导读:本文包含了镁合金车轮论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:锆钛,转化膜,镁合金,耐蚀性
镁合金车轮论文文献综述
王再德,马焕明,陈广才,秦智伟,魏庆旺[1]（2019）在《锆钛转化膜在镁合金车轮上耐腐蚀的研究》一文中研究指出为了提高镁合金车轮表面的耐腐蚀性能,研究了锆钛转化膜在镁合金汽车轮毂上腐蚀性能。采用正交试验方法,研究锆钛转化膜工艺影响因素。转化膜处理后进行环氧粉末涂料喷涂,通过附着力、CASS和FILIFORM试验检查涂层性能。通过正交试验得出最佳转化膜处理工艺方案为:碱洗50 g/L,酸洗5.5 g/L,无铬钝化液40 g/L,封闭0.1 g/L,锆钛转化膜提高了镁合金轮毂表面涂层的附着力和耐腐蚀性。(本文来源于《现代涂料与涂装》期刊2019年01期）
赵丽华,潘高峰,计鑫[2]（2018）在《镁合金车轮锻造生产线及其控制系统》一文中研究指出汽车轻量化是既能有效缓解能源和环境压力,也是推动汽车产业可持续发展的紧迫任务,以镁合金等轻质材料生产车轮产品是行业发展的趋势。文中研究了镁合金车轮锻造生产线工艺流程,优化了镁合金车轮生产的节拍。该研究的改进PID控制方法提高了镁合金车轮锻造液压机的工艺速度和压力精度,为镁合金车轮锻造生产线的平稳运行提供了支持。(本文来源于《机械设计》期刊2018年S1期）
杨洋,王震[3]（2017）在《锻造AZ80镁合金车轮热处理工艺优化》一文中研究指出采用正交试验设计方法对锻造AZ80镁合金车轮的热处理工艺进行优化,并对车轮热处理后的组织、性能进行了检测分析。结果表明,对车轮拉伸力学性能影响最明显的因素是时效时间,其次为固溶温度和固溶时间,最不明显的因素是时效温度。锻造AZ80镁合金车轮的最优热处理工艺应为415℃固溶3 h、170℃时效5 h。车轮热处理后的抗拉强度、屈服强度和伸长率分别为325 N/mm~2、223 N/mm~2和14%。(本文来源于《轻合金加工技术》期刊2017年06期）
胡志江[4]（2017）在《镁合金车轮电偶腐蚀行为的仿真分析与实验研究》一文中研究指出镁合金优异的物理性能使其成为汽车轻量化材料领域的研究热点,在车轮行业,铝合金材料的成功应用使得工程研究人员将性能更优的镁合金作为新的研究方向。然而,镁合金耐蚀性差的问题成为阻碍其广泛应用的巨大障碍,镁合金结构件与异种金属接触发生电偶腐蚀的问题更是严重制约了其在汽车工业中的应用。本文针对镁合金车轮与钢质紧固螺栓之间的电偶腐蚀问题进行研究,主要研究内容如下:基于镁合金车轮与钢质紧固螺栓这一偶对金属的实际联接形式,建立镁合金车轮在盐溶液中的电偶腐蚀仿真模型,推导出电偶腐蚀分析的控制方程式,并利用有限元方法结合移动网格技术,模拟分析镁合金车轮-钢质螺栓联接在盐溶液中的电偶腐蚀行为,探讨螺栓沉孔深度和沉孔半径等结构因素对镁合金腐蚀深度的影响规律。设计一个镁合金车轮-螺栓联接电偶腐蚀简化测试试样,在AE44镁合金块上加工出沉孔以及螺栓孔,将45#钢质螺栓与镁合金块通过螺母拧紧固定,在NaCl溶液中对加工装配完成后的测试试样进行全浸实验。设计两组对比实验:第一组对比分析不装配钢质螺栓的空白试样和电偶腐蚀试样的表面腐蚀形貌;第二组对比分析电偶腐蚀试样不同浸泡时间的表面腐蚀形貌。并对实验结果和叁维模型的仿真结果进行对比,验证盐溶液中镁合金车轮-钢质螺栓联接电偶腐蚀模拟分析方法的正确性。对盐溶液中镁合金车轮电偶腐蚀模型进行改进,建立镁合金车轮与钢质紧固螺栓在大气环境中发生电偶腐蚀的仿真模型,模拟分析大气环境中镁合金车轮的电偶腐蚀行为,讨论大气相对湿度和金属表面盐沉积密度对电偶腐蚀的影响规律。(本文来源于《燕山大学》期刊2017-05-01）
王爱民[5]（2017）在《国家标准《摩托车和电动自行车用镁合金车轮铸件》解读》一文中研究指出1标准概况进入21世纪,资源和环境已成为人类可持续发展的首要问题。镁作为工程结构材料,其质量比铝合金轻30%,我国已探明的菱镁矿储量27亿t,居世界第一位。摩托车、电动自行车是当今我国民众行驶工具的主流,尤其电动自行车具有纯绿色无污染的显着优点,(本文来源于《铸造》期刊2017年01期）
李建,陶慕华,王利梅,孙惠学[6]（2017）在《AZ80镁合金车轮热旋压性能研究》一文中研究指出对AZ80镁合金锻坯热旋压性能进行了研究。结果表明:AZ80镁合金的热旋压性能差,强旋时在轮辋内侧易出现圆周方向裂纹;旋压过程中轮辋外侧的大应变速率及大变形量导致轮辋外壁萌生微裂纹;材料的变形程度决定了晶粒的细化程度,沿着轮辋壁厚方向由外至内晶粒的细化程度递减,外壁为2~5μm的等轴晶粒,内侧晶粒尺寸为80~120μm,外壁的强度及塑性均好于内侧,在较大拉应力作用下内表皮产生圆周方向裂纹。(本文来源于《热加工工艺》期刊2017年01期）
王震[7]（2015）在《AZ80锻造镁合金车轮材料组织研究和性能提升》一文中研究指出镁合金是最轻的金属结构材料,具有低密度、高比强度、高比刚度、良好的导热性和阻尼性能等优点,被称为“21世纪绿色工程材料”。因此,镁合金车轮成为汽车轻量化研究中车轮轻量化的研究新方向。本文对适用于锻造车轮的变形镁合金AZ80材料进行了系统的研究,包括合金的化学成分、合金不同状态下的组织变化;以及锻造和不同热处理条件对合金性能的影响。研究表明:优选的适合锻造车轮的AZ80铸锭组织。可向合金中添加总量一般不超过1%的稀土元素,如铈(Ce)、钇(Y)、钆(Gd)等稀土,可明显起到细化晶粒,改善性能的作用;铸棒晶粒尺寸可控制到100-200μm以内。而且铸态组织经过均匀化处理后,可消除各种偏析,为后序的锻造加工提供打下良好基础。AZ80锻造成型的优选工艺。当坯料温度控制在380℃~400℃之间,AZ80镁合金棒料的塑性成形能力较好。液压机下的AZ80镁合金变形速度可达2-6mm/s,宜采取慢速。模具温度宜和坯料温度相符,应加热至350-380℃。坯料的一次变形程度不能过大,最好根据坯料和产品的高度差距,设计为分步变形,每次的变形量不宜超过40%。AZ80合金锻后及不同方式热处理条件下,组织和性能行为。锻造变形后,铸态组织的柱状晶和粗大枝晶被破碎,晶粒被压扁、压碎、拉长并发生动态再结晶,晶粒得到明显细化,晶粒尺寸细化至最小达到20-40μm。锻造变形引起的晶粒细化,动态再结晶可有效提高材料的性能提升,性能水平提高100%以上,而其强度增加和锻造变形的晶粒细化水平关系密切。T6热处理方式由于强化相Mg17Al12扩散过程极其缓慢,所需时间较长,另合金中该强化相对较少,不宜取得强化效果;因此T6方式热处理对AZ80镁合金强化效果不明显;不宜于工业化应用。T5热处理方式经较长时间时效作用,强化相Mg17Al12不断析出,虽然可以得到较高的屈服强度和抗拉强度;但与锻造态相比,强度提高效果有限。车轮锻造后会产生织构,发生性能各向异性,T6热处理无法消除该现象,但可通过添加稀土、细化晶粒或T5热处理增强材料合金化可适当降低各向异性;(本文来源于《燕山大学》期刊2015-12-01）
李建[8]（2015）在《镁合金车轮锻造成形工艺及设备研究》一文中研究指出随着人们对轻量化和环保要求的不断提高以及能源日趋紧张,车辆轻量化发展已成为一个必然趋势,镁合金的密度仅为铝合金的2/3,将成为未来车轮轻量化材料的发展方向。国外一些发达国家已经采用塑性成形方法制作成功镁合金车轮,但大部分车轮仅用于赛车中,并且选用价格昂贵的变形镁合金,难以应用于日常乘用车中,国内研制能力较落后,以生产铸造镁车轮为主,难以满足乘用车的使用要求,因此本文在总结国内外研究成果的基础上,重点研究低成本、产品质量高以及生产效率高的镁合金车轮锻造生产工艺,为车轮产品轻量化提供了理论及实用技术。本文综合叙述了镁及其合金的特点,介绍了国内外镁合金成形技术的研究现状及其在车轮制造方面的研究及应用概况,讨论了镁合金车轮优点及存在的问题,阐述了本文选题的意义和主要内容。选取几种工业上常用的变形镁合金进行锻造性能进行研究,确定适合于车轮锻造的镁合金材料,针对选定材料进行了高温单向压缩试验,根据单向压缩试验得出的数据,采用双曲正弦方程建立了材料的本构关系,得出该型号合金的本构方程,然后对镁合金锻坯的旋压性能进行研究,并结合旋压裂纹处的金相分析结果,分析了裂纹产生的原因。根据镁合金锻造及旋压性能的研究结论,制定了适合于镁合金车轮的锻造成形新工艺,首次将“内旋”成形方法引入车轮成形工艺中,该方法有效的降低了材料在变形过程中的应变速率,有利于镁合金的塑性变形,并针对“内旋”工序设计了镁合金车轮专用扩旋液压机,可完成热扩口及内旋两个成形工序,为新工艺的顺利进行提供了装备基础。采用Deform-3DTM有限元模拟软件,应用数值模拟技术,分别对镁合金车轮预锻、终锻、扩口以及内旋工序进行计算机仿真,分析了金属流动规律,验证了工艺路线的可行性,并且总结了坯料尺寸、模具及坯料初始温度、摩擦条件等工艺参数对锻造成形过程的影响规律,获得了较合理的成形工艺参数,为后续镁合金成形试验提供参考。根据制定的镁合金车轮锻造新工艺,参考有限元模拟得到的工艺参数,进行了预锻、终锻、热扩口以及内旋工艺试验,试制得到了成形情况良好的镁合金车轮样件,验证了工艺的可行性。通过对试制得到的镁合金车轮产品进行金相分析和力学性能测试,结果表明:经过塑性变形铸坯中原始粗大晶粒得到较大程度细化,材料的强度和塑性大幅度提高,轮毂的抗拉、屈服强度及延伸率相比铸态试样均有大幅度的提高,车轮产品顺利通过了国家标准要求的弯曲疲劳、径向疲劳及冲击叁大台架试验检测,并针对同款式的镁合金及铝合金车轮进行装车节能效果测试,节能效果显着,为产品产业化奠定基础。(本文来源于《燕山大学》期刊2015-05-01）
严世榕,何龙军[9]（2014）在《汽车镁合金车轮的动态性能分析及结构优化设计》一文中研究指出为开发符合动态特性的轻质车轮,用ANSYS Workbench软件建立镁合金车轮的模型,对车轮的弯曲和径向疲劳试验进行动态模拟和分析.为使车轮应力分布更合理,提出先确定质量设计结构,再比较应力的优化方法,并用此方法对车轮的轮辐和螺栓孔个数进行优化.结合拉丁超立方抽样和正交设计对车轮的结构参数进行最优化设计.最终设计出的车轮在减重37%的基础上仍满足动态疲劳性能.(本文来源于《福州大学学报(自然科学版)》期刊2014年04期）
胡卫杰[10]（2014）在《镁合金车轮弯曲疲劳寿命预测及动态特性分析》一文中研究指出节能减排，降低能耗是当今世界汽车行业的一个重要发展方向，汽车轻量化则很好的顺应了这个潮流，选用轻质材料更是实现汽车轻量化的一种有效、快捷的方法，而汽车中传动件对汽车轻量化的作用尤为明显，其中降低车轮重量的效果最为显着，现在大多数汽车车轮仍使用钢材或铝合金作为其生产材料，相比这些材料，镁合金具有密度小，比强度高，热传导性好，易于机械加工，对冲击，振动的吸收性好等诸多优点，正是符合汽车轻量化所需的材料，而有限元法作为现代工程分析的一种重要方法,更为车轮的相关力学分析提供了有力的保障。本文首先介绍了有限元法及基本的疲劳分析理论，其次着重阐述了参照国家标准规定和汽车行业规范，设计一款镁合金车轮，并利用叁维软件Solidworks对该车轮进行叁维实体建模，按照国家规定中的疲劳试验要求，应用ANSYS Workbench对其进行应力分析和弯曲疲劳寿命预测，并采用名义应力法结合应力分析结果对该车轮进行疲劳理论寿命预测，将预测结果与ANSYS Workbench分析所得结果进行对比，结果表明，二者预测所得结果都满足试验要求，理论预测结果较为保守，最后对车轮进行两种不同状态下的模态分析，并发现预应力和约束对其固有频率和相应振型有着较大的影响，同时对车轮质量和转动惯量进行了计算，并将分析结果与铝制车轮进行了对比。上述分析结果表明，联合利用CAD与CAE技术可对车轮的设计和相关的分析计算提供一整套可行且可靠的计算流程，而计算结果同样也显示出将镁合金应用到车轮上的可行性和优越性。(本文来源于《燕山大学》期刊2014-05-01）
镁合金车轮论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
汽车轻量化是既能有效缓解能源和环境压力,也是推动汽车产业可持续发展的紧迫任务,以镁合金等轻质材料生产车轮产品是行业发展的趋势。文中研究了镁合金车轮锻造生产线工艺流程,优化了镁合金车轮生产的节拍。该研究的改进PID控制方法提高了镁合金车轮锻造液压机的工艺速度和压力精度,为镁合金车轮锻造生产线的平稳运行提供了支持。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
镁合金车轮论文参考文献
[1].王再德,马焕明,陈广才,秦智伟,魏庆旺.锆钛转化膜在镁合金车轮上耐腐蚀的研究[J].现代涂料与涂装.2019
[2].赵丽华,潘高峰,计鑫.镁合金车轮锻造生产线及其控制系统[J].机械设计.2018
[3].杨洋,王震.锻造AZ80镁合金车轮热处理工艺优化[J].轻合金加工技术.2017
[4].胡志江.镁合金车轮电偶腐蚀行为的仿真分析与实验研究[D].燕山大学.2017
[5].王爱民.国家标准《摩托车和电动自行车用镁合金车轮铸件》解读[J].铸造.2017
[6].李建,陶慕华,王利梅,孙惠学.AZ80镁合金车轮热旋压性能研究[J].热加工工艺.2017
[7].王震.AZ80锻造镁合金车轮材料组织研究和性能提升[D].燕山大学.2015
[8].李建.镁合金车轮锻造成形工艺及设备研究[D].燕山大学.2015
[9].严世榕,何龙军.汽车镁合金车轮的动态性能分析及结构优化设计[J].福州大学学报(自然科学版).2014
[10].胡卫杰.镁合金车轮弯曲疲劳寿命预测及动态特性分析[D].燕山大学.2014