导读:本文包含了纵极限强度论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:船体结构,非概率可靠性理论,腐蚀损伤,极限强度
纵极限强度论文文献综述
滑林,吕岩松,吴梵,张二[1]（2018）在《腐蚀损伤下船体总纵极限强度可靠性分析方法探讨》一文中研究指出针对腐蚀损伤下船体结构安全性评估问题,基于实船腐蚀勘验数据,引入非概率可靠性评估理论,提出舰艇现时状态下船体结构总纵极限强度非概率可靠性分析方法,建立船体结构非概率可靠性分析模型。对某舰艇船体结构现时状态下的总纵极限强度可靠性及非概率可靠性分析方法在船体结构安全状态评估方面的应用性进行了分析。结果表明:非概率可靠性分析方法克服了过度依赖样本数据的缺陷,较确定性方法更贴近客观实际,在舰艇船体结构技术状态评估方面具有较好的应用前景。(本文来源于《国防科技大学学报》期刊2018年02期）
石宝雨[2]（2017）在《大型破损舰船总纵极限强度研究》一文中研究指出近年来,基于结构极限强度的极限状态设计法在结构工程领域中得到了快速的发展。目前船体极限强度计算方法的研究已经成为船舶结构强度计算和设计方法研究中的一个重要研究方向。世界海事组织和主要船级社也将船舶极限强度的计算和评估作为一项要求而提出。对于船舶的极限强度各个船级社提出了满足原始设计能够保证船舶典型破损模式下在80%的遭遇海况下96小时内的失效效率小于5%的强度要求。然而目前针对大型舰船破损极限剩余强度的计算方法主要仍为基于规范公式的确定性校核方法,不符合实际,精度也不满足要求。随着有限元理论和Smith理论的飞速发展,大型舰船破损后的极限剩余强度亟需更深一步地研究。所以文章重点对破损船体的剩余极限承载能力进行计算分析,为计算船舶破损后的极限剩余强度提供保障。本文主要对船舶破损后的剩余极限承载进行了分析研究。为了确定船舶的破损形式,本文首先分析了船舶破损后破口的位置和典型破损模式。综合分析了ABS、CCS和LR军规对船舶破损后破口的要求,提出了2种典型破损模式,并利用非线性有限元法和Smith简化计算方法进行逐一分析。基于弹塑性有限元法分析了不同破损船舶总纵极限承载能力。综合考虑了影响船舶总纵极限承载的初始变形缺陷和残余应力缺陷,并对不同破口形式下船舶的总纵极限承载应力进行了分析,得出了破损形式下船舶结构的应力分布特点。基于Smith简化计算了综合考虑破口位置和破口形状及大小的两种破口模型,计算了船舶在不同破损模式下的总纵剩余极限弯矩,绘制出了不同工况下破损船舶的总纵极限承载包络线,并对不同破损形式下的剩余极限承载进行了比较分析获得了一系列结论。最后根据上述的研究成果,同时结合前期的工作内容,比较分析了不同工况下大型舰船破损后剩余极限强度特点,并对破损船舶的总纵强度计算提供了一系列建议,为后续工作提供支持。(本文来源于《华中科技大学》期刊2017-05-01）
邹路遥[3]（2017）在《船舶总纵极限强度可靠性分析及相关影响因素研究》一文中研究指出在船体结构设计、建造以及运营当中存在着诸多不确定性因素,影响着船舶在结构强度方面的可靠性。将这些不确定因素视为随机变量,采用结构可靠性分析方法(SRA)可以得到船体梁总纵极限强度的可靠度指标,能够更清晰反映船舶抵抗总纵弯曲失效的能力。本文的主要内容是针对内河典型船型进行船体梁总纵极限强度(后面简称极限强度)可靠性研究。采用SRA方法,参考IACS CSR及相关背景材料,考虑影响船舶结构安全的主要不确定性因素,提出一套适用于内河船舶的船体梁极限强度可靠性分析方法,并利用该方法计算了一系列内河船的极限强度可靠性,确定了目标失效概率,计算并优化了分项局部安全因子,最终得到基于可靠性的内河船极限强度校核公式。另外,对于具有大货舱开口的内河集装箱船,需要考虑在扭转变形对总纵极限强度的影响。本文针对5艘典型内河集装箱船,采用非线性有限元分析软件ABAQUS对集装箱船的船舯区域两个相邻强框架间的舱段建立有限元模型,计算了考虑大扭转变形下模型的极限强度,并重新代入到可靠性分析过程,考察了大货舱开口集装箱船可靠性分析方法的安全性。另外,通过对比非线性有限元方法和增量迭代法的极限强度计算结果及相应可靠性分析结果,确定了两种极限强度计算方法的正确性。IACS CSR假设每种装载工况被认为是等概率发生的,然而从样本船的考察结果来看,每种装载工况的发生概率实际上并不相等,所以该假设和实际情况的较大差异可能会对隐含在船体梁极限强度衡准中的安全水平有某种影响。本文考虑了海船装载工况分布对外载荷随机分布的影响,对一系列BC-A型散货船的船体梁极限强度进行了可靠性分析。可靠性分析结果与原始安全水平的对比表明,考虑装载工况分布得到的可靠性水平依旧满足要求,IACS CSR提供了足够保守的安全裕度。(本文来源于《上海交通大学》期刊2017-02-01）
张增胤[4]（2016）在《极端波浪海况下船舶总纵极限强度可靠性计算方法》一文中研究指出在船舶全海域大型化的趋势下,船舶航行中所遇到的极端波浪海况需要引起重视,这对船舶总纵强度提出了更高的要求。关于船舶总纵极限强度的可靠性分析是一个工程界的关注点,它主要涉及的是结构强度、载荷和可靠性分析叁个方面。然而和一般船舶结构可靠性分析相比,结构在极限条件下的结构强度随机变量的选定,波浪载荷在极端条件下的载荷构成,可靠性方法在考虑极限强度和极端载荷下的选取及其计算等均是一个值得探讨的话题。极限条件下的船舶结构强度计算,关键在于提取对船舶总纵极限有较大影响的因素,一些研究通过结构影响因素的敏感性分析,确定了对船舶总纵极限强度有较大影响的随机变量,并通过对相关国内外研究的考察,给出了这些随机变量的统计特征值的建议值用于可靠性计算,本文借鉴了上述研究成果。极端波浪海况条件下的极端载荷分析主要考虑极端波浪海况对波浪弯矩的影响,波浪弯矩在极端波浪海况条件下具有明显的随机特性,有关学者通过研究认为长期波浪弯矩极值服从Weibull分布,然而这些对波浪弯矩的计算方法没有涉及船舶全天候大型化趋势下船舶在航行过程中可能遇到的对船舶总纵波浪弯矩有较大影响的特殊的极端波浪海况。此外,对于极端波浪海况下船舶总纵极限强度可靠性计算而言,极限状态函数中的两个基本随机变量,极端波浪海况下的波浪弯矩和结构总纵极限强度并不服从简单的分布,这使得极限状态函数的形式更为复杂,导致常用的可靠性计算方法可能出现适用性问题。对于以上问题,本文选取了极端波浪海况中的上浪、砰击和大幅纵摇这叁个对总纵极端波浪弯矩有较大影响的波浪海况,从船舶航行界限的角度出发,利用国内外船舶航行界限规定,参考DNV船舶结构可靠性计算指南中的波浪载荷计算方法和日本学者藤井康城将极端波浪海况引入波浪弯矩计算的思路,提出了一种考虑上述叁类极端波浪海况的极端波浪弯矩计算方法,最终得到极端波浪海况下的波浪弯矩极值数据比常规波浪弯矩极值更大,参考实验数据表明考虑极端波浪海况的波浪弯矩计算方法能在一定程度上更加真实的反应船舶所受波浪载荷;并通过考察不同可靠性计算方法的特点,利用算例分析,给出极端波浪海况下船舶总纵极限强度的合理高效的可靠性计算方法的选取建议。(本文来源于《华中科技大学》期刊2016-05-30）
丁超,赵耀[5]（2014）在《船舶总纵极限强度后剩余承载能力有限元仿真方法研究》一文中研究指出船舶在经历总纵极限强度后的强度计算关联到船体结构的生命力设计、破损条件下的安全评估以及救援方案制定等。船体结构在经历极限强度后无论是几何形状还是材料特性均呈现出强烈的非线性。针对这一特殊承载能力阶段,论文首先借助箱型梁模型试验对有限元仿真方法进行验证,进而研究有限元仿真中各个因素对承载能力计算的影响,提出了各影响因素如何选取的建议。根据影响因素的选取建议对一艘已进行过试验的护卫舰大型模型进行了有限元仿真。计算结果与试验数据具有良好的相关性,表明了建议的有限元仿真方法的有效性。(本文来源于《中国造船》期刊2014年01期）
伍友军,王晓宇[6]（2013）在《某双壳油船总纵极限强度计算与分析》一文中研究指出随着船体破坏机理的研究进一步深入,在进行船体结构设计时除了目前大多数船级社规范中采用的线弹理论计算方法,另一个重要指标——船体总纵极限强度也必须考虑。以某双壳油船为例,采用不同计算方法对该船中剖面总纵极限弯矩进行计算分析。结果表明:该双壳油船的总纵极限强度满足共同规范的相关要求。(本文来源于《船舶》期刊2013年05期）
黄树煌,林少芬[7]（2011）在《船舶总纵极限强度可靠性分析》一文中研究指出船体梁的总纵弯曲失效是船舶最严重的破坏事件。本文引入随机过程理论,确定表征船舶总纵弯曲载荷和强度各随机变量的概率分布及统计特征。针对船体梁总纵弯曲的失效模式,利用JC法、复合形法及MonteCarlo法对船体结构强度进行可靠性分析,并对结果进行对比分析,都较好地满足了精度要求,为船舶总纵强度可靠性分析提供理论依据。(本文来源于《舰船科学技术》期刊2011年10期）
万琪[8]（2011）在《叁体船结构总纵极限强度研究》一文中研究指出叁体船具有高航速、高耐波性、总体性能好、生存能力强等优点,但其航速高,承受砰击载荷较大,且必须严格控制重量。为了在减轻重量的同时满足强度要求,主船体往往采用铝合金或高强度钢减小构件尺寸,因此叁体船的强度储备不太大,高海况或高航速航行时,结构响应呈现出高度非线性,结构较常规船更易屈曲。所以需要合理评估总纵极限强度。论文的主要内容有:(1)梳理了船体板、加筋板单元的纵向受压屈曲失效模式,采用解析法、规范法和非线性有限元法对各失效模式下的加筋板单元极限强度进行了计算和对比分析,验证了非线性有限元法ABAQUS的合理性,从而为板架和船体梁的极限强度计算作准备。(2)本文指出船体大跨度甲板板架通常存在纵骨多跨失稳的现象,而SMITH方法仅考虑纵向结构在横向框架间的屈曲失效,有一定局限性,并分析了多跨失稳板架的应力-应变曲线,通过与横向框架间加筋板单元应力-应变曲线作对比分析,对SMITH方法的适用性作了探讨。同时研究提出了多跨失稳的大跨度甲板板架稳定性计算方法和优化设计方法,最后对叁体船机舱区甲板板架的极限强度进行了计算和评估。(3)分别用SMITH渐进崩溃法、舱段非线性有限元法和全船非线性有限元法对叁体船的船体梁极限强度作对比分析,并与试验结果作对比分析,对叁体船总纵弯曲极限强度进行了评估,对叁体船船体梁极限强度的特征以及片体产生的影响进行分析,从而为叁体船的设计提供技术支撑。论文取得的主要创新成果如下:(1)对船体加筋板单元、板架结构和船体梁结构的极限强度计算方法进行了全面的探讨和对比分析。(2)研究提出了大跨度甲板板架的稳定性计算方法和优化方法,针对SMITH方法的局限性,研究纵骨多跨失稳时的应力-应变曲线,应用于叁体船板架结构的设计和极限强度评估。(3)提出采用舱壁多点加载的全船有限元分析直接评估叁体船的极限强度,使得外载荷分布和船体结构实际承载能力在同一模型中得到模拟,直接得到实船的极限强度薄弱部位和承载能力,从而克服了SMITH法和舱段有限元法将载荷和结构承载能力分两步计算再进行评估的局限性。(4)在国内首次对高性能叁体船型的船体结构进行了总纵弯曲极限强度评估,得出叁体船片体对船体梁极限强度的影响,指出叁体船极限强度与常规船体相比的特殊性,为叁体船的设计提供技术支撑。(本文来源于《中国舰船研究院》期刊2011-03-01）
蒲映超[9]（2011）在《复合材料船体梁总纵极限强度研究》一文中研究指出复合材料在船体中的广泛应用和复合材料船体大型化、超大型化的发展趋势,使复合材料船体纵向极限强度的研究日益迫切。本文在借鉴钢船纵向极限强度计算方法的基础上,根据复合材料的自身特点,对复合材料船体纵向极限强度分析方法以及分析工具进行了深入的研究。基于复合材料蔡-吴(Tsai-Wu)破坏准则和刚度退化准则,对复合材料板和加筋板的拉伸和压缩极限强度进行了研究。本文通过有限元计算结果与实验值的对比分析证明:基于有效的材料失效准则和刚度退化模型,使用非线性有限元法能够准确计算板和加筋板的极限强度。此外,本文也详细讨论了不同铺层方式和板厚对复合材料层合板及层合加筋板轴向压缩极限强度的影响。基于Abaqus有限元二次开发技术,使用Python语言和Abaqus二次开发工具Toolkit,建立了复合材料船体梁截面的快速建模和分析软件工具。使用该软件工具,用户可以通过对复合材料船体截面进行合理的关键构件段划分,快速的建立复合材料船体梁截面模型,并可以使用有限元直接计算方法和渐进破坏分析方法进行复合材料船体纵向极限强度计算。该系统大大简化了复合材料船舶复杂结构形式的建模工作,提高了分析效率。对钢船Smith极限强度计算方法进行了改进,考虑了复合材料铺层和截面刚度耦合等特殊性质,提出了适合复合材料船体梁极限强度计算的渐进破坏分析法。该方法相比于有限元直接计算方法计算精度相差不大,且计算时间更短,计算效率更高,具有较好的工程应用价值。使用复合材料3维Hashin破坏准则和适当的刚度退化方法考虑了包含脱层损伤的复合材料层合板的拉伸极限强度,并对复合材料船体梁模型总纵极限强度进行了计算,结果表明脱层损伤模式使复合材料船体梁的中拱极限强度减小了6.2%,中垂极限强度减小了9.0%,并分析了脱层损伤过程及产生区域,为考虑脱层损伤模式的复合材料船体梁总纵极限强度计算提供了参考。(本文来源于《上海交通大学》期刊2011-02-01）
黄树煌,林少芬[10]（2010）在《船舶总纵极限强度可靠性分析》一文中研究指出引入随机过程理论,确定表征船舶总纵弯曲载荷和强度各随机变量的概率分布及统计特征,针对船体梁总纵弯曲的失效模式,利用JC法,复合形法,Monte Carlo法进行船体结构强度进行可靠性分析,并对结果进行了对比分析。(本文来源于《2010年全国机械行业可靠性技术学术交流会暨第四届可靠性工程分会第二次全体委员大会论文集》期刊2010-10-30）
纵极限强度论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
近年来,基于结构极限强度的极限状态设计法在结构工程领域中得到了快速的发展。目前船体极限强度计算方法的研究已经成为船舶结构强度计算和设计方法研究中的一个重要研究方向。世界海事组织和主要船级社也将船舶极限强度的计算和评估作为一项要求而提出。对于船舶的极限强度各个船级社提出了满足原始设计能够保证船舶典型破损模式下在80%的遭遇海况下96小时内的失效效率小于5%的强度要求。然而目前针对大型舰船破损极限剩余强度的计算方法主要仍为基于规范公式的确定性校核方法,不符合实际,精度也不满足要求。随着有限元理论和Smith理论的飞速发展,大型舰船破损后的极限剩余强度亟需更深一步地研究。所以文章重点对破损船体的剩余极限承载能力进行计算分析,为计算船舶破损后的极限剩余强度提供保障。本文主要对船舶破损后的剩余极限承载进行了分析研究。为了确定船舶的破损形式,本文首先分析了船舶破损后破口的位置和典型破损模式。综合分析了ABS、CCS和LR军规对船舶破损后破口的要求,提出了2种典型破损模式,并利用非线性有限元法和Smith简化计算方法进行逐一分析。基于弹塑性有限元法分析了不同破损船舶总纵极限承载能力。综合考虑了影响船舶总纵极限承载的初始变形缺陷和残余应力缺陷,并对不同破口形式下船舶的总纵极限承载应力进行了分析,得出了破损形式下船舶结构的应力分布特点。基于Smith简化计算了综合考虑破口位置和破口形状及大小的两种破口模型,计算了船舶在不同破损模式下的总纵剩余极限弯矩,绘制出了不同工况下破损船舶的总纵极限承载包络线,并对不同破损形式下的剩余极限承载进行了比较分析获得了一系列结论。最后根据上述的研究成果,同时结合前期的工作内容,比较分析了不同工况下大型舰船破损后剩余极限强度特点,并对破损船舶的总纵强度计算提供了一系列建议,为后续工作提供支持。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
纵极限强度论文参考文献
[1].滑林,吕岩松,吴梵,张二.腐蚀损伤下船体总纵极限强度可靠性分析方法探讨[J].国防科技大学学报.2018
[2].石宝雨.大型破损舰船总纵极限强度研究[D].华中科技大学.2017
[3].邹路遥.船舶总纵极限强度可靠性分析及相关影响因素研究[D].上海交通大学.2017
[4].张增胤.极端波浪海况下船舶总纵极限强度可靠性计算方法[D].华中科技大学.2016
[5].丁超,赵耀.船舶总纵极限强度后剩余承载能力有限元仿真方法研究[J].中国造船.2014
[6].伍友军,王晓宇.某双壳油船总纵极限强度计算与分析[J].船舶.2013
[7].黄树煌,林少芬.船舶总纵极限强度可靠性分析[J].舰船科学技术.2011
[8].万琪.叁体船结构总纵极限强度研究[D].中国舰船研究院.2011
[9].蒲映超.复合材料船体梁总纵极限强度研究[D].上海交通大学.2011
[10].黄树煌,林少芬.船舶总纵极限强度可靠性分析[C].2010年全国机械行业可靠性技术学术交流会暨第四届可靠性工程分会第二次全体委员大会论文集.2010