导读:本文包含了航权交换论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:航权交换,国际航空法,芝加哥体系,航空自由化
航权交换论文文献综述
张焱[1]（2017）在《航权交换国际法研究》一文中研究指出航权是国家主权在民航运输经济领域的具体表现,是一国重要的战略性资源。它既是对外发展双边和多边关系、促进国际贸易和商业往来的重要纽带,也是国家获得最大化主权利益的有力工具,具有很强的战略价值。国际民航运输活动的有序开展首先需要在国家间互相开放领空,开展航权交换活动。航权交换是国际民航运输领域最重要、最基本的法律手段,也是国际民航法非常重要的一项研究内容。本文主要由导言和以下四章内容构成。第一章作为论文的开篇,主要对航权交换的国际法原理进行论述,为论文的展开奠定基础。首先从国际法角度明确了航权的法理基础。1919年《巴黎公约》将领空主权原则宣布为一项习惯国际法规则,为国际民航法的发展奠定重要基础。以1944年《芝加哥公约》为核心的芝加哥体系在领空主权原则的支持下进一步明确,跨国民航运输活动需要通过国家间双边协定以相互交换航权的方式而获得,并遵循国家利益、平等互惠、政府保护、合作发展等法律原则。从产业属性上看,航权是一种经济性权利,承担公共服务,体现公共安全,并随着商业模式的发展不断呈现出更丰富的表现形式。在传统芝加哥体系中,双边主义和政府保护主义色彩强烈,不仅造成了国际航权交换条约体系的支离破碎,也不利于国际民航业的资本流动、有效竞争和健康发展。为了弥补上述缺陷,更好地促进民航业发展,美国和欧洲分别从国家层面和区域层面寻求对芝加哥体系的变革,在芝加哥体系框架内对一些法律要素赋予了更自由化的内涵,为全球其他国家和地区提供了两种在不同法律体制、政策环境、管理传统和政治框架内改良芝加哥体系的模板。这种改良和革新,在国际民航组织、国际航空运输协会和世界贸易组织的呼应下,在全球范围内助推了一股航空自由化的浪潮,形成“后芝加哥体系”的发展趋势。第二章是有关航权交换的国际法实践部分,将国际航权交换活动按照其发展阶段和具体表现形式分为传统双边民航运输协定模式(芝加哥标准式)、温和自由化双边民航运输协定模式(百慕大I模式)、“天空开放”式双边民航运输协定模式(天空开放模式)和区域自由化或一体化民航运输协定模式(区域合作模式)等四种实践方式。芝加哥标准式协定通常被认为是国家代表本国挂旗航空公司对外谈判的“私人”协议,兼具保密性和政府保护主义。百慕大I式协定是温和自由化双边协定的代表,体现了美国式扩张主义和英国式保护主义间的相互妥协,文本内容相对温和且具自由化色彩。随着美国在国内对民航业放松管制,并通过对外双边谈判不断输出这一政策和理念,形成了“天空开放”式双边协定,内容上体现为更多运力、更少运价管制、多数量的指定航空公司和额外的门户机场,进一步扩大了市场准入,并相互授予不受限的第五航权。2007年美欧“天空开放”协定更是将这种自由化双边协定模式推向了顶峰,形成了全球最大的航空市场——北大西洋“天空开放”区域。除了自由化双边协定的发展实践,伴随着区域一体化,航权交换活动还呈现出一种区域合作的形式,其中以欧洲最具代表性,欧洲结合“欧洲统一内部市场”的建立,通过叁个“一揽子”自由化方案,采用了渐进式和阶段化的方式,逐步解决了内部民航市场一体化的问题。亚洲作为民航运输活动增长较快的区域,依托亚太经合组织、东盟等区域性合作组织也在航权交换的区域合作方面进行了探索。这些区域性的航权交换协定有利于最大程度地克服不同国家间航空利益的冲突,带来规则融合的可行性,并导致“联合空域”的出现,共同推动了全球范围内的航空自由化的发展,区域自由化或一体化的民航运输协定在推动航权交换法律体制发展中的潜力非常值得关注。第叁章主要探讨了航权交换的国际法挑战问题,以航权交换中出现的新型法律问题为核心,分别探讨了自由化趋势对航权交换传统模式的冲击、放松管制对航空公司国籍条款的影响、航空公司联盟对航权交换制度的挑战以及代码共享对国内载运权的侵蚀等问题。自由化的根本目的在于允许市场力量决定市场状态,潜在的市场竞争者有自由进入市场的机会,它既是一种政治进程、政策进程,也是一种实践进程和法律进程。对于传统航权交换模式来讲,自由化意味着芝加哥体系下更多的双边“天空开放”,要求国际民航管理规则进行根本性调整,逐步取消运力和运价限制,减少有关航空公司设立权和资本流动的限制,使指定航空公司这一航权运营主体逐渐从挂旗航转向私有主体和低成本航空公司。此外,一些推动航空自由化的国家在国内法中将“天空开放”与“反垄断豁免”相结合,用反垄断豁免鼓励双边自由化。“天空开放”体现的是民航政策,反垄断豁免体现的是竞争政策,当这两者相互交织并相互配套时,所带来的对航权交换市场管理的冲击是巨大的。国籍条款是芝加哥体系非常重要的监督管理性条款,要求指定航空公司由本国或本国国民实质所有和有效控制,以确保国家对航空公司和国家航空运输能力的绝对控制和影响力。但是放松管制政策的出台,不仅在国内法层面,也在国际法和行业管理层面松动了这一条款的约束性,再加之航空公司的商业模式的发展,进一步加大了国籍条款在实践中成为一种形式意义上的法律限制的风险。国际民航运输希望获得全球化的经济条件,搭建全球化的航线网络,但是囿于政府保护主义和现有航权交换国际法律制度的限制,航空公司作为航权的实际运营主体,为了适应行业发展自由化的需求,绕过市场准入和跨国投资限制,探索出了航空联盟的合作形式,这一形式给现有航权交换制度带来了前所未有的挑战,航空公司在轮辐式网络技术、常旅客计划、代码共享和全球分配系统等新技术、新手段的帮助下,可突破政府间双边协定实现拓展进入新市场的目的。航空联盟协议也在国际航空公司之间构建了一种多边的“软法”体制,这种“软法”的效果,既是对现有体制的创新和发展,在现实中也对航权交换制度产生了破坏或减损的作用。作为航空联盟最重要的工具,代码共享可使航空公司在无需实际获得指定航空公司的法律地位的情况下,使用自己的机票及航班代码和另一国的合作伙伴(另一国的指定航空公司)的航线和飞机共享运营,从而成为国外航空市场开拓的有效工具。在国家间的双边航权谈判中,一国也可利用另一国航空公司对代码共享的需求,以作为对指定航空公司的补充,这种发展现状不仅造成原芝加哥体系下指定航空公司地位的不确定性和模糊性,也使得航空公司一定程度上可越过两国政府间的双边协定,在不改变航班号的情况下经营他国航空公司经营的国内航线,从而达到转移“获得”对方国家的国内载运权的效果,实现对国内载运权的侵蚀,对传统航权交换的国际法制度带来挑战。第四章结合我国参与航权交换活动的法律实践,对我国进入21世纪以来对外航权开放所面临的政策、管理和法律挑战进行了总结和分析。我国不仅已成为世界第二大经济体、第一大出口国、第二大进口国和第叁大对外投资国,我国还是全球增长迅速的国际民航旅客输出国和具有强大增长潜力的国际民航运输市场,在国际民航业这个充满竞争性和多样化的行业中,在日益全球化、市场化和自由化的今天,应当如何更好地应对“天空开放”,如何在对外航权交换和航权开放中进一步提高我国民航产业的国际竞争力,以实现“民航强国”的战略构想,为全球民用航空系统的发展做出一个负责任大国应有的贡献。本章首先对我国民航行业的发展阶段和发展实践进行了数据研究,按照签署时期对我国参与双边民航运输协定的法律实践进行了比较分析,并对我国参与全球性多边航权交换合作的实践、参与区域性多边合作领域如中国-东盟、“一带一路”等的新发展以及参与ICAO、IATA等进行了阐述和介绍。近年来,我国国际民航运输蓬勃发展,国际市场增长体现出很大潜力,但是航权交换力度有限、航权管理市场化程度较低、航权运营主体国际竞争力不足、枢纽机场建设发展面临瓶颈、竞争管理和投资管理开放性较弱等五大问题始终困扰着我国对外航权交换和航权开放活动,要求我们在制定国际航权政策时更加积极、主动和灵活,有序保障对外开放,加强民航治理的现代化,实现市场机制和行政规制的有机结合,通过多种方式培育我国航空公司的国际竞争力,进一步加强空域和时刻资源的改革,保障航空枢纽建设,依托自贸区建设推动航权开放,并积极开展运价改革,加强竞争管理,提供更灵活的航空争议解决机制,以完善航权交换法律服务体系和配套法律机制建设。(本文来源于《华东政法大学》期刊2017-05-02）
杨嗣瞳[2]（2016）在《国际法视角下的航权交换刍论》一文中研究指出本文通过对从航权诞生时起出现的主要航权交换的模式进行历史性的纵向探索,包括对各种形态的双边航空协定,区域性的航权交换的安排,以及全球性的多边航空协定进行梳理和研究。试图得出各种双边航权交换模式的特点、进步与局限,在区域多边领域取得的一些成就以及在全球多边领域的探索的状况。同时,在论述各种类型的双边、区域多边、全球多边协定的过程中,逐步得出结论。目前,双边模式依然是世界各国行使领空主权进行航权交换的主要模式,但这一模式侧重于领空主权的保护。数量众多,规则繁杂的航权交换的各种双边协定对追求自由与快速的航空公司而言已然成为一种沉重的负担。在区域多边范围内要比在全球范围内更容易达成具有广泛自由的航权交换协定,比如欧盟与东盟。但我们仍然希望全世界的天空能真正突破国界,成为真正的自由开放的天空。WTO为实现世界开放的天空作出了真诚的探索,但这一目标显然需要各个国家之间广泛的相互合作。本文进一步得出结论,国际航权交换的法律化需要各国做出真正的努力。这不仅仅需要各国大力发展本国的航空运输业,以期在更大的范围内达成利益的一致;进一步需要各国改革国内航空法,促进本国航空公司的竞争力;更需要各国在国际航空法方面加强合作。从目前各国航权交换的实践来看,达成一个全球统一的航权交换的制度,还有诸多的困难。但依靠单个国家的实力,尤其是众多航空欠发达国家的实力,难以真正与美国、英国等航空服务业发达的国家产生有效的合作。各国积极开展区域多边的合作,在目前来看,是实现航权交换更加自由最切实可行的做法。(本文来源于《外交学院》期刊2016-05-28）
李聆怡[3]（2014）在《领空主权内涵在航权交换中的侧重变迁》一文中研究指出在传统国际法理论中,航权是国家行使领空主权的体现,是主权国家所享有的一项权力。纵观航空业发展历程,政治、安全以及经济叁个因素在航权交换的发展历史中的不同时期各有偏重。近期而言,欧盟航空碳税的征收揭示了航权交换及其领空主权原则在新时期的新困难。同时,我国《海峡两岸空运协议》中具有的类似的航权交换的内容,应当意识到航线、运价以及运力是空运交流的重点。在航空业的未来发展中,必将呈现出突出经济、弱化政治的特点。(本文来源于《中国市场》期刊2014年22期）
王颖[4]（2009）在《论航权交换模式的法律架构》一文中研究指出根据GATS《航空运输服务附件》第6条(d)款的规定,航权是指一成员方以定期或不定期的航班,采用支付报酬或租金的方式,从事运送旅客、货物和邮件来自、前往、或仅在成员方境内停留以及飞越国境的权利,包括服务地点、运营的航线、从事运输的类型、提供的运力、收取的运价及其条件,以及航空公司指定的标准,包括飞机的数量、所有权和控制等航空业务权利。1芝加哥会议后,航权交换日益被各国广泛关注,现今航权交换模式仍是以双边的交换模式为主的,但随着航空自由化的不断深入,双边航权交换模式似乎不能完全满足实践的需要,催生着新的航权交换多边模式的产生。本文通过对各个模式中航线、运力、运价等航权交换重要事项进行比较探讨,对未来航权交换的多边发展趋势进行预测。本文采用分析、综合、归纳、比较的研究方法。主体共有叁章,主要内容及写作思路如下:第一章“航权交换的双边模式”,本章主要分为两个部分。第一部分(第一节)主要阐述了航权交换双边模式产生的一般问题,主要包括双边模式产生的背景以及芝加哥会议上产生的芝加哥标准模式的规制内容等,并引出在航权交换双边模式的框架内所形成的诸多模式。第二部分(第二至五节)详细介绍“百慕大协定模式I、II”、“事先确定运力模式”以及“自由模式”的产生及发展历程,将重点放在运力、运价、航线的确定等航权交换事项上。第二章“开放天空模式”,本章主要分为两个部分。第一部分(第一至二节)主要阐述美国倡导的开放天空政策产生的背景及其制定的《开放天空范本》,肯定了开放天空模式是适应全球经济自由化时代而产生的新型模式,在运价、运力、航线确定、航空公司的指定与认可等方面更加体现市场的自由竞争机制,对国际交流和经济发展都大有帮助。第二部分(第叁节)以2007年《美欧第一阶段航空运输协议》为例,论证了开放天空模式的成功实践,为国家间航权交换提供了新的思路。第叁章“航权交换的多边模式”,本章主要分为四个部分。第一部分(第一节)主要阐述区域性多边协定模式的典型——欧盟,对其航空政策的产生及最具代表性的“叁个一揽子方案”进行了详细介绍。第二部分(第二节)介绍全球性航权交换多边模式,即《服务贸易总协定》(GATS)框架下《航空运输服务附件》的专门规定,从GATS基本原则在航空运输领域的适用、《航空运输服务附件》的现行具体内容等方面评析现行模式,并提出相应的修正建议。第叁部分(第叁节)就国际民用航空组织与WTO在航空运输管理领域的相容性进一步论证全球性的多边交换模式是立足现实的科学的航权交换模式。第四部分(第四节)探讨我国与他国的航权交换的现状及未来走向,应完善相关国内立法,充分运用WTO机制维护国家的航空利益。(本文来源于《中国政法大学》期刊2009-03-29）
董箫[5]（2009）在《论航权交换》一文中研究指出本文尝试对国际航空运输领域与航权交换有关的法律问题做一系统研究。论文以对航权的国际法基础的探讨作为研究进路,通过对1944年芝加哥会议以来的各种航权交换模式的阐述,提炼出航权交换活动中所体现的国际法原则。进而结合二十世纪70年代末以来美欧实施航空运输业自由化改革的法律背景,对美国试图在全球推行的“开放天空”政策对航权交换制度的影响进行了分析。同时,注意到WTO法律制度对航空运输业的影响,特别是GATS《航空运输服务附件》对航空运输业的渗透,本文对建立航权交换多边法律体制的可行性进行了探讨。最后,在总结本项研究成果结论的基础上,回顾了我国开展航权交换活动的历史,对近年来我国推动“航权开放”所取得的最新进展从法律角度给予了评述,进而对我国在开展航权交换活动中所应遵循的法律原则和应当注意的法律问题提出了看法和建议。论文第一章对航权的一般性法律问题进行了研究,分四个部分对航权的法律基础、表现形式、主要内容和航权交换法律体制的历史演进进行了概述。作为本章的研究重点,该章第一节从第一次世界大战以来各种国际会议达成协议的情况、各国在有关航权交换的外交实践中的态度和立场入手,以1944年《芝加哥公约》为依托,对航权的国际法属性进行了深入探究,阐明了本文的观点,即领空主权已经成为了一项习惯国际法规则,是航权法律概念产生的基础;航权是国家主权的一部分,是国家主权在经济领域,具体而言,在国际民用航空运输领域的体现,因此航权的行使主体只能是主权国家,航空企业等其他主体只是具体航空协定的执行者。继而从领空主权的垂直边界的确定标准难以统一,1982年《联合国海洋法公约》的签署和生效所带来的毗连区和专属经济区之上空气空间法律地位的相对不稳定、对领土定义条款的挑战、公海上人工岛屿机场的使用问题以及某些国家在公海上空建立“防空识别区”的做法对公海上空的法律地位产生的影响等方面,讨论了领空主权原则尚待进一步探讨和解决的问题;从经济主权权利与航权的关系,对航权所具备的经济属性进行了讨论,阐明了领空主权原则是侧重于政治及国家安全角度而言,而航权作为国家主权在经济领域的重要组成部分,则是在航空法新的发展形势下,侧重于民用航空业对一国的经济价值而言。本章从第二节开始,对航权的表现形式(五种自由说和九种自由说)、航权行使的主要内容(航线、运价的概念和叁种确定模式、运力的概念和叁种确定模式以及航权的辅助性权利等)做了系统介绍,并且对航权交换法律体制的演进历史进行了初步梳理,包括芝加哥会议期间由于美英两国“航空自由论”和“航空秩序论”的针锋相对导致该会议试图通过《国际航班过境协定》与《国际航空运输协定》建立航权交换多边法律体制努力的失败;芝加哥会议以后航权交换双边法律体制在数量上的迅速发展,以及从芝加哥标准式、预先确定式、百慕大模式I、百慕大模式II、自由模式到开放天空协议等多种模式的演进;国际社会目前建立航权交换多边法律体制的努力例如地区性安排和诸边安排、GATS《航空运输服务附件》在航空运输领域的涉足等具体内容。论文第二章对航权交换活动中所遵循的法律原则进行了归纳和阐述。本章第一节主要对航权交换所遵循的基本法律原则,即尊重国家领空主权原则和条约信守原则所体现的国际法特质进行了深层剖析。国家领空主权原则是国际航空法的基石,因此国家领空主权原则便成为航权交换活动中应该遵循的首要原则,即使是与航权交换活动密切相关但在某种程度上存有争议或疑问的几个问题,如航权交换中不定期飞行与国家领空主权的关系、“航空自由”、“开放天空”与国家主权的关系以及国内载运权与国家主权的关系也都毫无例外地遵循与体现了这一原则。航权交换主要是通过国家之间缔结双边或多边航权交换协定的方式来实现的,因此航权交换活动毫无疑问应当遵循国际条约法的基本原则--条约信守原则,本章第一节除对这两项基本原则在航权交换领域的适用予以充分肯定外,还对航权交换领域中一国国内法与国际航空交换协定的关系、违反航权交换协定的处理等情况进行了研究探讨。本章第二节对航权交换中的其他法律原则,即双边原则、公平均等的机会原则、安全性原则和实质所有权和有效控制原则进行了分析。首先,从双边协定在芝加哥会议后的迅速发展、双边原则在航权交换中的各种优越性分析以及国际航空法学者对航权交换双边协定在理论上的支持等方面,明确阐述了双边原则已成为目前国际航空法上牢不可破的基本原则。其次,通过分析芝加哥标准模式、百慕大模式I和开放天空模式下对公平、均等机会原则的规定,探讨了在航权交换领域中该原则的适用范围和其近年来的发展变化。继而,本节从二十世纪六十年代频繁发生的劫机等航空犯罪事件对旅客的人身财产安全和民用航空安全的威胁入手,引入了航权交换遵循的另一原则--安全性原则,对《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》中有关国家对航空犯罪行为的管辖权、对航空犯罪的界定以及各国或引渡或起诉的义务等内容的规定进行了分析,并对民用航空运输协定安全性条款进行了概述。最后,对于航权交换中特有的一项法律原则:主要所有权与有效控制原则,从其历史、现状和前景展望等各角度进行了全面的研究。论文第叁章以历史研究的方法,介绍和分析了传统的双边航权交换法律模式,包括芝加哥标准式、百慕大模式I、百慕大模式II、预先确定式以及由美国作为主导而推行的自由模式。论文对各种模式的法律特点进行了概括,并对其历史地位和影响分别给予了评述。芝加哥会议之后,参照《临时航线协定的标准式》而缔结的一批双边协定被基本上归类于芝加哥标准式,该模式的内容主要分为互相授予过境权和业务权条款和辅助性条款两大部分,从1946年开始该模式逐渐被百慕大模式所取代,只有其中关于“辅助性权利”的条款仍然被保留,被后续发展的各种双边航空运输协定模式所引用。百慕大模式I是根据芝加哥会议之后,美英两国通过相互让步而达成的百慕大协定I而签署的一系列航权交换协定的统称,这一模式的主要特点在于实行运价的双批准原则和运力的事后审查原则。百慕大模式I在航权交换的双边体制中占有重要地位,它是在当时两个最为重要的航空大国之间首先达成的,成为世界上大多数国家缔结双边航空协定的范本,并且首创了一种为世界上多数国家可接受的航权交换的妥协方式。二十世纪七十年代,受石油危机和经济衰退的影响,以及在航空领域由运力过剩以及运价战导致的诸多问题,美英两国重新开启谈判并对百慕大协定I进行了修改,在此基础达成了百慕大协定II,由此形成了航权双边交换的另一模式——百慕大模式II。该模式的最大特点在于对包机服务进行了规定,但由于它在运力及运价两个重要因素上相对于百慕大协定I并未做出根本性变动,只是针对英美两国之间的实际情况进行了更为复杂细化的规定,很难为其他国家所效仿,因此它对国际航空运输双边协定的发展产生的影响是非常有限的。第叁世界国家、前苏联以及二战后的新兴独立国家,基于保护本国航空运输业持续发展的目的,大都倾向于签署预先确定运力模式的双边协定。该模式与百慕大模式最主要的区别在于其规定缔约双方的航空管理当局应当提前就指定承运人拟提供的运力规模达成一致,形成政府对运力提供的事先控制。预先确定运力模式的优点在于它是清楚明确的,但不足则在于它在一定程度上限制了航空公司之间的充分竞争。二十世纪七十年代后期,美国开始在国内针对航空运输业推行“放松管制”政策,并在国际上推行航权交换的自由模式,该模式的特点在于对运力不加限制,对运价实行始发地国批准原则或双不批准原则,并规定了包机的始发地国原则。自由模式对航权交换带来了不可忽视的影响,形成了有关该模式利弊两方面的争论,本章的最后部分对此予以了详细阐述。论文第四章就航权交换法律模式的最新发展(“开放天空”模式)进行了研究。鉴于“开放天空”模式对航权交换法律制度已经带来和将继续带来的重大影响,论文单列一章对其进行重点研究。本章第一节首先从美国国内国外航空政策的演变,阐述了“开放天空”模式形成的历史背景,进而通过分析该模式的主要内容,总结出了“开放天空”模式具备的十一个方面的法律特点,并在此基础上对“开放天空”模式从理论基础、对国际航空运输业的实际影响以及对航权交换模式的影响等几个方面进行了深入分析和评论。受美国对国内航空运输业放松管制政策和推行开放天空政策的影响,欧共体从二十世纪八十年代起也开始了其航空自由化和一体化的进程,本章第二节对此进行了详细论述。以1987年到1993年期间欧共体实施的叁套一揽子自由化方案为载体,介绍了欧共体成员国之间的航权交换情况、欧洲单一自由的航空运输市场的建立过程。继而重点研究了欧共体成员国与欧共体之外其他国家之间的航权交换所涉及的法律问题,以欧洲法院的“开放天空”判决为切入点,详细分析了欧委会及欧盟成员国各自所持的不同观点、“开放天空”判决的主要内容、案件原被告双方及部分国际法学者对该判决的评价以及“开放天空”判决将对欧盟民航运输业乃至国际民航运输业产生的深远影响。本章第叁节对“开放天空”模式的最新发展:美国与欧共体第一阶段“开放天空”协定(2007)给予了重点关注,从航线表、航权授予、航空公司的“实质所有权和有效控制权”问题、班次和运力和可以指定的航空企业的数量等方面,系统介绍了美欧“开放天空”协定的主要内容,并从叁个方面(该协定对传统国际航权交换协定签订主体的突破、对国际民航运输市场竞争程度的加剧及仍然存在的未完全自由化的内容等),就该协定对国际航空运输业的发展所带来的影响进行了全面分析。论文第五章对建立航权交换国际多边法律体制的可行性进行了探讨。本章第一节对被国际社会沿用了六十多年的航权交换双边法律体制进行了客观分析,在肯定双边体制是目前国际航权交换的主要模式的前提下,对其实际存在的不足进行了深入阐述,得出结论认为航空运输的双边法律体制未能使航空运输业的潜力得到最大程度地发挥,甚至开始成为阻碍国际航空运输行业发展的障碍。而另一方面,本章围绕航权多边交换模式在理论上的优越性及其在现实中的可能性,探讨了航权交换的多边管理体制势必成为国际航空管理体制的改革方向,并提出在短期内国际社会航权交换多边协定难以达成的现实情况下,作为较小范围内多边性安排的区域性协定可以作为参考,为更大规模的航权交换多边协定的达成提供试验和借鉴。本章第二节对将国际航权交换纳入WTO法律框架的可行性进行了分析。在对GATS中有关航空运输服务的内容,即GATS《航空运输服务附件》对航权交换法律体制所产生的影响进行剖析之后,得出结论认为尽管目前GATS《航空运输服务附件》涉及航空运输服务的领域还比较狭窄,但却是WTO涉足航空运输服务的重要标志,奠定了WTO航空立法向其他航空服务拓展的法律基础。随着GATS2000谈判的不断推进,WTO和GATS中有关市场准入、最惠国待遇原则和透明度原则等内容的规定开始不断渗透到国际航空法领域,推动WTO航空立法向纵深发展。面对这种客观情况,本章在最后部分,围绕航权的法律特点与WTO多边法律框架的特征,分析了两者的相容性,在引用正反两方面多个论据的基础上,得出结论认为将国际航空运输服务纳入WTO多边体制进行管理可能成为构建国际航空运输多边体制的较好选择,但是,如何使WTO体制中的最惠国待遇原则与透明度原则等有效适用于国际航空运输业仍是需要认真研究和解决的问题。论文第六章第一节是论文的结论部分。主要有五点概括性的结论:一、领空主权原则是航权交换活动的国际法基石;二、航权是国家主权的重要内容,只有国家才能作为航权交换的法律主体;叁、《芝加哥公约》确立的航权交换双边法律体制历六十载而不衰,但面临改革需要;四、“开放天空”模式并没有广泛的国际认可性,但是对其影响必须给予高度重视;五、航权交换国际多边法律体制正在起步和发展中,应当给予密切关注。本章第二节对我国开展航权交换的法律实践和所取得的成果进行了回顾与总结,对近年来我国推行“航权开放”所采取的一系列举措进行了概括。在此基础上,客观分析了航空自由化进程对我国航权交换活动的影响,包括第五航权的不断开放、允许各种资本投资我国航空运输业等,并对我国航权交换实践的最新发展成果——中美航空协定2007年《议定书》将对我国日后双边航空运输协定的签署、对国家整体经济以及国内航空运输业带来的影响进行了综合评述。本章第叁节根据前文对国际航权交换领域法律特征和最新发展的分析,结合我国航空运输业发展的实际情况,对我国开展航权交换活动所应遵循的法律原则和应当注意的法律问题提出了合理化建议,包括坚持领空主权原则,实行自主、对等的航权交换政策;转换政府角色,放松对空运企业的政府管制;积极应对在WTO法律框架下航空运输业面临的各种挑战;根据WTO规则,制定和修订与我国航空运输业发展相关的法律法规;根据我国国情,采取逐步和渐进自由化的指导方针;充分利用国际航空联盟的助推作用;建立合理的航权分配制度等。(本文来源于《中国政法大学》期刊2009-03-01）
航权交换论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文通过对从航权诞生时起出现的主要航权交换的模式进行历史性的纵向探索,包括对各种形态的双边航空协定,区域性的航权交换的安排,以及全球性的多边航空协定进行梳理和研究。试图得出各种双边航权交换模式的特点、进步与局限,在区域多边领域取得的一些成就以及在全球多边领域的探索的状况。同时,在论述各种类型的双边、区域多边、全球多边协定的过程中,逐步得出结论。目前,双边模式依然是世界各国行使领空主权进行航权交换的主要模式,但这一模式侧重于领空主权的保护。数量众多,规则繁杂的航权交换的各种双边协定对追求自由与快速的航空公司而言已然成为一种沉重的负担。在区域多边范围内要比在全球范围内更容易达成具有广泛自由的航权交换协定,比如欧盟与东盟。但我们仍然希望全世界的天空能真正突破国界,成为真正的自由开放的天空。WTO为实现世界开放的天空作出了真诚的探索,但这一目标显然需要各个国家之间广泛的相互合作。本文进一步得出结论,国际航权交换的法律化需要各国做出真正的努力。这不仅仅需要各国大力发展本国的航空运输业,以期在更大的范围内达成利益的一致;进一步需要各国改革国内航空法,促进本国航空公司的竞争力;更需要各国在国际航空法方面加强合作。从目前各国航权交换的实践来看,达成一个全球统一的航权交换的制度,还有诸多的困难。但依靠单个国家的实力,尤其是众多航空欠发达国家的实力,难以真正与美国、英国等航空服务业发达的国家产生有效的合作。各国积极开展区域多边的合作,在目前来看,是实现航权交换更加自由最切实可行的做法。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
航权交换论文参考文献
[1].张焱.航权交换国际法研究[D].华东政法大学.2017
[2].杨嗣瞳.国际法视角下的航权交换刍论[D].外交学院.2016
[3].李聆怡.领空主权内涵在航权交换中的侧重变迁[J].中国市场.2014
[4].王颖.论航权交换模式的法律架构[D].中国政法大学.2009
[5].董箫.论航权交换[D].中国政法大学.2009