陆运升
广州轨道交通建设监理有限公司广东省广州市510000
摘要：为了保障地铁隧道工程的实际质量，一定要对地铁隧道注浆的试验与试验结果的检验展开详细分析。在本篇文章中根据地铁隧道的工程注浆试验案例作为出发点，进而对地铁隧道注浆的试验方案展开全面且详细的研究，最终阐明了地铁隧道注浆的试验效果有哪几种检验模式。
关键词：地铁隧道；注浆试验；效果检验
前言
目前，在城市中所展开的地铁隧道工程，大部分都存有实际埋藏的深度不够、周围岩石的等级较低、承载与稳定方面的能力不强等问题，所以在地铁隧道工程进入到注浆阶段时，最为关键的工作就是加强地表的承载与稳定方面的能力、掌控地下因为变形所出现的失稳现象、掌握地层出现的实际沉降、纠正建筑出现的偏离与增加工程结构的实际强度等。而且还需要对地铁隧道注浆的试验结果展开细致的分析，并选取最为适当的检验模式来对其展开检验，从而确保所得到的相关参数的精准无误，并以此为地铁隧道工程的后期施工带来精准的数据保障。
1工程实例
根据铁路通道工程沿线地质条件，隧底加固段落主要为承载力小于220kPa的地层、富水粉质黏土和软弱不均地层。
2隧底注浆加固试验段施工
2.1试验段选择
结合承建隧道的围岩级别、岩性、含水量及无砟轨道施工安排，试验段选择在石楼隧道、前王庄2#隧道、高家坡1#隧道进行。
2.1.1石楼隧道
DK221+700～DK221+800：洞身为粉质粘土，含少量孔隙潜水；DK222+940～DK223+040：洞身为粉质粘土，含少量孔隙潜水，日出水量约为0.8～1m3/m·d；DK230+200～DK230+300：洞身为泥质砂岩及泥岩，软硬不均，裂隙发育，含水；基底为泥岩夹泥质砂岩、以泥岩为主，含裂隙水，日出水量约为1.5～2.3m3/m·d。
2.1.2前王庄2#隧道
DK211+600～DK211+700，边墙及基底为新黄土。
2.1.3高家坡1#隧道
DK205+000～DK205+100，洞顶为新黄土，边墙及基底为新、老黄土，含少量孔隙潜水。
2.2水泥浆配比
水灰比分别采用0.7：1、0.8：1及1：1。
2.3施工工艺
2.3.1施工准备
根据桩位布置图进行测量放样，确定孔位。
2.3.2钻孔
采用选定设备，按照设计要求间距、孔深、角度进行钻孔，仰拱两侧范围内钻孔时可斜向施做，角度控制在60°左右。
2.3.3小导管安装
钢管前端10cm做成尖锥形，尾部长度120cm作为止浆段不钻孔。管壁四周钻四排准8mm孔，孔间距15㎝，成梅花形布置。成孔后，将小导管按设计要求插入孔中，然后采用速凝水泥砂浆或止浆塞封堵管口。
2.3.4注浆
小导管打入后，注浆泵的高压胶管与管口联通，并塞紧管口处缝隙，以保证注浆时不至于渗漏浆液。管路接通后先要压水检查密封性，达到要求后方可注浆。
2.4施工过程注意事项
①严格按照设计方案施工；②钻孔注浆过程中及时收集、整理、完善检验批、记录表、参数灌浆记录仪机打小票等各种资料；③为防止邻孔串浆和减少浆液无效漏失，注浆顺序应纵向分段、按跳孔间隔注浆方式进行，并宜采用先外后内的注浆施工方法；④针对富水隧道注浆加固时，宜从水头高的一侧开始注浆；⑤注浆过程中出现以下异常现象的处理方法：1）串浆，即浆液从其它孔流出的现象。发生串浆时，应待孔口正常出浆后将串浆孔阀门及时关闭或堵塞，轮到该管注浆时，再打开阀门或拔下堵塞物，视管内浆液情况采取相应措施（封口或补浆）。2）注浆时压力突然升高，则可能发生堵管，应停机检查。重点检查管道变径处、连接阀门处，找到堵塞部位，及时疏通，确保注浆质量。3）注浆过程中出现进浆量很大，压力长时间不升高的现象，则应查找原因，调整浆液浓度及配合比，缩短凝胶时间，进行小泵量低压力注浆或间歇式注浆，使浆液在裂隙中有相对停留时间，以便凝胶。4）塌孔：软质富水地层成孔后容易塌孔，注浆导管无法安装到位，采取成孔后钻杆在孔内来回抽插多次，以便形成护壁，减少塌孔，钻杆取出、验孔合格立即安装注浆管，如安装不到位则将导管拔出，插入钻杆进行清孔。5）施工缝漏浆：施工缝处出现漏浆现像，漏浆量较小则继续注浆，漏浆量较大则采用间歇注浆，待漏浆位置水泥浆初凝后再进行二次注浆。
3地铁隧道注浆试验的效果检验
在地铁隧道注浆的试验完成之后，就可以对注浆试验的最终效果展开检验，在这个阶段的检验模式可以分为三种分别是：挖掘样本、工程现场的开挖观察、动力的触探。
3.1挖掘样本
这种检验模式主要指的是根据施工挖掘来采取样本，再对展开注浆试验与没有注浆的土体中含有的所有指标展开检验，就可以得到这次注浆试验的最终结果。
3.2开挖观察
这种检验模式顾名思义，就是在注浆试验完成后在工程现场开始按照层次挖掘，并在挖掘的过程中去观察注入浆液的凝固状况，这样就可以非常直接的观察出各不相同的浆液所起到的加固效果。在此次注浆试验的最终结果上来讲在注入浆液后，进入方式、改善激励和砂质土质、结构松散等较为有所不同，在土质为粘土的地层中渗透的系数就会在10-5cm/S的级别之下，所以注入浆液无法凭借机理渗透到地层之中，而是在较大的压力下才会按照劈裂的方式注入到地层之中，在注入之后就会变成树枝形状的浆脉，并开始在土体中逐渐硬化。而在此次注浆实验中也完全验证了这一现象，因为在开始挖掘土体的表层中，能够非常清晰的观察到劈裂呈现的浆脉，这并不是因为注入浆液进入到地层时在风化层外所凝成的胶结体，而单纯就是浆脉主要是以斜入或者是水平的形式进入到土体之中。
3.3动力触探
这种检验模式是最常被应用的一种，因为实际操作非常简单、设施较为方便、且工作效率较高，动力触探主要指的就是充分的利用落锤下落的力量，将探头打到检验的土体上，再按照打入的实际深度与锤击的实际数量来检验土层的物理学性能，通常可以分为三种类型分别是轻、重、超重，在结合注浆试验的实际状况与施工现场的实际状况后，决定在此次检验中选取轻型来展开检验工作。落锤的实际质量是十千克，实际高度是0.5m，但这种类型的设施在标准规定中打入的实际深度是0.3m。在本次检验中一共在施工现场展开了九处检验工作，根据对注浆试验的最终效果详细分后可以得知，在经过注浆试验的土体会有着更高动力的触探数值，这就表明在注浆后土体等到的改善效果较为显著。但所注入的浆液有所不同也会影响到动力的触探数值，例如：原状土的锤击次数是18、水泥与水玻璃是24、普通水泥是26、超细水泥是28、TGRM水泥则是33。
结束语
综上所诉，通过针对地铁隧道工程所展开的注浆试验可以得知，浆液的各种不同的流入方式可以直接影响土体的结构、机构与性质的改善机理，但是其实注浆最为重要的机理就是将劈裂方式的挤密作为关键，在改善土体的结构、性质时，就是通过挤密将周围的土体构成较为复杂的结构体，可以有效的加强土体结构的实际强度。而通过对注浆结果的检验可以得知，在所有地层中都可以展开注浆工作，但是最终得到的改善效果并不是非常显著，所以仅是凭借较为单一的技术，已经无法满足地铁隧道工程对于地层强度的实际需求，还需要采取其他可以加强地层强度的有效措施。
参考文献：
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[2]卓越，焦雷.高抗渗注浆材料在水下地铁隧道地层加固中的研究与应用[J].隧道建设，2017，37（8）：933-938.