深圳市都市交通规划设计研究院
摘要：交通枢纽是两种以上运输方式交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体，通常由车站、港口、机场和各类运输线路、库场及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，是综合运输网的重要环节。因此需要进行科学合理的布局规划，对交通阻塞防患未然，搞好交通网络建设。
关键词：综合交通枢纽场站；布局规划
引言：
综合交通枢纽场站布局主要是指综合交通枢纽内部场站设施的合理配置。综合交通枢纽对所在区域中心城市的经济发展起着不可忽视的带动作用，还是城市对外交通的不可或缺的纽带。场站又是综合交通枢纽运输作业必不可少的周转地点。因此在城市综合交通建设方面，将多种交通方式和设施进行整合，并引入多种功能，协同发挥各种功能的方式已成为当今城市综合交通枢纽建设的主要模式。
一、综合交通枢纽的定义及功能
综合交通枢纽为整合铁路、公路、航空、内河航运、海港和运输管道为一体的海陆空协同枢纽体系。综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。
综合交通枢纽又分为国际性综合交通枢纽、全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽三大类。
综合交通枢纽的功能主要体现在以下方面：（1）为区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展。综合交通枢纽一般地处区域主要中心城市，为所在地区或城市的经济发展和居民生活提供客货运输服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。（2）现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率、降低运输成本、实现交通可持续发展的有效途径，而综合交通枢纽正是实现这一目标的关键。（3）为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业发展的基础是日益增长的运输需求，在经济高度发达，需求日趋多样化的现代社会，交通运输产业的发展向着综合集成和一体化运输的方向发展，以满足客货运输多样化的需求。综合交通枢纽作为运输网络上的结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客货流，是交通运输产业发展的重要支撑。
以虹桥综合交通枢纽为例。虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线（环西一大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪渝高速公路，总用地约26.26平方公里。虹桥综合交通枢纽建设按照“2006年底主体工程全面开工，2009年底工程竣工，2010年世博会前投入使用”的工程建设总目标，合理组织工程实施。虹桥综合交通枢纽是将高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。其是城市交通建设上的一大创新，不管是汇集的交通方式的数量还是规模，在国际上都是前所未有的。
二、综合交通枢纽场站布局原则
（1）根据交通运输网规划，利用各种运输能力，使之交通枢纽合理布置，不因设备不足或设备重复影响交通运输。（2）各种交通运输方式做到井然有序，保证整个交通枢纽的畅通无阻。（3）立足便民便利，缩短行程时间，减少环境污染。（4）布局空间既要合理利用运输能力又要留有余地，以便不断适应社会经济发展。
三、影响交通枢纽场站布局因素
（1）出城运行时间。由于枢纽场站分布位于城市各方向，因此各小区到各站的出行时间不可避免存在差距。虽然交通条件不断改善，但大城市内的道路交通还是拥挤不堪，因此缩短旅客出行花费是场站布局的主要目标。（2）各种不同运输方式的协调与竞争。运输市场普遍存在竞争，特别是道路同铁路运输的竞争更激烈。随着民众生活水平的提高，旅客选择运输方式不再一味考虑价格，而愈发重视服务质量和全程运行时间。枢纽场站不同方向的布置，必须优先考虑乘客的时间因素，使旅客尽快到达就近场站并在最短时间到达目的地。
四、综合交通枢纽场站布局规划方法
4.1确定枢纽场站备选位置
（1）场站数量影响因素
枢纽场站布设数量主要影响因素：①城市所属功能分区；②城市生产力布局；③城市交通干线布局和对外交通主要方向；④场站承载限度；⑤地质和环保等社会因素。
单个枢纽场站数量主要决定因素：①枢纽场站分方向运输量的预测。②枢纽场站功能。③枢纽场站用地约束。④枢纽场站与城市交通系统的协调。
（2）选取备选位置
场站选址定量因素是指场站建设成本和运输费用。场站选址定性因素包括国家和城市的相关政策、城市商贸和住宅区布局与规划等，这些不易量化因素往往构成场站选址的重要约束条件乃至先决条件。因此场站选址须以综合运输需求量、人口区域分布等相关因素的预测分析结果为基础，结合城市现有路网结构和规划，考虑场站之间的衔接，确定场站位置。
4.2确定枢纽场站布置方案
在确定枢纽场站布设数量、方案类型和位置后，场站选址需要依据城市总体规划，满足客货流需求，尽量减少车流、噪声及废气等影响，力求避免与学校、医院、居民区等相距较近。通过对可能用地的实地考察和部门协商，确定场站用地范围，并形成场站布置方案。
4.3优选枢纽位置
在综合交通枢纽规划中，一方面自然条件的限制促使场站选址的调整空间趋于狭窄，另一方面中转换乘的要求促使规划人员必须一体化综合考虑各种交通枢纽场站布局。优化场站布局方案的思路是从寻找一个基本交通运输方式入手，这个基本交通方式须与其他交通方式密切相关，通过优化这一基本交通方式的枢纽布局来带动整个交通枢纽的优化。在现有的五种交通运输方式中，以灵活性和可调整性著称的公路运输方式成为联系其他交通方式的纽带，因此公路运输枢纽就成为优化布局首选目标，其它几种交通运输枢纽便作为公路场站布局的约束条件。要在优化过程中确保最大限度促使公路场站布局同其它交通方式进行有机衔接，以便提高综合交通枢纽的运营效率。场站布局优化过程是不断循环调整的过程，需要及时进行更新。公共运输网络的运行状况在实际中对枢纽场站间发往不同方向的客货流有着显著影响，居民出行最终做出选择运输方式的依据是综合考虑运输费用——在途时间成为枢纽场站布局规划至关重要的因素。由于时间费用系数难以确定，因此有必要独立利用旅客出行时间对运输枢纽场站布局进行优化。
结束语：
综合交通枢纽场站选址与城市布局密不可分，在规划公共交通换乘枢纽布局与规模阶段，必须注意公共交通换乘枢纽选址和城市建设布局的协调性。科学规划事关重要，既要立足当前，又要具有前瞻性。对综合交通枢纽场站建设既要讲究循序渐进策略，又不能操之过急造成设施长期浪费闲置。
参考文献
[1]贾倩.综合交通枢纽布局规划研究[D].西安：长安大学，2010：41-58.
[2]李筱毅，潘威.大型综合交通枢纽建设思考[J].都市快轨交通，2012.