直接影响的过程。社会主体的影响力随着时代演变表明,建立在血源和地缘基础上的乡村社群随着城市空间发展被进一步强化,外来人口融入湾区并逐渐形成业缘型和友缘型社群,逐渐成为创新的源泉,日益庞大的中等收入阶层为湾区社会发展提供了重要保障。因此,本文对于社会主体作用的实证分析,弥补了以往湾区研究中对社会力作用机制的不足,并为未来建立政府引导下的三元协商治理机制提供理论基础。（3）在创新发展的时代趋势下,基于政府、市场和社会主体的空间模式的转变趋势,提出建立以“两脊”+“三道湾链”的湾区空间结构。本文通过梳理环珠江口湾区空间模式演变历程发现,环珠江口湾区经历了点状生长、点轴发展、双核轴带到多元网络的演变过程,在空间表征上与国内外城市群有很大共性。但通过分析空间模式背后的动力机制,本文认为,其他城市群雏形阶段的点状生长大多是由政府或市场力量推动,而在湾区,由分散化的社会主体影响下的生长“点”,并没有成长成为城镇。在长期激烈市场竞争中形成的广深双核轴带结构,孕育了大量的创新型企业。政府权力空间在珠江口两岸的均衡布局,有能力在未来西岸地区发展中起到更为关键的推动作用。因此,本文提出以珠江口为中心,创新性提出构建三道“湾链”的圈层式空间结构。内湾地区打造以国家科学平台为基础的功能区,通过“珠链”式开发,避免对珠江口生态环境造成破坏;主湾则强化中心城区的现代服务能力;外湾地区着眼于区域均衡发展。
刘琳婕[7]（2020）在《广州绿道系统中的文化景观呈现研究》文中研究指明文化景观作为一种新的世界遗产类型,是指特定的文化群体为改变生存环境与自然互动创造出的成果,是在社会、经济和文化等因素作用影响下持续进化的人与自然的共同的作品,承载着独特的地域文化,蕴含着丰富的历史信息和审美价值。广州近几十年因城市化经济发展规模效应的影响,城市人口日渐增加,带来对城市绿道公共空间的需求量的增长和品质要求。另一方面,广州建成绿道景观同质化问题较为严重,作为历史文化名城,广州有着较多承载着宝贵历史印记的文化景观,因建成环境的无序扩张而被蚕食变得孤岛化,乡村地区的文化景观则因人口减少而日渐凋零的现象益增。绿道作为可以连接现代和传统、城市和乡村景观的桥梁,拥有与各类文化景观整合呈现以推进城市生态文明建设、促进沿线经济发展、提升景观审美体验品质以及应对多种城市化问题的潜能和前景。本文基于风景园林史学与风景园林美学相结合的研究视角,对广州绿道系统中文化景观呈现进行研究,通过实地调查和文献梳理,以多学科交叉综合的理论研究方法构建研究框架,从推进城市整体生态文明建设、促进社会经济发展与提升景观审美体验三个角度切入,将广州绿道系统的进一步完善建设与文化景观空间环境的保护活化相结合,探讨其具体实现路径和对策。论文首先通过对广州文化景观的类型、发展现状和建成绿道所存在的现实问题进行分析梳理,概括出广州绿道系统与文化景观的现状关系中的主要问题:生态绿道沿线文化景观生态优势待彰显,郊野绿道可加强与主要产业发展的关联,都市绿道对文化景观历史环境维护较少。然后提出从生态、经济和审美三个角度搭建研究框架,探索广州绿道系统中文化景观整合呈现的具体策略,以统筹回应当前的多种现实问题。在完善生态文明建设方面,提出通过回归绿道概念的生态环境保护内涵,结合时代发展推进生态系统的协调和促进绿道沿线景观要素风貌的多元共融,回应当前广州绿道建设中城乡绿道生态职能区分不明确、绿地和文化景观“破碎化”、景观风貌杂乱等现状问题。在促进社会经济发展的角度,引入经济学中城市化研究成果,提出从结合产业发展进行绿道游径选线、依据景观资源优势发展绿色经济和适应技术发展所带动的需求变化三个方面,促进城乡经济发展“在集聚中走向平衡”;并提出在广州绿道系统文化景观呈现过程中,结合区域发展目标改善城市环境,响应城市双修和乡村振兴的政策支持,推进公众参与和社区建设,以增进建设共识提升绿道系统环境的正面效益;在完善建设过程中,加强政府对优化绿道系统的政策支持、引入市场的参与合作以提升有续运营和尊重专家对完善公共环境的价值引导,以优化绿道建设运行方式提高资源配置效率。在提升景观审美体验方面,先对审美客体即绿道系统中的文化景观的审美文化特征进行概括提炼,然后结合主体审美结构层次分别从生理层次、心理层次和社会文化层次切入,对绿道系统的可达性、绿道景观多样性和文化性进行优化路径探析;最后从改善审美活动的条件方面,提出提升广州绿道系统的关键节点的景观品质、凸显主要游径的主题序列和完善绿道系统与文化景观的网络关联,提升景观审美主体和客体之间对话交融的可能性。
颜阿茵[8]（2019）在《中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例》文中进行了进一步梳理山城重庆因山水之城而独树一帜,却也因山水的阻隔造成城市交通发展的滞后。按照“十三五”规划的部署,重庆将于2024年完成“米”字型高铁线路网的修建,届时以高铁站点为依托的城市建设也将在重庆部分城市内逐步开展。其中重庆中小型高铁站占据了高铁站建设的一大部分,其建设也将对山地中小城市的发展产生举足轻重的影响。伴随着城镇化发展,将有越来越多的人口汇聚在中小型高铁站站前建设的城市新区域,这些区域将面临着如何解决城市的产业、交通、人口及文化等方面的问题。因此如何利用高铁建站的契机合理引导枢纽站所在城市片区的发展成为当前重庆中小型高铁站站前区城市设计的重点研究内容。本文主要研究重庆地区中小型高铁站站前区城市设计策略,在大量收集调研重庆市已建成及规划的高铁站站前区城市设计资料的基础上,分析探讨重庆中小型高铁站站前区城市空间发展的规律。通过对区域一体化城市群发展、上位规划、城市空间发展等方面探讨,明确山地条件对中小型高铁站站前区城市设计的影响要素。基于中小型高铁站站前区城市发展理论,通过对高铁站站前区宏观、中观、微观三个层次的深入研究探索山地中小型高铁站站前区城市发展的规律与开发模式,并提出相应的城市设计策略。论文主要分为六个部分,第一部分是在论述研究背景及研究意义的基础上,结合相关的研究理论基础,确定研究对象及相关概念与研究框架;第二部分是对重庆市高铁站的发展及高铁站站前区的发展现状进行调研与总结,并针对影响高铁站站前区发展前期所受到的城市群区域经济、上位规划、城市经济文化、环境等因素进行探讨;第三部分是针对国外优秀实践案例和国内设计案例的分析与总结,探讨不同发展模式下的城市设计方法与规律;第四部分从城市设计角度探索高铁站前区城市设计策略,分别从宏观、中观、微观三个方面方面进行归纳总结。宏观层面主要探讨中小型高铁站站前区在区域城市空间中的城市发展方向,中观层面对中小型高铁站站前区土地开发、功能定位、交通组织与空间形态设计进行策略研究,微观层面主要针对城市空间布局、城市风貌及公共空间等方面提出管控标准;第五部分是在前述规律总结的基础之上,结合实践项目进行城市设计策略的应用;第六部分是基于前面的研究,得出论文主要结论,不足与展望。
刘李红[9]（2019）在《轨道通勤系统对特大城市职住时空平衡的影响研究》文中进行了进一步梳理在特大城市城市化取得重大进展的同时,也产生了较为严重的城市病尤其是交通病,国外特大城市政府部门与研究学者将城市病的重要成因之一归结为居民职住空间不平衡,并主张通过建设职住空间平衡的新城来缓解职住分离问题,但在具体实践中职住平衡政策并未充分发挥出预期作用。随后,发达大城市的发展思路又转向通过轨道交通引导新城发展方向,在此过程中形成了居民通勤距离增加,通勤时间趋于稳定的趋势。近年来,我国特大城市也在不断完善轨道交通系统,但是轨道交通网络化运营效率仍有待改善,居民通勤距离和通勤时间都在增加,交通拥堵仍较为严重,这些问题与轨道通勤系统供需关系密切。构建有效的轨道通勤系统,缓解特大城市居民职住时空平衡矛盾已经成为我国特大城市职住空间有序发展的重要课题。本文研究的经济学问题是:在居民职住空间平衡实现困难,通勤时间压缩问题突出背景下,基于居民通勤时间预算,如何把通勤轨道交通系统与传统职住空间平衡理论有机整合,构建职住时空平衡概念?如何构建有效的轨道通勤系统以满足特大城市居民职住时空平衡需求?有效轨道通勤系统影响特大城市职住时空平衡的机理及传导路径是什么?国内外关于轨道交通对职住平衡的影响研究文献大多以职住空间平衡理论作为理论基础,采用GIS等分析方法,研究轨道交通带来的可达性改善对职住空间关系的影响,而关于影响轨道交通可达性变化的物理、组织、制度要素特征及其对时间层面的职住平衡研究较少,这为本文留下了研究空间。本文将运用运输经济学、城市空间发展理论、区位理论等相关理论,基于国际国内轨道交通要素特征演变规律和轨道交通供需时空特征,深入研究轨道交通功能有效发挥的要素特征以及这些要素特征对时间层面职住平衡的作用机理与传导机制,然后分别采用GIS空间分析方法、计量分析方法和案例对比方法论证该理论框架并进行相应的实证研究。本文主要研究内容和结论如下:（1）概念审视再界定:基于职住空间平衡发展现状以及国内外大都市区居民通勤时间规律,对原有职住空间平衡理论进行修正,提出了居民通勤时间预算约束下的职住时空平衡概念。特大城市职住时空平衡是指通过构建线网直达就业中心、站点与周边用地一体化融合发展的轨道通勤系统,使得职住空间分离下大部分通勤者能够在其可接受的最大通勤时间范围内完成通勤出行。（2）理论研究结论:由轨道交通空间独立、时间可靠、时空规模经济性、时空外部性等技术经济特征决定的强时空转换能力和强耦合能力能够缓解特大城市居民长通勤距离与时间约束和强时间价值之间的矛盾,适应特大城市居民通勤时间预算和职住时空平衡的内在要求。基于轨道交通的供给特征以及特大城市职住时空平衡的需求特征,深入到轨道通勤系统的要素层面,构建了轨道通勤系统对特大城市职住时空平衡的作用机理与传导路径。特大城市居民职住时空平衡是对轨道完整运输产品时空可达特性的需求,在组织和制度连续保障下,具有线网直达就业中心、站点与周边用地一体化融合发展等特征的物理连续轨道通勤系统能够通过其强时空转化能力和强耦合能力满足特大城市居民职住时空平衡的时间可达、空间可达需求。供需耦合后,轨道通勤系统能够充分发挥其流通效应与场效应,吸引人口和产业沿轨道轴线分散并在轨道站点周边集聚,实现职、住在特大城市通勤圈内的再分布,进而促进宏观层面大都市区职住时空形态的优化。轨道系统物理连续的实现需要由组织连续和制度连续作为保障。（3）实证研究结论:1)GIS空间分析法验证了物理连续对特大城市职住时空平衡的影响。研究发现轨道线路直达就业中心且高时间可达性轨道站点较多的郊区,其人口和就业增长以及产业结构优化特征非常显着,这是由于线路直达就业中心和数量较多的高时间可达性轨道站点强化了轨道交通的时空转化能力,提高其对人口、产业的吸引力。此外,发现法人单位和法人单位就业人口在郊区呈现沿轨道轴线分布特征,且郊区轨道站点到各就业中心的时间可达性越高,集聚在该站点的法人单位和就业人数越多,这在一定程度上验证了高时间可达性的站点具有较强的空间耦合能力,有助于促进站点周边用地的多功能开发,实现居民职、住空间可达。2)计量分析分别从供、需层面验证了物理连续对特大城市居民职住时空平衡的影响以及对特大城市职住时空形态优化的影响。采用Binary Logistic（BL）模型从需求侧分析居民通勤特征对职住平衡的影响研究,得出居民轨道通勤特征对特大城市居民职住时空平衡具有显着影响,居民实际通勤时间越小、换乘次数越少、居住地与就业地步行合理范围内的轨道站点越多,居民实现职住时空平衡的概率越大。采用动态面板（DP）模型分析轨道线网和站点特征对北京市各区人口、就业规模和职住空间平衡度的影响,得出轨道线网和站点特征对各区人口和就业规模具有显着影响,服务于郊区的轨道交通直达就业中心、运行时间控制在60分钟范围内的有效轨道站点数越多、轨道站点步行15分钟范围内的居住小区数量越多,郊区居民实现职住时空平衡的概率越高,该郊区对中心区和周边地区人口和就业吸引力越强。此外,轨道要素特征对职住空间平衡影响呈现正U型分布,也即随着轨道带来的时间和空间可达性提高,职住空间关系经历由人口快速增长带来的失衡向企业、就业增加带来的相对平衡转变。（4）案例分析结论:案例对比分析验证了物理、组织和制度连续对特大城市职住时空平衡的影响。东京、香港在城市化进程中逐渐形成了包括物理连续、组织连续、制度连续在内的轨道通勤系统,节约了居民通勤时间,促进了大部分居民职住时空平衡,并实现了人口、产业沿轨道交通线的分散化集中式发展。深圳市目前也出台了各种政策法规,从制度层面保障连续轨道通勤系统的构建。案例对比分析表明,形成包括融合发展的多层次轨道通勤系统、与周边用地高度融合发展的轨道站点、有效合作的城市轨道利益相关者、完善的政策法规等在内的连续轨道通勤系统是以北京为代表的我国特大城市促进居民职住时空平衡和优化职住空间关系的关键。本文的研究贡献主要体现在以下三方面:（1）立足现有职住平衡概念,基于居民通勤时间预算与时空转换理论,提出了基于轨道交通供需特征的职住时空平衡概念。职住时空平衡是指城市主导交通方式的时空转换能力能够使得职住空间分离下绝大多数居民在通勤时间预算约束内完成通勤出行,若城市现有主导通勤系统不能够满足绝大多数居民的通勤时间预算要求,则需要完善或者寻找新的主导交通系统。（2）基于国内外轨道通勤系统的发展规律以及特大城市轨道交通的供需特征,提出了连续轨道通勤系统的概念。连续轨道通勤系统是指在乘客全链条通勤出行中,能够为乘客提供不间断运营服务,最小化乘客通勤出行中的不确定性和无效通勤时间,满足居民通勤出行时空可达需求的轨道通勤系统。连续轨道通勤系统包括物理连续、组织连续和制度连续三个层次内容。（3）构建了“连续轨道通勤系统——时空转换能力/空间耦合能力提高——微观层面特大城市居民时间/空间可达性改善——通勤时间节约/交通区位强化——流通效应/场效应发挥——人随线走/产业升级——宏观层面特大城市与大都市区职住时空形态优化”的传导路径。
王超深[10]（2019）在《轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究》文中研究说明从世界城镇化发展历程看,大都市区是主要的人口承载地,也是地区乃至国家的经济发展引擎。对中国特大城市而言,机动化运输模式正由道路交通主导向轨道交通主导转变,空间组织机理正发生重大改变,在轨道交通支撑下,大都市区化特征日趋明显,与此同时,日渐扩大的城市规模使得长距离通勤交通不断增长、出行时耗不断延长,严重地影响了人们生活幸福感的提升。从国际发展经验来看,通过城市轨道交通线网的完善和土地空间结构的优化,提高人口、产业等经济要素与交通的匹配效率,是提升大都市区空间功效的重要途径。本文即在上述理论与现实背景下展开,主要研究了以下内容。首先,在大都市区概念不够清晰的背景下,研究了基于通勤率指标的范围界定问题,认为当轨道交通主导时,其空间范围在3500km21.2万km2左右。基于上述空间规模展开相关文献的梳理与研究进展的追踪,认为大都市区作为城市发展到高级阶段的空间地域形式,其本质仍具有城市属性特征。其次,在梳理国外大都市区发展历程和总结普遍规律的基础上,建立评价中国问题的标杆,对我国大都市空间演化与轨道交通同步发展中存在的主要问题进行了系统梳理和辨识。发现在同一时期内,国内近似规模城市轨网规划建设呈现的问题具有高度趋同的特征,并从空间发展规划、轨网规划及两者协同发展层面进行了致因剖析。第三,深入研究了东京都市圈、首尔大都市区和巴黎大区的空间演化规律,着重研究了人口规模增长历程与分布特征、就业岗位及中心体系的规模与分布特征等内容。认为大都市区人口规模增长具有明显的“顽固性”特征,在轨道交通等快捷交通工具的支撑下,职住分离是普遍规律,大都市区能级较高的中心均在中心城区范围内,与都市快轨和轨道环线的关系密切。对三个大都市区空间结构模式进行了建构,着重从时代背景等角度进行了分析;建立了大都市区空间结构演进的机制模型,轨道交通对大都市区空间结构演进起重要的支撑力作用。最后,分别从土地空间和轨道交通两个层面研究了三个大都市区空间结构的优化策略,为中国大都市区空间结构优化提供借鉴。第四,较为系统地分析了国内外大都市区空间结构共性和差异特征,研究了其形成机理,认为可达性是重要的空间影响因子,都市区中心与轨道环线、都市快轨关系密切,存在明显的网络结构效能机理、网络布局结构机理、轨道出行行为机理和都市快轨组织机理;分析了核心致因,认为空间结构趋同和存在差异与都市所在的地理环境、发展历程、行政管理等紧密相关。第五,研判了我国大都市区空间发展趋势和典型特征,认为我国特大城市建立轨道交通导向的大都市区空间结构是必然选择。以空间组织功效提升为具体目标,综合考虑外部约束条件,提出我国大都市区构建34级中心体系的设想。根据中央活动区（CAZ）与新兴CBD的空间距离关系,将大都市区划分为相邻型和分离型两类,分别建构了相应的空间结构模式,空间结构模式更加关注都市快轨在空间组织中的作用,强调都市快轨对CAZ、CBD和大型对外枢纽的支撑作用。第六,以空间结构特征与案例城市相似,且空间效能较低、研究紧迫性较强、空间可塑性较大的典型团状大都市区——西安为例,在基本模式的基础上,结合西安大都市区目标定位、发展基础等约束条件,同时考虑优化策略的科学性和操作性,提出了西安大都市区土地空间和轨道交通优化策略。利用ArcGIS评价了优化前后轨网的出行时耗分布特征和可达性特征,发现新增的都市快轨系统有力地支撑了大都市区空间拓展和地铁2号线所在的南北主轴线的定位和发展,中心城区范围内的可达性明显提高,整个大都市区轨道网络的可达性是优化前的1.12倍。最后,从土地空间规划视角提出了相应的保障建议。
二、2000亿打造珠三角城际快轨 以广州为中心辐射整个珠三角 连接地铁并在广州市近郊形成环线（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2000亿打造珠三角城际快轨 以广州为中心辐射整个珠三角 连接地铁并在广州市近郊形成环线（论文提纲范文）
（1）广州市域(郊)铁路规划建设实践（论文提纲范文）
| 1 市域(郊)铁路概述 |
| 1.1相关规范和指导意见 |
| 1.2国内外相关发展经验 |
| 1.3小结 |
| 2 广州市域(郊)铁路规划建设实践 |
| 2.1第一阶段(2005年前)：市域快线初显市域(郊)通勤功能线路建设意图 |
| 2.2第二阶段(2005—2016年)：城际铁路建设兼具市域(郊)铁路功能 |
| 2.3第三阶段(2017年至今)：市域动车正式开启市域(郊)铁路建设 |
| 2.4小结 |
| 3 广州市域(郊)铁路发展对策 |
| 3.1整合既有线路与新建线路，构建都市圈市域(郊)铁路网络 |
| 3.2加强技术标准统筹加强技术标准统筹，推进市域(郊)铁路网络化运营 |
| 3.3统一市域(郊)铁路运营主体铁路运营主体，营造良好出行环境 |
| 4 结语 |
（2）我国城市轨道交通TOD模式应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究评述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 2 理论基础 |
| 2.1 TOD基本理论 |
| 2.1.1 TOD基本概念 |
| 2.1.2 TOD模式与功能结构 |
| 2.1.3 TOD的主要功能 |
| 2.1.4 TOD模式的适用范围 |
| 2.2 轨道交通基本理论 |
| 2.2.1 轨道交通概念界定 |
| 2.2.2 轨道交通经济属性 |
| 2.3 城市轨道交通基本理论 |
| 2.3.1 基本概念与类型 |
| 2.3.2 运营特征 |
| 2.3.3 投融资特点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 TOD模式在我国城市轨道交通的应用现状与存在问题 |
| 3.1 TOD模式在我国城市轨道交通的应用背景 |
| 3.1.1 相关政策 |
| 3.1.2 实施规划 |
| 3.2 TOD模式在我国城市轨道交通的应用范围 |
| 3.2.1 城市群范围的应用 |
| 3.2.2 区域范围的应用 |
| 3.2.3 卫星城镇的应用 |
| 3.3 TOD模式在我国城市轨道交通应用存在的问题 |
| 3.3.1 轨道交通路线规划较少 |
| 3.3.2 快速公交系统有待发展 |
| 3.3.3 站点换乘便捷水平较低 |
| 3.3.4 土地利用类型有待拓展 |
| 3.3.5 土地用地指标亟需加强 |
| 3.3.6 用地布局合理性水平较低 |
| 3.4 TOD模式应用在我国城市轨道交通应用存在问题的原因分析 |
| 3.4.1 TOD开发模式不明确 |
| 3.4.2 收益分配机制不完善 |
| 3.4.3 法律法规体系不系统 |
| 3.4.4 协调管理体制不健全 |
| 3.4.5 TOD规划设计不科学 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 国内外TOD模式的应用研究 |
| 4.1 国外TOD模式开发案例 |
| 4.1.1 日本TOD开发 |
| 4.1.2 新加坡TOD开发 |
| 4.2 国内TOD模式开发案例 |
| 4.2.1 香港TOD开发 |
| 4.2.2 深圳TOD开发 |
| 4.2.3 成都TOD开发 |
| 4.3 经验总结 |
| 4.3.1 构建符合城市发展特点的城市轨道交通TOD开发方式 |
| 4.3.2 明确科学的收益分配制度 |
| 4.3.3 政府主导+商业化运作是基本形式 |
| 4.3.4 重视法律和财政税收政策支持 |
| 4.3.5 土地开发与交通发展协调统一 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 粤港澳大湾区城市轨道交通TOD模式开发对策 |
| 5.1 粤港澳大湾区概况 |
| 5.1.1 城市发展分析 |
| 5.1.2 城市轨道交通现状分析 |
| 5.2 粤港澳大湾区TOD开发方式整体思路 |
| 5.2.1 粤港澳大湾区TOD开发环境分析 |
| 5.2.2 粤港澳大湾区“轨道交通+综合开发”TOD模式 |
| 5.3 粤港澳大湾区龙洞站TOD模式开发案例 |
| 5.3.1 粤港澳大湾区龙洞站概况 |
| 5.3.2 粤港澳大湾区龙洞站周边土地TOD综合开发 |
| 5.3.3 粤港澳大湾区龙洞站场站综合体开发设计 |
| 5.3.4 粤港澳大湾区龙洞站场站综合体TOD开发效益分析 |
| 5.4 保障措施 |
| 5.4.1 完善湾区相关法律法规 |
| 5.4.2 加强湾区九区协调管理工作 |
| 5.4.3 多渠道筹措建设资金 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A Python文本分析代码示意图 |
| 致谢 |
（3）城市群城际客运交通分布预测方法研究 ——以穗莞深城市群为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国内外交通分布预测模型研究概况 |
| 1.2.2 国外城市群交通分布特征研究概况 |
| 1.2.3 国内城市群交通分布特征研究概况 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 城市群特征分析 |
| 2.1 城市群概述 |
| 2.1.1 城市群定义 |
| 2.1.2 城市群由来 |
| 2.1.3 城市群形成机理 |
| 2.1.4 城市群空间结构特性 |
| 2.1.5 城市群产业与就业结构特性 |
| 2.1.6 城市群交通特性 |
| 2.2 穗莞深城市群特征分析 |
| 2.2.1 形态特征分析 |
| 2.2.2 人口、经济特征分析 |
| 2.2.3 产业与就业特征分析 |
| 2.2.4 交通特征分析 |
| 2.2.5 分析结论 |
| 2.3 穗莞深城市群结构对于交通出行分布的影响 |
| 2.3.1 城市群形态对交通分布的影响 |
| 2.3.2 城市群经济、人口布局对交通分布的影响 |
| 2.3.3 城市群行业联系加强对交通分布的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 交通分布预测模型的分析比较及改进 |
| 3.1 经典交通分布预测模型分析 |
| 3.1.1 重力模型法 |
| 3.1.2 介入机会模型 |
| 3.1.3 城市群交通分布适应性分析 |
| 3.2 城市群交通分布预测模型改进 |
| 3.2.1 改进思路 |
| 3.2.2 建立量化因子 |
| 3.2.3 模型改进及计算方法 |
| 3.2.4 模型检验 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 总结与展望 |
| 4.1 本文的主要结论 |
| 4.2 成果应用价值 |
| 4.3 后续研究工作 |
| 参考文献 |
| 附录 A 改进模型与介入机会模型误差比较 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景、问题与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、问题提出 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法与逻辑框架 |
| 一、研究的主要内容 |
| 二、研究的主要方法 |
| 三、研究内容的逻辑框架 |
| 第三节 拟解决的关键问题 |
| 一、理论分析框架的构建 |
| 二、实践对策的提出 |
| 本章小结 |
| 第二章 理论研究基础与国内外研究进展 |
| 第一节 相关概念内涵界定及其辨析 |
| 一、快速交通 |
| 二、城镇体系演变 |
| 三、研究的视角辨析 |
| 第二节 相关理论基础 |
| 一、交通运输经济效应理论 |
| 二、城镇体系结构理论 |
| 三、交通与城镇体系关系理论 |
| 第三节 国内外研究进展与述评 |
| 一、国外相关研究现状 |
| 二、国内相关研究现状 |
| 三、国内外研究进展评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于快速交通的城镇体系演变理论分析框架 |
| 第一节 快速交通与城镇体系关系的影响因素 |
| 一、快速交通发展的影响因素 |
| 二、城镇体系演变的影响因素 |
| 三、快速交通影响城镇体系演变的主要路径 |
| 第二节 快速交通影响城镇体系的演变机制 |
| 一、快速交通推动城镇体系要素运输成本的变化机制 |
| 二、快速交通引导城镇体系经济要素的集聚与扩散机制 |
| 三、快速交通与区域城镇规模收益递增的制衡机制 |
| 四、快速交通推动城市的自我强化机制 |
| 第三节 快速交通影响城镇体系的演变规律 |
| 一、快速交通影响城镇体系演变规律的阶段划分 |
| 二、快速交通影响城镇体系演变规律的过程分析 |
| 第四节 快速交通影响城镇体系的演变效应 |
| 一、快速交通促进城市新区的开发建设 |
| 二、快速交通枢纽引导新型城镇经济区形成 |
| 三、快速交通引导区域城镇体系职能结构优化 |
| 四、快速交通促进城镇空间体系变化 |
| 五、快速交通加快城镇群的形成与发展 |
| 六、快速交通推动区域城镇体系的经济增长 |
| 本章小结 |
| 第四章 吉林省快速交通的发展与城镇体系演变时序分析 |
| 第一节 研究区概况 |
| 一、自然地理区位 |
| 二、经济地理区位 |
| 第二节 吉林省快速交通发展演变 |
| 一、吉林省快速交通发展分析 |
| 二、吉林省快速交通演变特征分析 |
| 第三节 吉林省城镇体系发展演变特征分析 |
| 一、城镇化进程发展动力不足 |
| 二、城镇体系发育空间不均衡 |
| 三、城镇体系单极化特征显着 |
| 第四节 吉林省快速交通与城镇体系演变过程分析 |
| 一、快速交通初步发展与城市规模增长阶段 |
| 二、快速交通扩张与城市极化发展阶段 |
| 三、快速交通发展与城镇“点轴化”发展阶段 |
| 四、快速交通与城镇体系的网络化发展阶段 |
| 第五节 快速交通对吉林省城镇可达性的影响 |
| 一、可达性的测度 |
| 二、快速交通评价指标的确定 |
| 三、可达性的可视化表达及其空间分布 |
| 本章小结 |
| 第五章 快速交通发展影响吉林省城镇体系结构演变的实证分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系等级结构演变分析 |
| 一、交通成为城镇人口规模增长的重要因素 |
| 二、快速交通与城镇人口规模的相关性分析 |
| 三、城镇体系等级结构演变的过程分析 |
| 四、快速交通对城镇体系等级结构影响的测度 |
| 五、基于快速交通的城镇等级体系效应分析 |
| 第二节 基于快速交通的城镇体系职能结构演变分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、城镇体系职能结构变化的测度 |
| 三、快速交通与城市职能强度的关联度测算与分析 |
| 四、基于快速交通的城镇职能体系效应分析 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系空间结构变化分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、快速交通发展对城市空间引力的测度 |
| 三、快速交通影响城镇体系空间结构演变特征分析 |
| 四、基于快速交通的城镇空间体系效应分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 基于快速交通的吉林省城镇体系变化趋势分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系演变的主要问题 |
| 一、快速交通对城镇体系作用程度较弱 |
| 二、快速交通推动城镇体系演变进程缓慢 |
| 三、快速交通与城镇体系之间的空间不适应性 |
| 第二节 快速交通驱动城镇体系演变的背景与目标 |
| 一、快速交通规模增长与发展目标 |
| 二、区域社会经济发展背景 |
| 三、未来区域城镇体系演变目标 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系总体格局分析 |
| 一、中部地区城镇体系结构优化发展 |
| 二、快速交通城镇发展轴带的培育 |
| 三、城镇经济区的构建和重组 |
| 第四节 城镇体系调控的主要路径 |
| 一、“长吉图”空间一体化整合发展 |
| 二、中部城市群空间整合与优化 |
| 三、“长吉”都市区空间结构的升级 |
| 四、哈长-珲乌城镇轴带发展的拓展 |
| 五、城镇组团空间的集聚与扩散 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于快速交通的吉林省城镇体系引导对策 |
| 第一节 快速交通促进城镇体系优化典型案例分析 |
| 一、英国中部城市群的功能扩张 |
| 二、日本太平洋沿岸都市圈的发展 |
| 三、美国芝加哥地区大都市区的形成发展 |
| 四、中国珠江三角洲城镇空间扩容 |
| 五、中国长江三角洲城镇空间的综合发展 |
| 六、国内外发展案例的经验总结与启示 |
| 第二节 加速快速交通超前发展布局 |
| 一、规划建设长春经济圈环线高速公路 |
| 二、促进北部和南部高速公路建设 |
| 三、打通西部地区双嫩高速公路 |
| 四、规划东南部地区高速铁路 |
| 第三节 加强快速交通的城镇空间响应 |
| 一、实现省域快速交通与城镇空间的“互动” |
| 二、促进市域快速交通节点空间的城镇重点建设 |
| 三、强化快速交通与城镇轴带空间的生态建设 |
| 第四节 推动城镇空间组织创新引导 |
| 一、完善省域城镇空间统筹管理体制 |
| 二、统一编制的区域城镇空间发展规划 |
| 三、强调区域城镇空间整体建设与协调发展 |
| 第五节 促进快速交通与城镇空间的区域协调 |
| 一、构建与城镇群发展相协调的快速交通系统 |
| 二、构建与城镇空间布局相协调的快速交通系统 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 主要研究结论 |
| 第二节 可能的创新点 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 后记 |
（5）珠三角城际高速公路建设的政府融资模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 简要评述 |
| 1.3 研究内容、方法及思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究思路 |
| 第二章 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 城际高速公路的定义 |
| 2.1.2 政府融资的定义 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 公共产品理论 |
| 2.2.2 项目融资理论 |
| 2.3 城际高速公路政府融资的理论契合 |
| 2.3.1 城际高速公路建设与公共产品供给的契合 |
| 2.3.2 政府融资与项目融资模式的契合 |
| 2.3.3 城际高速公路建设的政府融资模式的契合阐释 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 珠三角城际高速公路建设的政府融资模式分析 |
| 3.1 珠三角城际高速公路的建设融资情况 |
| 3.1.1 建设情况 |
| 3.1.2 政府融资的历史沿革 |
| 3.2 现行珠三角城际高速公路建设的政府融资模式分析 |
| 3.2.1 债务融资模式 |
| 3.2.2 BOT融资模式 |
| 3.2.3 PPP融资模式 |
| 3.3 政府融资模式的比较分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 珠三角城际高速公路建设的政府融资模式存在的问题及原因分析 |
| 4.1 政府融资模式存在的问题 |
| 4.1.1 政府债务压力的问题 |
| 4.1.2 吸引社会资金方式不灵活 |
| 4.1.3 多元主体运营管理问题 |
| 4.2 存在问题的原因分析 |
| 4.2.1 财政费改税政策 |
| 4.2.2 传统的政府包揽观念缺乏激励政策 |
| 4.2.3 准公共产品属性与商品逐利性相矛盾 |
| 4.2.4 缺乏融资风险管控机制 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 国内城际高速公路政府融资模式的经验借鉴 |
| 5.1 国内城际高速公路建设的政府融资模式 |
| 5.1.1 武汉城市圈高速公路建设融资模式 |
| 5.1.2 渝蓉高速公路建设融资模式 |
| 5.1.3 京津塘高速公路建设融资模式 |
| 5.2 国内城际高速公路建设政府融资模式的启示 |
| 5.2.1 省市共建促进交通事业的规范高效 |
| 5.2.2 社会资本集团化运作实现规模效益 |
| 5.2.3 利用资产证券化作保值增值 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 完善珠三角城际高速公路建设的政府融资模式的对策建议 |
| 6.1 构建组合型政府融资模式 |
| 6.1.1 资产分类,合理选择融资模式 |
| 6.1.2 资产组合,优化政府融资结构 |
| 6.2 创新社会资本的引入方式 |
| 6.2.1 股份制融资 |
| 6.2.2 资产证券化融资 |
| 6.3 设立城际高速公路产业基金 |
| 6.3.1 基金定位 |
| 6.3.2 基金设立 |
| 6.4 建立政府协作共建融资机制 |
| 6.4.1 建立区域协同发展的联合机制 |
| 6.4.2 完善地区间的财政收支体制 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 答辩决议书 |
（6）环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2.1 全球化和信息化推动下的城市群发展 |
| 1.2.2 城市群成为国家重要的战略空间载体 |
| 1.2.3 国土空间规划体系下的空间治理变革 |
| 1.2 湾区的概念提出与研究进展 |
| 2.1.1 有关湾区研究的三个阶段与概念内涵的转变 |
| 2.1.2 湾区空间发展相关研究的进展 |
| 2.1.3 本次研究问题的提出 |
| 2.1.4 本文研究的环珠江口湾区的空间范围 |
| 1.3 概念辨析与界定 |
| 1.3.1 城市群的概念与基本特征 |
| 1.3.2 城市空间形态与空间结构的相互关系 |
| 1.3.3 城市空间模式的概念内涵 |
| 1.4 研究的目标与意义 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究思路、方法与主要内容 |
| 1.5.1 研究思路与技术路线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 主要内容 |
| 2 城市群空间研究进展与研究框架 |
| 2.1 城市群空间研究的要素组成与模式演变 |
| 2.1.1 对空间认识的转变 |
| 2.1.2 城市空间研究的构成要素 |
| 2.1.3 由单一城市到城市群的空间模式研究 |
| 2.1.4 城市群空间模式的动态演变 |
| 2.2 城市群空间演变的动力机制 |
| 2.2.1 全球化和市场化作用下的发展动力 |
| 2.2.2 城市群空间发展的动力研究 |
| 2.2.3 “政府-市场-社会”三元主体的作用机制 |
| 2.2.4 主体作用下的空间表征 |
| 2.3 空间模式研究的相关理论基础 |
| 2.3.1 基于动力主体的引导 |
| 2.3.2 基于对空间客体的协调 |
| 2.3.3 主体与客体研究的融合:空间治理 |
| 2.4 建立湾区空间模式研究框架 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 湾区形成的自然人文基础 |
| 3.1 湾区自然地理基础 |
| 3.1.1 自然地理条件与“湾区” |
| 3.1.2 环珠江口湾区总体地理特征 |
| 3.1.3 河口湾形态演变和经济活动 |
| 3.2 湾区历史人文基础 |
| 3.2.1 岭南三大民系与湾区空间分布 |
| 3.2.2 岭南文化来源特征 |
| 3.2.3 以广府文化为主体的湾区文化 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 湾区城市群空间形态的演进研究 |
| 4.1 数据来源及处理 |
| 4.1.1 数据的选取与发展阶段划分 |
| 4.1.2 影像数据的处理 |
| 4.2 湾区城市群建设空间形态的扩展特征 |
| 4.2.1 建设空间演变的总体特征 |
| 4.2.2 建设用地规模的快速拓展 |
| 4.2.3 建设空间扩展的轴向集聚 |
| 4.2.4 空间形态的分维与紧凑度 |
| 4.3 湾区城市群自然生态空间形态的演变 |
| 4.3.1 湾区自然生态空间的演变历程 |
| 4.3.2 湾区自然生态空间形态指数特征 |
| 4.3.3 环珠江口生态空间与岸线演变 |
| 4.3.4 台风气候影响下的空间安全风险 |
| 4.4 环珠江口湾区城市群空间形态关系的总体判断 |
| 4.4.1 向湾演进与珠江口A字形空间结构的形成 |
| 4.4.2 环珠江口湾区空间开发的不平衡 |
| 4.4.3 城市群建设空间拓展的不充分 |
| 4.4.4 珠江口区域的生态碎化与安全压力 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 湾区城市群空间发展的动力机制与空间模式演变 |
| 5.1 政府行为推动湾区空间结构演变 |
| 5.1.1 中央政府的宏观政策推动核心城市的形成 |
| 5.1.2 省级政府协同与调控促进城市群区域一体化 |
| 5.1.3 地方政府的空间竞争促使城市群向多中心转变 |
| 5.1.4 政府行为影响下的湾区空间特征:对称型等级化 |
| 5.2 市场发展引起城市建设空间扩展 |
| 5.2.1 从村镇工业化到创新发展的产业集聚与动力转变 |
| 5.2.2 典型产业模式与经济的梯队型格局 |
| 5.2.3 市场机制下不同产业类型企业的空间集聚特征 |
| 5.2.4 市场行为影响下的湾区空间特征:多中心网络化 |
| 5.3 社会需求促使空间内涵发生转变 |
| 5.3.1 人口快速增长与城镇化水平的提升 |
| 5.3.2 人口密度的双核圈层空间分布 |
| 5.3.3 社会阶层结构由纺锤型向橄榄型转变 |
| 5.3.4 社会行为影响下的湾区空间特征:社群多元化 |
| 5.4 “政府-市场-社会”主体交织推进的动力机制 |
| 5.5.1 “政府-市场-社会”交织推进的建设空间拓展 |
| 5.5.2 主体的合力差异导致空间的不平衡和不充分 |
| 5.5.3 以政府治理为主导的生态空间管控 |
| 5.5.4 主体的利益博弈导致生态碎化困境 |
| 5.5 “政府-市场-社会”主体推动下的湾区空间模式与结构演变 |
| 5.5.1 1978-1992年,村镇工业化推动湾区点状生长模式 |
| 5.5.2 1992-2002年,工业转型促进城镇空间点轴发展 |
| 5.5.3 2002-2012年,现代服务驱动中心城市崛起 |
| 5.5.4 2013年至今,科技创新成为湾区发展源泉 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 湾区城市群空间作用逻辑转变与治理趋势 |
| 6.1 世界湾区的空间模式特征 |
| 6.1.1 纽约湾区:州际合作模式 |
| 6.1.2 旧金山湾区:网络化联合模式 |
| 6.1.3 东京湾区:单核集中型模式 |
| 6.1.4 与三大国际湾区的比较与借鉴 |
| 6.2 从对空间发展的引导走向空间底线管控 |
| 6.2.1 国土空间的整体治理:自然资源管理框架下的体系重构 |
| 6.2.2 建设空间的柔性治理:以功能区引导发展转型 |
| 6.2.3 生态空间的底线治理:从刚性管控走向韧性适应 |
| 6.3 从政府治理走向政府主导下的多元协商治理 |
| 6.3.1 政府主体的治理趋势 |
| 6.3.2 市场主体的治理趋势 |
| 6.3.3 社会主体的治理趋势 |
| 6.3.4 政府主导下的“多元协商”治理体系 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 环珠江口湾区的空间模式 |
| 7.1 湾区发展的目标与责任 |
| 7.1.1 服务于国家开放和转型发展战略 |
| 7.1.2 打造全球影响力的科技创新中心 |
| 7.1.3 建设宜居宜业宜游的优质生活圈 |
| 7.2 创新发展趋势下的湾区空间发展模式转变 |
| 7.2.1 以国家科学平台为引擎的节点簇群空间模式 |
| 7.2.2 以企业技术转化为主导的双核轴带空间模式 |
| 7.2.3 以社群创新创业为重点的多元网络空间模式 |
| 7.3 构建以环湾为核心的区域空间结构 |
| 7.3.1 历年空间规划的结构演变 |
| 7.3.2 立脊:推动更为均衡的空间发展 |
| 7.3.3 铸链:创新湾链空间的无地界协作 |
| 7.4 加强空间发展的核心要素管控 |
| 7.4.1 重塑区域:协调建设空间和生态空间 |
| 7.4.2 打破边界:推动无地界的协同发展 |
| 7.4.3 培育节点:创新功能区协同体系 |
| 7.4.4 打通路径:优化东西岸通道体系 |
| 7.5 创新主体协同治理模式 |
| 7.5.1 培育空间治理的制度厚实 |
| 7.5.2 强化生态空间的韧性治理 |
| 7.5.3 促进湾区治理的文化认同 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与启示 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 珠江口东西两岸空间发展的不平衡与不充分程度增大 |
| 8.1.2 “政府-市场-社会”主体合力在环珠江口湾区空间形态与模式演变中具有阶段性、复合性特征 |
| 8.1.3 创新经济趋势下的湾区空间模式和两脊三湾链空间结构 |
| 8.2 论文的创新与存在的不足 |
| 8.2.1 论文的创新 |
| 8.2.2 存在的不足 |
| 8.3 对未来发展的启示 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）广州绿道系统中的文化景观呈现研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究现状 |
| 1.2.1 绿道研究概况 |
| 1.2.2 文化景观研究概况 |
| 1.2.3 现有研究述评 |
| 1.2.4 进一步深化研究的对策与思路 |
| 1.3 研究对象与内容 |
| 1.3.1 研究对象的时空范围 |
| 1.3.2 核心概念内涵讨论 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.4 研究目标和研究方法 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架图 |
| 第二章 广州绿道系统与文化景观的现状分析 |
| 2.1 广州当前建成绿道的主要问题 |
| 2.1.1 生态型绿道:生态优势待维护和彰显 |
| 2.1.2 郊野型绿道:功能类型差异化待提升 |
| 2.1.3 都市型绿道:需提升可达性和安全性 |
| 2.2 广州绿道系统中文化景观的主要类型 |
| 2.1.1 纵横古今的广州遗址景观 |
| 2.1.2 生机盎然的广州场所景观 |
| 2.1.3 依山靠水的广州聚落景观 |
| 2.3 广州绿道系统与文化景观的现状问题 |
| 2.3.1 生态环境保护:生态型绿道文化景观周边生态资源待重视 |
| 2.3.2 社会经济关联:郊野型绿道与沿线生态产业关联性待加强 |
| 2.3.3 景观审美体验:都市型绿道对文化景观历史环境维护较少 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 完善生态文明建设的绿道系统中文化景观呈现策略 |
| 3.1 回归绿道概念的生态保护内涵 |
| 3.1.1 凸显绿道系统的生态特征 |
| 3.1.2 维护文化景观的生态环境 |
| 3.1.3 理清城乡绿道的生态职能 |
| 3.2 结合城市发展推进生态系统的协调 |
| 3.2.1 推进景观生态廊道的构建 |
| 3.2.2 彰显文化景观之间的关联 |
| 3.2.3 延展各类景观资源的功能 |
| 3.3 促进沿线景观风貌要素的和谐共融 |
| 3.3.1 绿道游径规划与文化景观格局相应 |
| 3.3.2 绿道景观形式与文化景观风貌相衬 |
| 3.3.3 绿道景观功能与文化景观资源相合 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 促进社会经济发展的绿道系统中文化景观呈现策略 |
| 4.1 助力城乡经济发展在“集聚中走向平衡” |
| 4.1.1 结合产业发展进行绿道游径规划 |
| 4.1.2 适应技术发展调整绿道设施供应 |
| 4.1.3 依据景观资源优势发展绿色经济 |
| 4.2 增进建设共识以提升绿道系统正面效应 |
| 4.2.1 宏观:结合区域发展,促进绿道对生态产业的带动 |
| 4.2.2 中观:结合城市双修,改善文化景观空间环境品质 |
| 4.2.3 微观:结合社区建设,推进公众参与绿道景观优化 |
| 4.3 调整绿道建设运行方式以提高资源配置效率 |
| 4.3.1 加强政府对优化绿道系统的政策支持 |
| 4.3.2 尊重专家对完善公共环境的价值引导 |
| 4.3.3 增加市场的参与合作以提升有续运营 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 提升景观审美体验的绿道系统中文化景观呈现策略 |
| 5.1 彰显广州绿道系统中文化景观的审美文化特征 |
| 5.1.1 延续广州绿道系统中文化景观的地域技术特征 |
| 5.1.2 展现广州绿道系统中文化景观的社会时代精神 |
| 5.1.3 传承广州绿道系统中文化景观的人文艺术品格 |
| 5.2 依据主体审美结构层次完善绿道系统与文化景观 |
| 5.2.1 依据主体审美生理层次提升绿道系统的可达性 |
| 5.2.2 依据主体审美心理层次提升绿道景观的多样性 |
| 5.2.3 依据主体审美社会文化层次提升景观的文化性 |
| 5.3 改善绿道系统与文化景观中审美活动发生的条件 |
| 5.3.1 提升广州绿道系统的关键节点的景观品质 |
| 5.3.2 凸显广州绿道系统中主要游径的主题序列 |
| 5.3.3 完善广州绿道系统与文化景观的网络关联 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（8）中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 政策背景 |
| 1.1.3 学科背景与发展趋势 |
| 1.1.4 论文研究缘起 |
| 1.2 研究目的及研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 国内外理论研究现状 |
| 1.4.1 国外理论研究现状 |
| 1.4.2 国内理论研究现状 |
| 1.4.3 小结 |
| 1.5 研究的方法 |
| 1.5.1 文献研究法 |
| 1.5.2 调查研究法 |
| 1.5.3 学科交叉法 |
| 1.5.4 抽象思维法 |
| 1.5.5 研究框架 |
| 2 高铁站站前区的城市设计影响要素 |
| 2.1 国内高铁片区发展的现状 |
| 2.2 重庆市高铁站站前区的发展 |
| 2.2.1 重庆高铁站站前区与城市发展的关系 |
| 2.2.2 重庆高铁站站前区的城市设计现状 |
| 2.2.3 重庆市高铁站区城市设计类型分析 |
| 2.3 高铁站站前区城市设计影响要素 |
| 2.3.1 城市群与高铁建设同步发展战略 |
| 2.3.2 上位规划要素对城市设计的指导影响 |
| 2.3.3 城市的经济发展 |
| 2.3.4 城市文化的传承 |
| 2.3.5 地理条件的限制 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 国内外中小型高铁站站前区城市设计案例分析与借鉴 |
| 3.1 国外中小型高铁站站前区实例研究 |
| 3.1.1 新干线上的新起之秀——新横滨车站(Shin Yokohama Station) |
| 3.1.2 高铁带来的转型典范——里尔欧洲站(Gare de Lille-Europe) |
| 3.1.3 TOD模式主导的站城一体化——多摩广场中心站 |
| 3.1.4 国外高铁新城建设的启示 |
| 3.2 国内高铁站区发展实践 |
| 3.2.1 山地旅游带来的的城市发展——凯里高铁中心城市设计 |
| 3.2.2 城市群推动城市一体化——昆山开发区站前商务区城市设计 |
| 3.2.3 国内高铁新城建设的启示 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1 宏观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1.1 城市群的一体化发展 |
| 4.1.2 中小型高铁站站前区与城市的空间关系 |
| 4.1.3 遵从上位规划的规划控制 |
| 4.2 中观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.2.1 中小型高铁站站前区土地开发利用策略研究 |
| 4.2.2 中小型高铁站站前区的城市功能定位 |
| 4.2.3 中小型高铁站站前区的交通组织设计 |
| 4.2.4 中小型高铁站站前区城市空间形态设计 |
| 4.3 微观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.3.1 中小型高铁站站前区空间设计策略 |
| 4.3.2 中小型高铁站站前区街道空间设计策略 |
| 4.3.3 中小型高铁站站前区城市建筑风貌控制 |
| 4.3.4 中小型高铁站站前区公共空间设计策略 |
| 4.3.5 中小型高铁站站前区照明设计策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 涪陵区李渡组团高铁站站前区城市设计 |
| 5.1 宏观涪陵区李渡组团泛CBD高铁站站前区城市设计条件 |
| 5.1.1 长江经济带与成渝城市群的提出为涪陵带来新的发展契机 |
| 5.1.2 李渡片区与涪陵区其他城市区域的空间关系探讨 |
| 5.2 涪陵北站站前区城市设计问题提出与分析 |
| 5.2.1 城市设计前期对涪陵城市区的调查研究 |
| 5.2.2 机遇与挑战并存:从上位规划解读李渡组团泛CBD区域 |
| 5.2.3 李渡组团泛CBD区域城市设计前期场地调查研究 |
| 5.2.4 李渡组团泛CBD区域城市设计相关设计问题的提出 |
| 5.3 李渡组团泛CBD区域城市设计定位目标 |
| 5.3.1 李渡组团泛CBD区域的定位分析 |
| 5.3.2 涪陵高铁站站前区的功能定位 |
| 5.3.3 李渡组团泛CBD区域的形象定位 |
| 5.4 问题与目标并行的李渡组团泛CBD区域的城市设计 |
| 5.4.1 城市设计理念 |
| 5.4.2 城市设计策略 |
| 5.4.3 城市设计方案 |
| 5.4.4 城市设计总体控制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 6.2.1 不足 |
| 6.2.2 展望 |
| 6.3 后记 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
| B.作者在攻读硕士学位期间主要参与工程实践项目 |
| C.涪陵李渡组团高铁站站前区部分图则 |
| D.学位论文数据采集 |
| 致谢 |
（9）轨道通勤系统对特大城市职住时空平衡的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 职住平衡政策演化与职住空间分离的矛盾 |
| 1.1.2 通勤空间范围扩大与通勤时间稳定的矛盾 |
| 1.1.3 大都市区与轨道交通主导通勤方式的发展 |
| 1.2 问题提出与研究意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念与研究范围 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 逻辑主线与研究方法 |
| 1.4.1 逻辑主线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 基础理论 |
| 2.1.1 城市空间发展理论 |
| 2.1.2 职住空间平衡理论 |
| 2.1.3 职住区位选择理论 |
| 2.1.4 运输经济基础理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 轨道交通对特大城市职住平衡的影响 |
| 2.2.2 轨道交通对特大城市空间形态的影响 |
| 2.2.3 特大城市职住关系对通勤特征的影响 |
| 2.2.4 影响特大城市职住平衡的相关因素综述 |
| 2.3 文献述评与研究空间 |
| 2.3.1 已有文献述评 |
| 2.3.2 继续研究空间 |
| 3 职住时空平衡的理论解释 |
| 3.1 职住平衡概念及相关概念一般解析 |
| 3.1.1 一般概念 |
| 3.1.2 测度指标 |
| 3.2 居民通勤时间预算与职住时空平衡 |
| 3.2.1 低时空弹性下通勤出行特征与偏好 |
| 3.2.2 通勤时间预算与时空转换能力 |
| 3.2.3 基于时间预算的职住时空平衡概念 |
| 3.3 基于物信可达的职住时空关系演变 |
| 3.3.1 物理可达性作用下职住时空平衡演变 |
| 3.3.2 不同规模城市职住时空平衡的特征差异 |
| 3.3.3 信息时代下特大城市物理可达的重要性 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 轨道通勤影响特大城市职住时空平衡的理论分析 |
| 4.1 轨道通勤要素的演化规律与功能特征 |
| 4.1.1 国际国内轨道通勤要素演变规律 |
| 4.1.2 轨道交通的时空特征与时空效应 |
| 4.1.3 轨道交通系统要素的一般性功能 |
| 4.1.4 通勤铁路与地铁要素的特性差异 |
| 4.2 特大城市居民职住平衡的时空可达需求 |
| 4.2.1 特大城市居民的职住时空矛盾特征 |
| 4.2.2 轨道完整运输产品的时空可达特性 |
| 4.2.3 职住平衡对轨道时空可达特性要求 |
| 4.3 轨道通勤影响职住时空平衡的机理分析 |
| 4.3.1 轨道通勤影响职住平衡的传导路径 |
| 4.3.2 物理连续促进职住时空平衡 |
| 4.3.3 组织连续促进职住时空平衡 |
| 4.3.4 制度连续保障职住时空平衡 |
| 4.3.5 供需匹配作用结果的理论阐释 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 轨道通勤影响北京职住时空平衡的计量分析 |
| 5.1 北京轨道通勤系统对居民职住平衡影响的现状 |
| 5.1.1 北京大都市区与通勤系统发展概况 |
| 5.1.2 物理连续对居民职住平衡的影响 |
| 5.1.3 组织和制度连续对居民职住平衡的影响 |
| 5.2 轨道交通影响北京郊区职住平衡的描述性分析 |
| 5.2.1 轨道交通对昌平区职住平衡影响 |
| 5.2.2 轨道交通对房山区职住平衡影响 |
| 5.2.3 轨道交通对两区职住影响的对比分析 |
| 5.3 基于GIS的北京职住随轨道要素特征空间演变规律 |
| 5.3.1 北京各区人口数量随轨道要素特征演变图 |
| 5.3.2 北京各区就业人口随轨道要素特征演变图 |
| 5.3.3 北京各区产业结构随轨道要素特征演变图 |
| 5.3.4 北京市昌平区和大兴区企业空间布局形态 |
| 5.4 需求侧轨道特征影响北京职住平衡的计量分析 |
| 5.4.1 问卷设计与调查方法 |
| 5.4.2 模型构建与变量选取 |
| 5.4.3 描述性统计分析 |
| 5.4.4 实证结果分析 |
| 5.5 供给侧轨道特征影响北京职住平衡的计量分析 |
| 5.5.1 计量模型构建 |
| 5.5.2 变量选取与数据说明 |
| 5.5.3 回归结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 轨道通勤影响特大城市职住时空平衡的案例分析 |
| 6.1 东京轨道通勤影响职住平衡的案例分析 |
| 6.1.1 物理连续对职住平衡的促进作用 |
| 6.1.2 组织连续对职住平衡的促进作用 |
| 6.1.3 制度连续对职住平衡的保障作用 |
| 6.2 国内轨道通勤影响职住平衡的案例分析 |
| 6.2.1 香港铁路组织和制度连续对职住平衡的保障 |
| 6.2.2 深圳轨道组织和制度连续对职住平衡的保障 |
| 6.3 轨道通勤影响特大城市职住平衡的案例对比 |
| 6.3.1 典型案例与北京职住平衡的对比分析 |
| 6.3.2 典型案例与北京轨道系统的对比分析 |
| 6.3.3 轨道通勤促进北京职住平衡的发展路径 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 主要创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景与问题 |
| 1.1.1 城市轨道交通建设步伐加快 |
| 1.1.2 特大城市进入大都市区阶段 |
| 1.1.3 相关协同发展理论亟待完善 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 大都市区 |
| 1.4.2 空间结构 |
| 1.4.3 其他概念 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 相关概念与典型特征 |
| 1.5.2 空间结构及演进机理 |
| 1.5.3 轨道交通与大都市区空间结构互动关系 |
| 1.5.4 轨道交通与大都市区空间结构协同发展 |
| 1.6 研究体系 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.6.3 研究框架 |
| 1.6.4 研究特点 |
| 1.6.5 创新层级与关系 |
| 2 相关基础理论 |
| 2.1 城市及大都市区空间结构理论 |
| 2.1.1 城乡规划学视角 |
| 2.1.2 城市社会学视角 |
| 2.1.3 相关理论的思考 |
| 2.2 城市及大都市区空间演化理论 |
| 2.2.1 西方经济学相关理论 |
| 2.2.2 政治经济学相关理论 |
| 2.2.3 相关理论的思考 |
| 2.3 轨道交通与城市空间结构互动关系 |
| 2.3.1 交通运输技术与城市空间结构 |
| 2.3.2 交通运输与土地空间互馈机制 |
| 2.3.3 交通运输方式与城市中心体系 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 大都市区与轨道交通同步发展中的问题辨识 |
| 3.1 典型案例选择 |
| 3.1.1 主要社会经济指标 |
| 3.1.2 明显网络化的案例 |
| 3.1.3 初步网络化的案例 |
| 3.1.4 尚未网络化的案例 |
| 3.1.5 规划趋同现象 |
| 3.2 主要问题研判 |
| 3.2.1 “问题”的认识与界定 |
| 3.2.2 “终极问题”的研判 |
| 3.3 主要致因分析 |
| 3.3.1 空间发展规划层面 |
| 3.3.2 轨道交通规划层面 |
| 3.3.3 两者协同发展层面 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 国外典型大都市区空间结构演进规律与模式解析 |
| 4.1 类似大都市区案例的选择 |
| 4.1.1 案例的典型性 |
| 4.1.2 人口规模特征 |
| 4.2 大都市区职住空间演进规律 |
| 4.2.1 居住人口 |
| 4.2.2 就业岗位 |
| 4.2.3 中心体系 |
| 4.3 三个都市空间结构模式解析 |
| 4.3.1 东京模式 |
| 4.3.2 首尔模式 |
| 4.3.3 巴黎模式 |
| 4.4 大都市区空间演进机制分析 |
| 4.4.1 总体机制 |
| 4.4.2 交通视角 |
| 4.5 大都市区空间结构优化策略 |
| 4.5.1 土地空间 |
| 4.5.2 轨道交通 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 国内外大都市区空间结构特征的系统比较 |
| 5.1 空间结构的共性特征 |
| 5.1.1 极化发展 |
| 5.1.2 圈层集聚 |
| 5.1.3 势能级差 |
| 5.1.4 环线耦合 |
| 5.1.5 快轨支撑 |
| 5.2 空间结构趋同的机理 |
| 5.2.1 核心因子 |
| 5.2.2 效能机理 |
| 5.2.3 结构机理 |
| 5.2.4 行为机理 |
| 5.2.5 组织机理 |
| 5.2.6 可达性机理 |
| 5.3 空间结构的差异特征 |
| 5.3.1 职住分布与密度梯度 |
| 5.3.2 大都市区空间形态 |
| 5.3.3 快捷交通支撑系统 |
| 5.3.4 轨道交通发展背景 |
| 5.4 空间演化的核心致因 |
| 5.4.1 地形地貌条件 |
| 5.4.2 都市发展历程 |
| 5.4.3 行政管理体制 |
| 5.4.4 规划管理实践 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 中国团状大都市区空间结构模式建构与解析 |
| 6.1 空间结构特征解析与研判 |
| 6.1.1 土地开发的显着特征 |
| 6.1.2 空间结构的演化趋势 |
| 6.1.3 交通组织的必然选择 |
| 6.2 空间结构模式建构与解析 |
| 6.2.1 建构法则与目标 |
| 6.2.2 地域划分与特征 |
| 6.2.3 模式类型与划分 |
| 6.2.4 模式建构与解析 |
| 6.2.5 组织层次与选择 |
| 6.3 空间结构模式差异性分析 |
| 6.3.1 组织模式差异 |
| 6.3.2 地铁线网差异 |
| 6.3.3 都市快轨差异 |
| 6.4 空间组织绩效的评价指标 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 基于西安大都市区的空间结构优化研究 |
| 7.1 空间范围与问题辨识 |
| 7.1.1 研究缘由 |
| 7.1.2 范围思考 |
| 7.1.3 主要问题 |
| 7.2 互动历程与趋势研判 |
| 7.2.1 互动历程分析 |
| 7.2.2 演化趋势研判 |
| 7.2.3 空间联系预测 |
| 7.3 空间结构优化策略 |
| 7.3.1 中心体系的传承 |
| 7.3.2 中心体系的重构 |
| 7.3.3 土地空间优化策略 |
| 7.3.4 轨道交通优化策略 |
| 7.4 空间组织绩效评价 |
| 7.4.1 评价思路 |
| 7.4.2 模型建立 |
| 7.4.3 评价结论 |
| 7.5 土地空间规划建议 |
| 7.5.1 完善空间规划体系 |
| 7.5.2 管控土地开发强度 |
| 7.5.3 调整土地规划性质 |
| 7.5.4 预留都市快轨路由 |
| 7.5.5 谋划枢纽地下空间 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 研究结论与创新 |
| 8.1.1 研究结论 |
| 8.1.2 主要创新 |
| 8.2 研究不足与展望 |
| 8.2.1 研究不足 |
| 8.2.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表来源 |
| 博士研究生阶段取得学术成果 |
四、2000亿打造珠三角城际快轨 以广州为中心辐射整个珠三角 连接地铁并在广州市近郊形成环线（论文参考文献）
- [1]广州市域(郊)铁路规划建设实践[J]. 徐士伟,叶树峰,莫琼,马小毅. 城市交通, 2021(06)
- [2]我国城市轨道交通TOD模式应用研究[D]. 米雪. 大连理工大学, 2021(01)
- [3]城市群城际客运交通分布预测方法研究 ——以穗莞深城市群为例[D]. 关梦贤. 北京交通大学, 2021(02)
- [4]基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究[D]. 曹雷. 东北师范大学, 2020(07)
- [5]珠三角城际高速公路建设的政府融资模式研究[D]. 谢颖梅. 华南理工大学, 2020(02)
- [6]环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究[D]. 彭雄亮. 华南理工大学, 2020
- [7]广州绿道系统中的文化景观呈现研究[D]. 刘琳婕. 华南理工大学, 2020(06)
- [8]中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例[D]. 颜阿茵. 重庆大学, 2019(02)
- [9]轨道通勤系统对特大城市职住时空平衡的影响研究[D]. 刘李红. 北京交通大学, 2019(06)
- [10]轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究[D]. 王超深. 西安建筑科技大学, 2019(06)
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