导读:本文包含了列车时刻表论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:长株潭城际,列车时刻表,优化
列车时刻表论文文献综述
李欧阳[1]（2019）在《长株潭城际列车时刻表优化研究》一文中研究指出列车时刻表是和旅客的出行的指南,也是运输企业服务水平的体现,通过从长株潭城际列车开行方案出发,优化编制了列车时刻表,为长株潭城际列车服务区域交通提供一定的参考依据。(本文来源于《现代商贸工业》期刊2019年35期）
张望煜,肖景晨,周鹏[2]（2019）在《变遇事协调为按图行进》一文中研究指出受领军事运输保障任务后找铁路部门紧急协调，是许多军代表的习惯做法。前不久，东部战区某调度中心联合铁路部门绘制军版“列车时刻表”，为确保军运优先提供了一个新的选项。“旅客出行要看列车时刻表，任务部队机动也要关注相关信息。”该调度中心副参谋长沈岗介绍(本文来源于《中国国防报》期刊2019-11-15）
杨圣学[3]（2019）在《请你为复兴号动车客室提出优化方案》一文中研究指出近日，中国铁道科学研究院集团公司发布公告，授权委托中国铁路投资有限公司，面向社会公开征集复兴号动车组一、二等座和商务座客室优化提升方案，相关自然人、法人、组织和联合体均可报名参加。征集人将组织专家评审，对优胜者予以奖励。中国铁道科学研究院集团公司(本文来源于《中国产经新闻》期刊2019-10-17）
邵海雁,徐晨璐,钟业喜[4]（2019）在《基于列车时刻表的长叁角城市群铁路交通网络演变特征》一文中研究指出基于列车时刻表中2009年、2011年、2013年、2015年、2017年长叁角城市群的铁路客运班次数据,运用ArcMap 10.2平台构建铁路交通网络,结合社会网络分析法,从点度中心度方面对长叁角铁路交通网络演变特征进行分析。结果表明:1)长叁角城市群铁路交通网络以上海和南京为核心,以苏州、无锡、杭州、常州、镇江和嘉兴为次核心,呈快速发展的多中心结构;2)铁路交通联系空间分布不平衡,主轴与次轴共同构成城市铁路网络,以上海-苏州-南京-镇江构成的四边形网络联系最为紧密,上海-南京、苏州-镇江两条对角线为核心轴线,带动域内无锡和常州的发展;3)以上海-南京-杭州构成的叁角网络,城市交通联系强度不同,上海-南京线>上海-杭州线>南京-杭州线;4)2009-2017年,沪宁线、沪杭线始终处于点度中心度的高值集聚区域,地区发展主轴地位稳固;湖州、宁波和台州铁路客运需求增长较快,点度中心度得到不断提升;5)2017年,上海、南京、杭州3个核心城市点入度大于点出度,聚集能力明显强;苏州、镇江、绍兴等城市由极化向扩散转变,城市以辐射功能为主。(本文来源于《江西科学》期刊2019年03期）
蔡肇萍[5]（2019）在《基于铁路客运枢纽衔接的城市轨道交通列车时刻表协调优化研究》一文中研究指出城市轨道交通因其运输能力大、安全可靠等优势,成为铁路客运枢纽疏解旅客的中坚力量。实现城市轨道交通列车时刻表与干线铁路列车到达时刻的良好衔接,是减少旅客等待时间、提升城市轨道交通接驳服务水平的重要手段,更是提升铁路客运枢纽运转效率的关键环节。既有文献研究较少在计划编制阶段将枢纽站脉冲性到达客流的影响纳入考虑范畴,且大多数均侧重于对单一枢纽站点均衡发车时刻的确定,而未协同考虑线路其他车站客流分布。鉴于此,本文基于运输组织优化基本理论,以衔接干线铁路客运枢纽的城市轨道交通车站及线路为研究对象,分别构建基于进站客流规律的枢纽站城轨列车发车时刻优化模型以及基于铁路客运枢纽衔接的城轨列车时刻表优化模型,旨在为城轨与铁路的衔接问题提供新的解决方法。具体研究内容如下:(1)列车时刻表编制及铁路客运枢纽衔接相关理论分析。从旅客出行需求、运营条件和运力资源叁方面归纳了城市轨道交通列车时刻表编制的影响因素;然后,针对衔接铁路客运枢纽这一特性进行细致分析:首先在明确铁路与城市轨道交通衔接的空间组织模式的基础上,对铁路旅客换乘全过程进行刻画,为推导枢纽站进站客流规律奠定了基础;其次分析了铁路列车到达规律以及衔接城轨线路进站客流的时空分布特征,说明了铁路换乘客流对于衔接城轨线路时刻表编制的重要性;最后,提出了本文列车时刻表的优化框架。(2)从微观车站层面出发,结合铁路旅客换乘全过程,刻画了铁路换乘客流的脉冲性到达分布规律,再将此动态客流分布作为输入,并在考虑非铁路换乘旅客均匀到达的基础上,构建了枢纽站列车发车时刻优化模型,以减少旅客总候车时间,尽快疏散铁路到达客流。(3)从宏观线路层面出发,在重点关注枢纽站客流分布的基础上,协同考虑衔接城轨线路上其他普通车站的客流分布情况,并将旅客滞留时间作为惩罚因子纳入目标函数,建立以最小化全线旅客等待时间为目标的列车时刻表优化模型,以确定非均衡模式下各列车在始发站的发车时刻。结合时刻表优化问题特性,在传统遗传算法的基础上设计改进非线性自适应遗传算法进行求解。(4)案例研究和结果分析。以衔接沈阳站的沈阳地铁1号线实际数据为基础,针对车站层面模型和线路层面模型分别设计试验方案,通过所设计算法进行编程求解。进一步地,结合可视化手段,将旅客总等待时间、留乘人数、列车满载率以及枢纽站站台聚集人数等评价指标与初始方案进行对比分析,验证了本文模型的有效性。最后从列车开行数量、枢纽站权重两方面进行灵敏度分析,探讨其对衔接线路列车时刻表优化效果的影响。研究表明,针对铁路列车密集到达情形下的接驳问题,模型在城市轨道交通平峰时段比高峰时段优化效果更佳,其原因在于平峰时段干线铁路换乘客流在全线中所占比例最大、列车发车间隔较大而使得优化空间充足;重点关注枢纽站的到达客流分布有利于提高城轨接驳服务水平,但会牺牲普通车站的旅客出行效率,从而对全线旅客服务水平产生影响。在实际运营中,应结合不同场景正确处理二者关系,实现城市轨道交通综合服务水平最优化。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-06-20）
戚建国[6]（2019）在《铁路列车时刻表与停站方案协同优化研究》一文中研究指出作为铁路运营过程中的重要组织环节,列车时刻表与停站方案的优化受到了铁路运营部门和相关学者的广泛关注。然而,由于铁路运输系统的复杂性,列车时刻表与停站方案通常被处理为两个独立的子问题进行研究。然而,在实际运营中,列车时刻表与列车停站方案之间存在着相互影响、相互制约的紧密联系,且二者的设计过程又紧密依赖于旅客需求。为此,本文基于系统优化的思想,针对铁路列车时刻表与停站方案的协同优化方法开展研究。从不同决策层面、旅客需求类型、鲁棒性等角度出发,构建基于不同决策准则的数学优化模型,以期生成系统最优且满足各类实际需求的铁路运营组织方案。本文具体研究内容如下:(1)基于站点旅客需求的列车时刻表与停站方案协同优化。从宏观战略层面出发,分别分析了列车时刻表和停站方案决策变量之间以及目标函数之间内在关联,建立了列车时刻表与停站方案决策变量之间关联约束。以列车总停站时间和初始车站延误时间最小为目标,构建了满足旅客需求的列车时刻表与停站方案协同优化混合整数线性规划模型,并分析了模型的复杂性。以京沪高铁线路为例,设计数值实验。结果表明,该方法可获得列车时刻表和列车停站方案的协同优化方案,因而提高了系统的运行效率。(2)基于列车时刻表的站点列车停靠能力优化。铁路沿线站点的列车停靠能力,通常由车站内部的轨道结构决定,是影响列车时刻表质量的重要因素。为降低不合理站内轨道结构对列车时刻表的影响,在考虑投资限制的条件下,研究了站点列车停靠能力优化问题,以提高线路的通过能力和运输效率。基于离散网络设计模型,分别利用时空网络表示方法和站内轨道选择表示方法构建了相应的单层和双层优化模型,并分别设计了GAMS优化代码和改进的局部搜索算法对上述模型进行有效求解。以武广高铁为例的数值实验表明,该方法可利用较少的建设成本增加线路站点的停靠能力,进而提高整条线路的通过能力,减少了列车总旅行时间。(3)基于旅客OD需求的列车时刻表与停站方案协同优化。考虑到不同OD间出行旅客对列车容量占用区间的差异,合理分配列车运行过程中的车厢座位利用,对提升线路运行效率和旅客出行舒适性具有重要的指导意义。为此,本文面向微观角度,在基于站点旅客需求的列车时刻表与停站方案协同优化的基础上,进一步考虑了旅客OD需求,建立了列车时刻表、停站方案与旅客分配决策变量之间的关联约束,构建了以极小化列车和旅客总旅行时间为目标的数学优化模型。为验证该方法的有效性,以武广高铁线路为例,进行了数值实验。结果表明,该方法在协同优化列车时刻表和停站方案的同时,进一步得到了旅客在各列车上的分配情况,为铁路客票分配过程提供了有效参考。(4)基于不确定旅客需求的列车时刻表与停站方案鲁棒协同优化。由于天气、季节、节假日等因素对旅客出行的影响,旅客出行需求通常具有一定的不确定性。为提高运营方案应对不确定旅客需求的能力,首先利用基于场景的数据表示方法刻画旅客需求的不确定性;进而,在基于旅客OD需求的列车时刻表与停站方案协同优化基础上,利用轻鲁棒(LR,Light Robustness)技术,采用不同的决策准则,分别构建了基于旅客需求(DRM,Demand based Robust Model)、基于确定性方案(NPRM,Nominal-Plan based Robust Model)、基于列车载客能力(TCRM,Train-Capacity based Robust Model)和基于旅客分配(PDRM,Passenger-Distribution based Robust Model)的列车时刻表与停站方案鲁棒优化模型,并分析和比较了不同鲁棒优化模型的特点与适用范围。以武广高铁为例的数值实验表明,与确定性优化方案相比,鲁棒优化模型生成的运营方案在不同程度上均能较好的应对旅客需求变化。(5)列车时刻表、停站方案和客票分配一体化优化。鉴于旅客出行目的多样性,旅客在起始车站的期望出发时刻通常存在一定的差异。为实现列车客票分配方案与旅客需求的一致性,减少旅客期望等待或提前时间,在基于OD需求的列车时刻表与停站方案协同优化基础上,进一步考虑了旅客的期望出发时刻,研究了列车时刻表、停站方案和客票分配一体化优化方法。通过引入表示旅客能否成功乘车的二元变量,并建立其与列车时刻表、客票分配之间的关联约束,进而构建了考虑旅客期望出发时刻的列车时刻表、停站方案和客票分配一体化混合整数线性规划模型。进一步,以武广高铁为例,设计了一系列数值实验。结果表明,该方法可在考虑旅客需求的基础上,同时得到系统较优的列车时刻表、列车停站方案和客票分配方案。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-06-05）
宁丽巧[7]（2019）在《考虑乘客换乘的城轨列车时刻表协调优化》一文中研究指出随着城市轨道交通网络化进程加快,线网中线路和车站数量逐步增多,乘客在线网内的换乘行为十分普遍,而由于线网内线路和车站间的制约十分复杂,运营管理者难以根据经验统一协调线、网间关系,亟需科学、智能的辅助决策支持,来保证网络整体功能的发挥。本文从乘客换乘的角度出发,通过数学模型刻画换乘衔接机理和关系,从网络换乘效率、网络可达性和网络换乘鲁棒性等叁方面展开研究,优化网络运营计划。具体研究内容包括:(1)网络换乘效率优化。基于等发车间隔的实际运营背景,分析了换乘衔接关系的衔接周期和到发时间差的周期特性,构建了时刻表协同优化模型,缩减了优化模型的变量规模;为提高协同性能,引入列车发车相位和柔性偏移量,提出了柔性发车间隔,构建了协同优化模型。通过构造四类柔性协同有效不等式,设计了优化模型的分支切割算法和遗传算法,开展算例分析和案例研究,结果表明:有效不等式能有效提高最优解的搜索效率,分支切割算法不能满足实际大规模网络的求解需求,而遗传算法能高效生成高质量的优化解;另外,引入一定的柔性,能有效提高换乘效率。(2)网络可达性优化。分析首班车时段和末班车时段的衔接差异,分析了从首末班车时段开展网络运营计划协调优化的优势和必要性。设计叁类衔接索引,建立其与列车衔接时间的数学关系,来刻画首末班车时段的换乘衔接关系。以网络总乘客换乘衔接时间最小化为目标同时优化网络可达性和换乘效率,构建首末班车时段网络运营计划协调优化模型并采用分支定界算法求解。最后,以北京市轨道交通网络为案例对象展开案例研究,结果表明:该方法可生成换乘可达性好和效率高的网络运营协调计划。(3)网络换乘鲁棒性优化。分析了几类冗余的设置和功能及其相互替代作用。然后,分析区间运行冗余和换乘冗余的双重冗余机理及其对乘客出行的影响,计算期望额外旅行时间成本,构建网络换乘鲁棒性优化模型,实现效率和鲁棒的权衡。并提出改进的分段近似线性方法对成本函数近似线性化便于模型求解。最后,设计网络算例展开算例分析,结果表明:提出的方法能生成既鲁棒又高效率的网络运营计划。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-05-01）
许得杰,巩亮,曾俊伟[8]（2019）在《考虑客流时变需求的大小交路列车时刻表优化模型》一文中研究指出以城市轨道交通放射线为研究对象,考虑客流时变需求和高峰期乘客滞留现象,以乘客等待时间、列车运行时间和车辆走行公里最小为目标,以发车间隔、列车满载率及其均衡性、发车比例为约束,构建了城市轨道交通大小交路列车时刻表优化模型.运用离散事件系统建模方法,建立基于乘客活动和列车运行过程的动态仿真模型,并将其与遗传算法相结合,提出了计算机仿真的遗传算法进行求解.算例结果表明,优化后的时刻表可以使运力与客流需求更加匹配,有效降低了高峰期乘客拥挤程度,并提高了各次列车满载率的均衡性.在企业运营成本相等的情况下,优化后的乘客等待时间减少了1 266.2 h,降幅达16.5%.(本文来源于《交通运输系统工程与信息》期刊2019年02期）
刘宏杰,唐涛,夏夕盛,陈黎洁,付瑾瑜[9]（2019）在《面向再生制动能利用的地铁列车时刻表优化模型》一文中研究指出通过对列车时刻表进行优化,可以使再生制动能量最大程度的被牵引列车利用,进而可以减少地铁列车的牵引能耗,达到节能运行的目标.在充分考虑地铁系统首、末班车服务时刻不变和列车旅行时长限制等情况下,提出一种通过时刻表优化实现再生制动能量利用最大化的新问题,并建立了其数学模型,设计了一种基于人工蜂群的智能优化算法来求解该问题.在此基础上,基于北京地铁燕房线的实际数据进行了仿真实验.结果表明:优化后的列车时刻表能够在较少影响地铁系统服务质量的前提下,比既有列车时刻表再生制动能利用量提高132.29%.同时,通过与遗传算法进行对比,证明了基于人工蜂群的智能优化算法求解时刻表优化问题的有效性.通过对列车运行存在不同程度干扰时的再生制动能量利用情况进行仿真分析,证明了所获得的优化时刻表的鲁棒性.(本文来源于《北京交通大学学报》期刊2019年01期）
袁桂婕[10]（2019）在《父亲与列车时刻表》一文中研究指出2018年5月3日,父亲离开了我们。一边整理父亲的遗物,一边回想父亲的一生。父亲是一名老铁路职工,喜欢收藏,他的收藏品当然也和铁路有关,路服、火车票、站台票、列车时刻表等,这些"宝贝"是父亲的命根子。自从退休以后,父亲几乎天天将收藏品拿出来翻看,沉浸其中,幸福感满满。他最珍爱的是列车时刻表,按照不同年代将时刻表分"摞儿"捆好,从20世纪60年代到2015年,整整齐齐分了八大堆,从画着不同时代列车图案的封面中,父亲一眼便能认出是哪一年的。父亲是20世纪50年代参加工作的,从事铁路外业勘察。他参加工作时已在农村成家,我的姐姐哥哥已经出生了。父亲单位的总部在天津,他每次出工和收工都是在农村老家,很少去天津。20世纪50、60年代火车还很少,(本文来源于《中国铁路文艺》期刊2019年02期）
列车时刻表论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
受领军事运输保障任务后找铁路部门紧急协调，是许多军代表的习惯做法。前不久，东部战区某调度中心联合铁路部门绘制军版“列车时刻表”，为确保军运优先提供了一个新的选项。“旅客出行要看列车时刻表，任务部队机动也要关注相关信息。”该调度中心副参谋长沈岗介绍
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
列车时刻表论文参考文献
[1].李欧阳.长株潭城际列车时刻表优化研究[J].现代商贸工业.2019
[2].张望煜,肖景晨,周鹏.变遇事协调为按图行进[N].中国国防报.2019
[3].杨圣学.请你为复兴号动车客室提出优化方案[N].中国产经新闻.2019
[4].邵海雁,徐晨璐,钟业喜.基于列车时刻表的长叁角城市群铁路交通网络演变特征[J].江西科学.2019
[5].蔡肇萍.基于铁路客运枢纽衔接的城市轨道交通列车时刻表协调优化研究[D].北京交通大学.2019
[6].戚建国.铁路列车时刻表与停站方案协同优化研究[D].北京交通大学.2019
[7].宁丽巧.考虑乘客换乘的城轨列车时刻表协调优化[D].北京交通大学.2019
[8].许得杰,巩亮,曾俊伟.考虑客流时变需求的大小交路列车时刻表优化模型[J].交通运输系统工程与信息.2019
[9].刘宏杰,唐涛,夏夕盛,陈黎洁,付瑾瑜.面向再生制动能利用的地铁列车时刻表优化模型[J].北京交通大学学报.2019
[10].袁桂婕.父亲与列车时刻表[J].中国铁路文艺.2019