导读:本文包含了强侧风论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:高速列车,空气动力学,流场结构,NURBS方法
强侧风论文文献综述
谢红太[1]（2019）在《强侧风对时速350 km高速列车气动性能影响分析》一文中研究指出采用NURBS曲面设计方法完成对某型高速列车头车的叁维数字化设计建模,基于叁维定常不可压的黏性流场N-S及k-ε方程湍流模型,利用有限体积数值模拟方法分析计算出列车的速度阻力函数关系,同时针对列车在不同风向角的强侧风环境中运行时压力场和速度场做了进一步研究。研究发现:在无风明线上运行时列车所受空气阻力与运行速度的平方成正比,侧风运行时随着风向角的扩大空气阻力系数呈现先增大后逐渐下降的变化趋势。流场分布结构复杂不规律,当侧风情况较为严重时正压区主要分布在迎风侧,负压区主要分布在背风侧和车顶部位,且负压表现更为强烈,列车前端滞止点向迎风侧发生偏移,致使迎风侧与背风侧产生巨大压差。(本文来源于《华东交通大学学报》期刊2019年03期）
李玉坤,周丹[2]（2018）在《强侧风下城际动车组非定常气动特性研究》一文中研究指出通过分离涡模拟(DES)数值计算方法,对强侧风中不同行驶工况下某新型城际动车组的非定常气动特性进行研究,计算得到各工况下该型城际动车组所受非定常气动力的时域特性、频域特性,以及列车周围的非定常流场结构。研究结果表明:在强侧风作用下,列车所受气动力存在明显的非定常性,随着路堤高度的增加,非定常性更加显着;非定常气动载荷的主要频率出现在0～50 Hz,峰值频率主要出现在0～8 Hz,应考虑气动载荷频率与车身固有频率接近而可能造成的共振问题;随着路堤高度的增加,转向架和风挡区域流场扰动更加剧烈。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2018年11期）
黄聪[3]（2016）在《强侧风环境下钢轨打磨车气动特性和运行安全性研究》一文中研究指出铁路工务部门采用钢轨打磨列车可以高效地治理钢轨伤损。铁路运输繁忙,为线路维护提供的“天窗”时间比较短,这就要求钢轨打磨车需要快速到达作业区。钢轨打磨车车头的造型采用非流线型设计,在风区铁路运行时,强风的作用会使其周围的流场发生突变,受到的气动载荷比较大,可能会危及钢轨打磨车的运行安全性。针对强侧风环境下钢轨打磨车的运行安全性问题,本文基于空气动力学理论和车辆系统动力学理论,研究强侧风对钢轨打磨车气动特性和运行安全性的影响。本文阐述了无风、强风、侧风和强侧风的定义。通过对钢轨打磨车周围流场的分析和对模型的简化,基于叁维定常不可压缩N-S方程以及标准k-ε二方程湍流模型在FLUENT软件中建立钢轨打磨车叁维湍流模型。通过多次试算,确定最合适的流体域大小。对钢轨打磨车在无风和强侧风两种情况的流场进行模拟,数值计算了不同运行速度、不同风力等级的钢轨打磨车的气动特性,并对表面压力分布、流场特性及气动载荷特性进行分析,研究了运行速度、风力等级对气动载荷的影响。基于计算多体动力学理论,利用SIMPACK软件建立钢轨打磨车动力学模型。将无风和强侧风下作用于钢轨打磨车的气动载荷加载到打磨车动力学模型中,数值计算了在不同运行速度和风力等级下钢轨打磨车的动力学响应,分析了运行速度、风力等级和线路类型对安全性参数的影响。结果表明：无风时,各个安全性参数均在GB/T17426-1998范围内,而强侧风时钢轨打磨车脱轨系数、轮重减载率和倾覆系数出现了超过标准限值的情况,钢轨打磨车在强侧风环境下的运行安全性比无风时明显降低；在气动载荷的作用下,背风侧的车轮与钢轨间发生挤压,背风侧的轮轨垂向力和脱轨系数大于迎风侧的值；各安全性参数随运行速度的增加的增幅明显小于随风力等级增加的增幅,说明风力等级对安全参数的影响比运行速度对安全参数的影响大；比较两种曲线类型的计算结果得出,在轨道不平顺、气动载荷、向心力和离心力的共同作用下,左曲线线路的安全性参数随运行速度的增大而增大,右曲线的脱轨系数和轮重减载率与运行速度正相关,轮轴横向力、轮轨垂向力和倾覆系数与运行速度负相关。通过对各个线路类型下不同运行速度和风力等级的运行安全性参数进行分析,得到强侧风时该线路条件下钢轨打磨车的安全运行速度限值。本文的计算结果可以为强侧风下钢轨打磨车的安全运行提供参考。(本文来源于《西南交通大学》期刊2016-05-01）
刘金明,刘堂红,苏新超[4]（2015）在《强侧风条件下接触网检修作业车气动性能研究》一文中研究指出针对接触网检修作业车自轮运转特种设备在大风天气下运行及作业安全标准研究的缺乏,采用叁维、不可压N-S方程和k-ε双方程湍流模型,计算不同防风设施、不同路况和不同环境风风速风向条件对接触网作业车气动性能的影响规律。研究结果表明:有挡风墙下,侧滑角较小时,随着路堤高度的增加,车辆倾覆力矩增大;侧滑角较大时,随着路堤高度的增加,车辆倾覆力矩减小;其拐点在45°~60°左右,具体数值与挡风墙类型有关。无挡风墙下,当侧滑角β≤60°时,车辆气动倾覆力矩随着路堤高度的增高而增大;当侧滑角β>60°时,车辆气动倾覆力矩随路堤高度的增高变化不大。接触网作业车工作平台升起、在-120°~120°转动时,30°左右时整车的倾覆力矩最大,-90°左右时最小。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2015年04期）
孙国强[5]（2015）在《旋翼无人机强侧风扰动CFD模拟》一文中研究指出随着新一代小型飞行器向着布局更紧凑方向发展,航时、平台稳定性的旋翼无人机提出的更高要求,本文按照此要求针对四旋翼无人机的工作特点,提出机体内部分层布置和氦气增升仓布局方案,以及双旋翼轴线内倾配置方案。此外,从空气动力学角度出发,基于CFD模拟平台对旋翼的性能进行数值仿真获得气动特性,以及通过实验,对双旋翼轴线内倾布置方案的气动干扰、抗来流扰动的特性的影响,确定最佳布局方案。最后,按照旋翼无人机布局建立数字模型,后进行整机强侧风来流扰动的外流场耦合分析。本文在以下几个方面进行研究:(1)通过对旋翼结构的模态特性、结构强度、以及流-固耦合模拟,模态特征结果表明在低频旋翼自转和高频气流扰动频率特征,均避开旋翼结构自震的低阶模态和中阶模态,对旋翼进行流—固耦合分析(FSI)结果表明,在高转速工况下旋翼中部位置出现较大应力值得区域,旋翼边缘出现最大变形;在对旋翼进行空气动力学特性数据提取分析表明,表面空气与旋翼出现相对速度,使得空气附着能力有所下降,强侧风来流工况较无来流工况低转速下旋翼效率有较大下降,中高转速下趋于稳定。(2)针对两旋翼的轴线内倾这种布置形式,本文从内倾角度、不同来流速度、轴线间的距离、来流扰动特征等对旋翼的功率拉力等空气动力学性能的影响。(3)为减轻整机有效重量提出机体内置氦气增升仓方案,氦气增升仓能为典型巡航工况和定点长时间悬停拍摄侦查时,有效节省自带能源和延长无人机滞空时间。此外,基于CFD模拟平台,针对整机强侧风来流的耦合外流场的特征进行了模拟。流线结果表明迎风面旋翼流线延来流方向与背风面旋翼流线会合,在后方形左右各一侧形成螺旋状拖曳叁维蜗旋;通过对压强截面分析,有来流扰动和无扰动两个状态的机体左侧的压强值明显大于右侧,有向右侧移动趋势,而且旋翼桨叶外侧由于旋转速度大和来流的耦合作用,出现了明显的负压区域,该部分产生的拉力最大。(本文来源于《辽宁工程技术大学》期刊2015-05-01）
项超群,郭文华,张佳文[6]（2014）在《强侧风下桥上高速列车倾覆稳定性及最优风障高度的研究》一文中研究指出基于计算流体动力学理论,采用数值模拟的方法计算了高速列车通过双线简支箱梁桥时的气动力系数,考虑了轨道超高引起的列车风攻角、列车位于桥梁的横向位置、风障高度以及风偏角等因素的影响。根据列车运行于不同平曲线线路时的受力特点定义了列车倾覆系数,并参考有关标准设定了倾覆系数的容许值。在侧风风速为30 m/s情况下,计算了列车以不同速度通过设置有不同高度风障的桥梁时的倾覆系数,并据此选择了最优风障高度。计算结果表明:迎风侧线路上列车气动力系数比背风侧线路大,风障相对较低时升力系数随列车风攻角增大而增大;对迎风侧轮轨接触轴线和背风侧轮轨接触轴线的倾覆系数随车速和风障高度的变化规律均相反,最优风障高度由对背风侧轴线的倾覆系数决定;当列车处于迎风侧线路上时需设置的风障高度均比处于背风侧线路时高,即迎风侧线路是双线桥梁风障高度设置的控制线路;对于主导风向稳定的弯道,侧风从弯道内侧吹向列车时,最优风障高度随车速的增大而增大,从弯道外侧吹向列车时则与之相反;对于主导风向不稳定的弯道,应取侧风从外侧和内侧吹入时需设置风障的较大者。(本文来源于《振动与冲击》期刊2014年12期）
彭华,朱柏铖,蔡小培,侯博文[7]（2014）在《强侧风下高架桥上轨道列车的安全运行》一文中研究指出城市轨道列车在高架桥上运行时会受到强侧风的影响,危及列车的安全运行。结合北京地铁13号线、昌平线等线路的实际情况,针对强侧向风下列车的安全运行问题,采用SIMPACK软件建立单车叁维动力学仿真模型。以高速列车在侧向风下的空气动力学模拟计算得到的风载荷数据为基础,推导出列车在低速行驶的风荷载,分析强侧风对列车在高架线路曲线段上动力学性能的影响。结果表明,在强侧风影响下,列车的轮轨动力参数考察指标(如轮轨横向力、脱轨系数及减载率)均显着增大。最后提出在强侧风影响下,列车在不同曲线半径下安全运行的最高车速参考值。(本文来源于《都市快轨交通》期刊2014年01期）
刘长利[8]（2013）在《强侧风下接触网响应特性及弓网运行安全分析》一文中研究指出采用非线性有限元分析软件建立接触悬挂模型,模拟强侧风工况,进行接触网风致响应特性及弓网运行安全问题分析。对简单链形悬挂、弹性链形悬挂进行风致位移对比分析,结果表明在接触网抗风性能方面简单链形悬挂较好;对4种典型接触悬挂组合的承力索与接触线风致水平位移进行同步性分析,得出接触悬挂最佳匹配张力;对不同跨距参数的接触悬挂进行风致位移对比分析,对照强侧风条件下的弓网运行安全评价指标,得出缩小跨距至45m以下确保安全、悬挂组合JTMH95+CTS150抗风性能较好等结论;对接触悬挂和支持结构进行风致应力响应分析,得出接触网防风薄弱点为接触线和承力索、吊弦、套管双耳、承力索座、定位器支座及定位线夹等零部件。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2013年02期）
黄尊地,常宁[9]（2012）在《强侧风不同挡风墙下棚车气动性能》一文中研究指出选用车型为棚车,采用SIMPLEC算法和QUICK精度格式的数值计算方法对强侧风下不同挡风墙类型、不同路堤和挡风墙高度组合棚车的气动性能进行研究。研究结果表明:在防风效果上,土堤式挡风墙最差,加筋对拉式挡风墙相对最优;挡风墙类型为加筋对拉式,当路堤高度一定时,随着挡风墙高度的增加,棚车的倾覆方向由顺风倾覆向逆风倾覆转变;棚车在一线时,倾覆力矩转变点挡风墙的高度比在二线时高;随着路堤高度的增加,棚车倾覆力矩转变点挡风墙的高度逐渐减小,但减小的幅值变小。研究结论为既有线挡风墙优化建造提供理论依据。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2012年04期）
赵萌,毛军[10]（2012）在《强侧风对受电弓的气动作用规律》一文中研究指出建立了弓-车-网组合模型,基于压力修正法的N-S方程,采用分离式求解SIMPLE算法,对强侧风条件下的受电弓气动特性进行了数值模拟.分析了受电弓的气动荷载在不同侧风速度,不同风向角下的变化规律及强侧风对受电弓绕流流场的影响.结果表明:随侧风速度及角度的增大,受电弓的气动力及力矩呈非线性变化;受电弓流场区域内产生大量漩涡及低速尾流区,接触网及车体对受电弓流场有明显影响.研究结果可为提高受电弓在侧风作用下的稳定性和安全性提供一定的理论依据.(本文来源于《北京交通大学学报》期刊2012年03期）
强侧风论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
通过分离涡模拟(DES)数值计算方法,对强侧风中不同行驶工况下某新型城际动车组的非定常气动特性进行研究,计算得到各工况下该型城际动车组所受非定常气动力的时域特性、频域特性,以及列车周围的非定常流场结构。研究结果表明:在强侧风作用下,列车所受气动力存在明显的非定常性,随着路堤高度的增加,非定常性更加显着;非定常气动载荷的主要频率出现在0～50 Hz,峰值频率主要出现在0～8 Hz,应考虑气动载荷频率与车身固有频率接近而可能造成的共振问题;随着路堤高度的增加,转向架和风挡区域流场扰动更加剧烈。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
强侧风论文参考文献
[1].谢红太.强侧风对时速350km高速列车气动性能影响分析[J].华东交通大学学报.2019
[2].李玉坤,周丹.强侧风下城际动车组非定常气动特性研究[J].铁道科学与工程学报.2018
[3].黄聪.强侧风环境下钢轨打磨车气动特性和运行安全性研究[D].西南交通大学.2016
[4].刘金明,刘堂红,苏新超.强侧风条件下接触网检修作业车气动性能研究[J].铁道科学与工程学报.2015
[5].孙国强.旋翼无人机强侧风扰动CFD模拟[D].辽宁工程技术大学.2015
[6].项超群,郭文华,张佳文.强侧风下桥上高速列车倾覆稳定性及最优风障高度的研究[J].振动与冲击.2014
[7].彭华,朱柏铖,蔡小培,侯博文.强侧风下高架桥上轨道列车的安全运行[J].都市快轨交通.2014
[8].刘长利.强侧风下接触网响应特性及弓网运行安全分析[J].铁道标准设计.2013
[9].黄尊地,常宁.强侧风不同挡风墙下棚车气动性能[J].铁道科学与工程学报.2012
[10].赵萌,毛军.强侧风对受电弓的气动作用规律[J].北京交通大学学报.2012