导读:本文包含了汽车摆振论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:摆振,四轮独立驱动电动汽车,簧下质量,霍尔夫分岔
汽车摆振论文文献综述
许英[1]（2018）在《车轮系统对四轮独立驱动电动汽车摆振影响机理研究》一文中研究指出在平坦的公路上行驶的汽车会产生车轮绕主销的持续的振动现象,经过转向系统,该振动会传递到转向盘上,甚至引起整车的振动,这种复杂的振动现象被称作摆振。随着电动汽车需求量的不断增加以及四轮独立驱动(Four-Wheel-Independent-Drive,4WID)技术在结构、响应和节能方面的巨大优势,4WID电动汽车已经逐渐成为电动汽车发展的主流。而轮毂电机也凭借其能效高、结构紧凑等优点,被广泛运用于4WID电动汽车上。然而,轮毂电机的引入极大地增加了簧下质量,恶化了轮胎接地条件和车轮稳定性,进而会影响到汽车的摆振。为了研究车轮系统对4WID电动汽车摆振现象的影响,本文以实验室自主研发的4WID电动汽车为研究对象,首先采用非线性动力学方法建立了整车的多自由度理论模型,并运用非线性理论和MATLAB软件分析了系统的Hopf分岔特性,研究了车轮系统对分岔特性的影响。然后运用多体动力学软件ADAMS/Car建立了整车的虚拟样机模型,并进行了典型的摆振工况仿真分析,研究了簧下质量以及其他车轮系统参数对整车运动状态的影响,且与理论分析的结果进行了对比。最后,为了验证仿真的结果,自主研发了一辆轮毂电机驱动的4WID电动汽车,并进行了场地试验研究。研究发现,车轮系统是影响转向轮摆振的关键因素,在一定程度上,既影响系统发生Hopf分岔的临界速度,又影响转向轮摆振的振动幅度。而簧下质量与其他车轮系统参数又有不同之处:第一,随着簧下质量增加,不仅扩大了自激摆振发生的速度区间,而且使自激摆振发生的速度区间前移,即降低激发自激摆振的车速,产生低速摆振情况;第二,在簧下质量增加的情况下,自激摆振发生时的振动幅度不仅增大,而且与簧下质量的变化呈线性关系。(本文来源于《东南大学》期刊2018-06-02）
李刚[2]（2018）在《悬架非线性特性对四轮独立驱动电动汽车摆振影响研究》一文中研究指出随着四轮轮毂电机独立驱动(4WID)电动汽车的快速发展,汽车结构发生了重要改变。轮毂电机的引入,简化了传动结构,提高了传动效率,便于整车控制。但同时也使簧下质量增加,导致车辆整体平顺性和轮胎接地条件恶化。除此之外,悬架垂横向耦合以及悬架系统与转向系之间的耦合更加密切,使车辆摆振这一世界性难题更加复杂和不确定。本文主要针对四轮轮毂电机驱动电动汽车这一车型,建立了包含悬架系统的5自由度摆振模型,系统研究了悬架非线性特性以及主销间隙和干摩擦不光滑非线性因素对车辆摆振现象的影响机理,并在摆振学科领域内率先开展了整车摆振道路实验。本文完成的主要工作如下:1.针对四轮轮毂电机独立驱动电动汽车这一新型汽车,利用拉格朗日方程建立了包含独立悬架系统的五自由度前轮摆振模型,并进行定性和定量分析。首先根据4WID这一新型汽车的特点以及影响摆振的主要因素,确立包含左右前轮绕主销摆角、左右悬架绕车纵轴、方向盘转角的五自由度摆振模型,利用拉格朗日方程建立其动力学平衡方程。然后结合轮胎动态侧偏特性和轮胎滚动约束方程,完成五自由度前轮摆振模型。最后根据对模型的定量分析得出了轮毂电机的引入导致摆振现象速度区间增大,相同速度下摆角幅值增大的结论。2.考虑典型非线性悬架系统对四轮独立驱动电动汽车这一新型汽车摆振的影响。在前文5自由度摆振模型的基础上,分别考虑非线性悬架系统中非线性阻尼器、非线性弹簧,并建立相应的非线性动力学模型。对其定量分析结果表明非线性悬架对车辆摆振现象有很大的影响,产生了多极限环现象,即产生多个摆振速度区间,并且在相同速度下,非线性悬架摆角幅值较小。随着悬架阻尼的增大,车轮摆角速度和悬架摆角幅值增加,而悬架摆角速度减小,悬架刚度对摆振现象几乎没有影响。3.讨论了线性悬架垂横向耦合非线性对摆振现象的影响。特别考虑线性悬架系统内部的垂横向间的耦合作用,并建立相应耦合非线性悬架模型。对比分析了线性悬架与耦合悬架对摆振现象的影响,结果表明悬架内的耦合对摆振区间中的后临界速度有稍微前移作用,并且对摆振形成前期幅值有较大影响,随着悬架阻尼增大,车辆摆角幅值和速度大幅增加。其次影响耦合作用的悬架横臂对悬架绕车纵轴的摆动有抑制效果,对乘坐舒适性的提高有重要作用。4.针对主销间隙和干摩擦不光滑非线性因素也给予了考虑。分别建立了非连续二状态间隙幅模型和静态Couloumb干摩擦模型,并对两者进行了定量分析。结果表明两者对摆振均有较大影响,随着主销间隙的增加,摆振速度区间增加,幅值增大;随着干摩擦的增加,摆振速度区间和幅值迅速减小。以此得出主销间隙和干摩擦是抑制车辆摆振的重要因素。5.搭建了四轮独立驱动电动汽车摆振试验车平台,并在摆振领域内率先进行了整车道路实验。首先根据用车目的和实验要求确定整车总体性能指标和关键结构形式设计,然后对关键子系统和零部件的安全性和实验性能进行仿真分析与验证。最后在整车上加装实验所需的转角传感器和轮速传感器,并进行整车台架测试和基本工况路试。在以上基础上,进行了多组不同速度下整车道路摆振实验,并根据实验结果对理论模型进行了验证,表明所建立的理论模型是可靠和正确的。(本文来源于《东南大学》期刊2018-04-17）
陈长鹤[3]（2016）在《考虑悬架与转向系统的汽车摆振研究》一文中研究指出摆振是引起轮胎磨损的一个因素,但是摆振不仅会导致轮胎磨损,还会引起操纵系统的自激摆振,从而影响汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性。迄今为止,摆振的这种消极影响仍没有得到很好的处理,特别是易于发生在当轿车在高速行驶时。因此本文在前人研究的基础上,进一步深入研究整车系统的摆振现象,分析其摆振机理,并研究其对整车摆振的影响。本文围绕整车自激摆振现象产生的因素,考虑轮胎和干摩擦的非线性,在之前学者创建的数学模型前提上,经过简化构建了包含干摩擦的九自由度整车系统摆振动力学模型。本文采用具有负斜率特性的Stribeck干摩擦模型,研究摆振系统发生多极限环自激摆振的动力学行为。首先对该整车系统进行定性分析,使用Maple和Simulink软件直观分析判断其分岔的存在性和稳定性。然后利用MF与叁种干摩擦模型(①Couloumb模型；②Stefanski-Wojewoda滞后性模型；③Stribeck模型)分别进行构造建模,使用数值计算的方法对9自由度系统进行数值计算,具体分析其分岔特性及多极限环自激摆振特性。然后,还研究了干摩擦力矩和主销后倾角对系统摆振幅值和频率特征的作用,并分析两个参数对整车摆振的影响。最后总结全文并提出展望。(本文来源于《合肥工业大学》期刊2016-04-01）
汤望,海辰光[4]（2015）在《自激型汽车摆振的建模研究》一文中研究指出针对现有车辆动力学模型不能准确仿真汽车自激型摆振的现状,开发了一个用于仿真自激型汽车摆振动态过程的整车模型。通过转向系整体动力学建模,建立左右转向轮的力学联系;建立转向系统干摩擦模型,准确描述转向主销处的静摩擦特性;利用车轮模型对胎体的弹性特性进行准确描述。通过典型工况的仿真,验证所建模型具备准确仿真自激型摆振动态过程的能力。利用模型对影响自激型摆振的关键参数进行仿真研究,给出避免摆振的具体措施。(本文来源于《机械传动》期刊2015年07期）
魏道高,许可,潘宁,陈长鹤,李莉莉[5]（2015）在《基于中心流行理论的复杂汽车摆振系统Hopf分岔特性研究》一文中研究指出汽车转向轮在一定工况下会绕主销摆动,同时轮胎和地面接触部分相应的发生交变变形,转向轮的摆动不仅通过悬架和转向机构传递到方向盘上,有时还会引起转向桥乃至整车的振动。其发生的主要原因有两个方面,一是汽车本身是一个复杂的动力学系统,在不同的行驶车速和条件下表现多个低频振动模态;二是摆振受轮胎和路面的的共同影响,且二者相互作用关系复杂。该类汽车前轮摆振危害大,解决难,为了获得该现象机理,以国产某型汽车为样本,考虑悬架转向系统间隙和干摩擦,以及轮胎的非线性,建立7自由度的汽车摆振系统力学模型及其运动微分方程。基于以上模型运用中心流行理论获得降维系统,运用Hopf分岔定理判定该摆振系统极限环的存在性、个数及其稳定性。通过数值计算降维系统与原系统前轮摆角的极限环有较好的一致性,且降阶越高,二者越逼近。运用数值方法获得影响样车摆振的主要系统参数,并且提出抑制系统摆振的控制策略。为样车摆振控制提供预测及理论参考。(本文来源于《第十五届全国非线性振动暨第十二届全国非线性动力学和运动稳定性学术会议摘要集》期刊2015-05-08）
张志龙[6]（2015）在《考虑干摩擦的汽车摆振系统Hopf分岔特性研究》一文中研究指出汽车作为复杂机械系统,多种诱因可能导致其产生自激摆振,相关研究表明其属于Hopf分岔产生的极限环现象,会影响车辆正常行驶。干摩擦是汽车摆振模型中的重要非线性影响因素,其迟滞记忆特性可能导致摆振系统出现退化Hopf分岔产生多极限环响应。以往对摆振的研究多局限于前桥系统,对于整车各自由度耦合振动研究较少,有必要进一步研究考虑干摩擦的整车摆振系统Hopf分岔特性。1.考虑轻卡样车各方向自由度耦合,建立整车十自由度摆振模型,基于非线性理论找到样车自激摆振临界车速,并判定了摆振极限环的稳定性。2.应用增量谐波平衡法对含轮胎非线性摆振系统进行分析求解,并研究了转向系相关参数对汽车摆振特性的影响,数值方法验证表明其结果可靠,精度较高。3.在整车摆振模型中分别引入Coulomb、Stribeck、迟滞环和Wojewoda四种干摩擦模型,研究不同干摩擦模型对整车自激摆振特性的影响,发现后两种干摩擦模型可以诱发摆振系统产生多极限环。4.分析干摩擦力矩和汽车载货量对含Wojewoda干摩擦的汽车摆振系统多极限环特性影响,发现干摩擦适当增大或汽车载货量增加时可以有效抑制汽车自激摆振,提高汽车行驶稳定性。(本文来源于《合肥工业大学》期刊2015-04-01）
蒋亦斌[7]（2015）在《双前桥转向重型汽车摆振系统Hopf分岔特性研究》一文中研究指出摆振普遍存在于现代汽车的悬架及转向系统中,受悬架机构刚性、转向机构刚性、轮胎的侧向特性、以及干摩擦等因素的影响。在受到不同的初始激励时,汽车摆振系统表现出不同的极限环运动特性。单桥转向系统的摆振现象研究已很深入,很多研究成果在汽车设计和改良过程中得到应用。较之乘用车普遍采用的单桥转向系统,重型汽车双前桥转向系统结构更加复杂,所需承受来自各个方向的载荷更大,其摆振特性也与单桥转向系统有所不同,而目前对重型汽车双前桥转向系统摆振的研究尚为少见。随着重型汽车在市场地位的提升,其转向系统摆振特性的研究亟待加强,以便为重型汽车转向系统的设计和改良提高参考。为了研究重型汽车双前桥转向系统摆振特性及由其导致的整车侧倾和侧滑现象,本文采用理论定性和数值仿真相结合的方法分析了干摩擦力矩诱发单自由度轮胎摆振模型产生的多极限环振荡现象,并以此为基础,建立重型汽车双前桥转向系统多自由度摆振模型。本文主要研究内容如下：(1)考虑轮胎绕其主销转动的干摩擦,采用具有粘滞记忆效应的Coulomb干摩擦模型,建立转向轮摆振的单自由度模型,运用动力学理论和MATLAB软件对系统进行分析,研究单轮摆振系统的多极限环响应现象,并分析了系统结构参数对分岔特性的影响。(2)考虑重型汽车双前桥转向系统的转向轮、车桥、悬架、轮胎、转向中间传动机构等的影响,建立重型汽车双前桥转向系统九自由度摆振模型。应用动力学理论分析系统的Hopf分岔特性,运用MATLAB/Simulink对建立的模型进行数值仿真分析,并将两者的结果进行对比。另外,还研究了系统结构参数对双前桥系统摆振特性的影响。(3)考虑悬架以上机构的侧倾、整车侧向滑移及轮胎绕自身主销的干摩擦对重型汽车双前桥摆振系统的影响,建立重型汽车整车摆振十一自由度模型,采用MATLAB/Simulink数值仿真方法分析干摩擦力矩对双前桥汽车转向轮摆振及整车侧向滑移的影响。研究发现,具有迟滞记忆效应的干摩擦可诱发摆振系统发生退化的Hopf分岔进而产生多极限环。重型汽车双前桥系统的摆振是一种超临界Hopf分岔,合理地设计摆振系统的干摩擦、主销后倾角、转向系统刚度等参数能够有效减小系统的摆振幅值,降低摆振强度。(本文来源于《合肥工业大学》期刊2015-04-01）
王鹏[8]（2014）在《悬架与转向系统干摩擦诱发汽车摆振系统多极限环特性研究》一文中研究指出现代汽车的悬架及转向系统是非常复杂的多自由度机械系统，受悬架及转向机构刚性和轮胎的侧向特性的影响，在一定的外界激励下，转向轮会发生绕主销的持续摆振。转向系统的摆振还可能会引发整车的摆振，严重影响汽车运动行驶稳定性。由于干摩擦力迟滞记忆特性的存在，摆振系统有时会在不同的初始激励下，出现多极限环响应，即小的初始激励激发小幅自激摆振，大的初始激励激发大幅自激摆振，目前对该问题的研究还不够深入彻底。为了研究干摩擦诱发摆振系统出现多极限环现象及其对整车操纵稳定性的影响，本文引入了能够描述摩擦力迟滞记忆特性的Stefanski-Wojewoda干摩擦模型，以国产某型轿车为样车进行简化建模，并运用Matlab/simulink进行数值仿真计算分析。本文主要研究内容如下：(1)建立考虑主销处干摩擦的单自由度单轮摆振系统模型，分析了前轮绕主销的扭转角刚度，主销后倾角及干摩擦力矩对系统多极限环自激摆振的影响。(2)建立考虑悬架与转向机构运动副干摩擦的四自由度独立悬架汽车转向系统摆振动力学模型，分析了左(右)前轮与中间摇臂之间的当量连接角刚度、主销后倾角及干摩擦力矩对系统多极限环自激摆振的影响。(3)建立考虑转向系统摆振的七自由度整车操稳运动学模型，研究了转向系统多极限环摆振对整车操纵稳定性能的影响。研究发现，干摩擦迟滞记忆特性会诱发摆振系统在一定的范围内出现多极限环响应。适当的改变悬架及转向系统结构参数及干摩擦力矩，能够有效抑制系统大幅自激摆振现象，防止整车在小转角初始激励下产生蛇行运动现象。(本文来源于《合肥工业大学》期刊2014-04-01）
卢剑伟,吴彰伟,吴继祥,刘梦军[9]（2012）在《考虑齿轮-齿条转向器侧隙的汽车摆振系统动力学建模及分析》一文中研究指出基于非线性系统动力学相关理论,建立考虑侧隙的齿轮-齿条传动副动力学模型,并以此为基础建立齿轮-齿条传动副侧隙的汽车摆振系统动力学模型,通过数值算例分析了齿轮-齿条传动副侧隙对汽车摆振系统动力学行为的影响,相关方法和结论有助于更好地实现汽车摆振控制。(本文来源于《中国机械工程》期刊2012年22期）
海辰光[10]（2012）在《自激型汽车摆振动态过程的建模和仿真研究》一文中研究指出众所周知，汽车摆振是某些车辆在一定条件下转向轮绕主销的持续摆动现象。摆振的影响因素众多，机理复杂，很难在车辆设计开发初期对其进行预测和控制，是底盘设计中很难解决的问题之一。国内外把摆振分为强迫型摆振和自激型摆振，强迫型摆振主要研究外界周期性激励力引起的共振现象，自激型摆振认为是系统中非线性环节所引起的振动现象，如轮胎侧偏非线性、轮胎松弛效应、转向系干摩擦、间隙等。自激型摆振的研究，通常是建立简化的摆振数学模型，计算系统的固有振动模态，或者是利用稳定性判据进行稳定性分析。摆振动态过程的仿真是研究自激型摆振的一个重要途径，可以用于汽车设计开发初期对自激型摆振进行预测和控制，目前国际上有关自激型摆振动态过程仿真的研究比较少。现有的汽车动力学模型缺少影响自激型摆振的关键环节，导致模型不能对自激型摆振的动态过程进行仿真。基于上述现状，本文在对自激型摆振关键环节研究的基础上，试图应用动态仿真的方法探索自激型摆振的仿真，重点研究了自激型摆振动态过程建模的关键问题、车辆仿真系统的平衡方法、自激型摆振动态过程的仿真及关键影响因素的分析。第一，自激型摆振动态过程建模的关键问题研究。车辆系统中的一些关键环节对自激型摆振有重要影响，为了使模型自身具备仿真自激型摆振的能力，需要在模型中对这些关键环节进行准确建模。（1）转向系统左右车轮的协调能力对摆振有很大影响，本文建立起转向系统完备动力学模型，左右车轮、转向节、转向横拉杆、齿条组成了一个完整的动力学系统，转向系统阿克曼机构实现力输入，建立起左右车轮间的力学联系，实现了左右车轮的自适应协调；（2）转向系统静摩擦对摆振有一定的抑制能力，干摩擦的静动摩擦状态切换会引起系统特征值和固有频率的变化，借鉴D.Karnopp的摩擦模型，建立起静、动摩擦分离的转向主销干摩擦模型，准确描述了转向系统的静摩擦特性，实现了转向死区的模拟，使转向系模型具备一定的抵抗外界干扰的能力；（3）胎体的弹性特性对摆振有重要影响，本文建立了考虑胎体弹性的车轮模型，将车轮简化为轮辋和胎体，引入胎体弹簧阻尼和胎体动力学，准确描述轮胎的弹性特性，实现了轮心处的力向转向系统的动态输入，准确计算轮胎接地印迹处运动状态；（4）为使模型能在非水平路面仿真，研究了非水平路面的探测算法，建立了适用于非水平路面的探测模型，可以实时探测非水平路面轮胎接地点处的高程和法向量，使模型适用于非水平路面的仿真。第二，车辆仿真系统的平衡方法研究。初始状态是自激型摆振激发的必要前提，为了确定出正确的车辆模型初始状态，对车辆仿真系统的平衡方法进行了研究，提出了一种适用于全工况的平衡方法。（1）传统平衡方法，仅适用于车轮接地工况，而不能解决车轮离地的特殊工况，本文基于powell方法建立了车轮离地优化算法，把车体垂向位移自由度作为优化目标，实现了车轮离地工况的平衡问题；（2）针对传统非线性迭代算法—牛顿拉斐逊迭代法必须要计算雅克比矩阵解析表达式的特点，本文建立拟牛顿无导数迭代算法，利用替代的方式来求解系统的雅克比矩阵，从而使迭代算法不受雅克比矩阵的解析表达式很难获取的限制；（3）平衡方法把待求变量分为边界条件和初始状态，在外循环用优化方法求边界条件，在内循环用非线性迭代算法求初始状态。第叁，自激型摆振动态过程的仿真研究。建立了整车动力学模型，对模型稳态性能的正确性进行了试验验证。通过典型摆振工况的仿真，验证了模型具备仿真自激型摆振动态过程的能力；分析了一些关键环节的建模对自激型摆振动态过程仿真的重要性；对影响自激型摆振的关键因素进行了仿真分析，包括：外界激励大小、胎体弹性、转向系统惯量、主销后倾角、车速等，得出以下结论：（1）外界激励必须足够大，自激型摆振才可能被激发；（2）胎体的弹性越小，越容易产生自激型摆振；（3）转向系统的惯量越大，越容易产生自激型摆振；（4）转向系统的刚度越大，越不容易产生自激型摆振；（5）主销后倾角越大，越容易产生自激型摆振；（6）自激型摆振有一定的速度区间，当小于或大于这个速度区间时，摆振将不会发生。所得仿真结论与工程经验相吻合，进一步验证了模型能够较为准确的仿真自激型摆振的动态过程。(本文来源于《吉林大学》期刊2012-06-01）
汽车摆振论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
随着四轮轮毂电机独立驱动(4WID)电动汽车的快速发展,汽车结构发生了重要改变。轮毂电机的引入,简化了传动结构,提高了传动效率,便于整车控制。但同时也使簧下质量增加,导致车辆整体平顺性和轮胎接地条件恶化。除此之外,悬架垂横向耦合以及悬架系统与转向系之间的耦合更加密切,使车辆摆振这一世界性难题更加复杂和不确定。本文主要针对四轮轮毂电机驱动电动汽车这一车型,建立了包含悬架系统的5自由度摆振模型,系统研究了悬架非线性特性以及主销间隙和干摩擦不光滑非线性因素对车辆摆振现象的影响机理,并在摆振学科领域内率先开展了整车摆振道路实验。本文完成的主要工作如下:1.针对四轮轮毂电机独立驱动电动汽车这一新型汽车,利用拉格朗日方程建立了包含独立悬架系统的五自由度前轮摆振模型,并进行定性和定量分析。首先根据4WID这一新型汽车的特点以及影响摆振的主要因素,确立包含左右前轮绕主销摆角、左右悬架绕车纵轴、方向盘转角的五自由度摆振模型,利用拉格朗日方程建立其动力学平衡方程。然后结合轮胎动态侧偏特性和轮胎滚动约束方程,完成五自由度前轮摆振模型。最后根据对模型的定量分析得出了轮毂电机的引入导致摆振现象速度区间增大,相同速度下摆角幅值增大的结论。2.考虑典型非线性悬架系统对四轮独立驱动电动汽车这一新型汽车摆振的影响。在前文5自由度摆振模型的基础上,分别考虑非线性悬架系统中非线性阻尼器、非线性弹簧,并建立相应的非线性动力学模型。对其定量分析结果表明非线性悬架对车辆摆振现象有很大的影响,产生了多极限环现象,即产生多个摆振速度区间,并且在相同速度下,非线性悬架摆角幅值较小。随着悬架阻尼的增大,车轮摆角速度和悬架摆角幅值增加,而悬架摆角速度减小,悬架刚度对摆振现象几乎没有影响。3.讨论了线性悬架垂横向耦合非线性对摆振现象的影响。特别考虑线性悬架系统内部的垂横向间的耦合作用,并建立相应耦合非线性悬架模型。对比分析了线性悬架与耦合悬架对摆振现象的影响,结果表明悬架内的耦合对摆振区间中的后临界速度有稍微前移作用,并且对摆振形成前期幅值有较大影响,随着悬架阻尼增大,车辆摆角幅值和速度大幅增加。其次影响耦合作用的悬架横臂对悬架绕车纵轴的摆动有抑制效果,对乘坐舒适性的提高有重要作用。4.针对主销间隙和干摩擦不光滑非线性因素也给予了考虑。分别建立了非连续二状态间隙幅模型和静态Couloumb干摩擦模型,并对两者进行了定量分析。结果表明两者对摆振均有较大影响,随着主销间隙的增加,摆振速度区间增加,幅值增大;随着干摩擦的增加,摆振速度区间和幅值迅速减小。以此得出主销间隙和干摩擦是抑制车辆摆振的重要因素。5.搭建了四轮独立驱动电动汽车摆振试验车平台,并在摆振领域内率先进行了整车道路实验。首先根据用车目的和实验要求确定整车总体性能指标和关键结构形式设计,然后对关键子系统和零部件的安全性和实验性能进行仿真分析与验证。最后在整车上加装实验所需的转角传感器和轮速传感器,并进行整车台架测试和基本工况路试。在以上基础上,进行了多组不同速度下整车道路摆振实验,并根据实验结果对理论模型进行了验证,表明所建立的理论模型是可靠和正确的。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
汽车摆振论文参考文献
[1].许英.车轮系统对四轮独立驱动电动汽车摆振影响机理研究[D].东南大学.2018
[2].李刚.悬架非线性特性对四轮独立驱动电动汽车摆振影响研究[D].东南大学.2018
[3].陈长鹤.考虑悬架与转向系统的汽车摆振研究[D].合肥工业大学.2016
[4].汤望,海辰光.自激型汽车摆振的建模研究[J].机械传动.2015
[5].魏道高,许可,潘宁,陈长鹤,李莉莉.基于中心流行理论的复杂汽车摆振系统Hopf分岔特性研究[C].第十五届全国非线性振动暨第十二届全国非线性动力学和运动稳定性学术会议摘要集.2015
[6].张志龙.考虑干摩擦的汽车摆振系统Hopf分岔特性研究[D].合肥工业大学.2015
[7].蒋亦斌.双前桥转向重型汽车摆振系统Hopf分岔特性研究[D].合肥工业大学.2015
[8].王鹏.悬架与转向系统干摩擦诱发汽车摆振系统多极限环特性研究[D].合肥工业大学.2014
[9].卢剑伟,吴彰伟,吴继祥,刘梦军.考虑齿轮-齿条转向器侧隙的汽车摆振系统动力学建模及分析[J].中国机械工程.2012
[10].海辰光.自激型汽车摆振动态过程的建模和仿真研究[D].吉林大学.2012
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