导读:本文包含了东北腹地论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:收缩城市,城市腹地理论,城市联系强度模型,东北地区
东北腹地论文文献综述
蒋宇阳,王秀梅[1]（2018）在《区域收缩语境下的城市腹地划分范围研究——以东北地区为例》一文中研究指出要在区域整体收缩的语境下识别城镇体系格局的演变,腹地范围划分方法是一个典型路径。采用因子分析法构建城市综合实力评价的指标体系,并通过ArcGIS模拟东北地区的交通路网,以求解城市间联系的时间距离;进一步援引引力模型的变形式,来测度城市之间的联系强度,并以"自下而上"的城市腹地划分方法,划分不同等级城市的腹地范围。分析结果表明:城市综合实力视角下,东北地区呈现城镇等级体系结构"极核化"、整体发展增长态势"低速化"、区域城镇体系格局"稳态化"的特征;而在城市腹地范围划分视角下,东北地区呈现中心城市强化、辽中南城市群中心强化、长春都市圈整体弱化的趋势。区域收缩下的城市竞争与城市群竞争愈加激烈,区域不平衡的态势也愈发严峻。(本文来源于《共享与品质——2018中国城市规划年会论文集（16区域规划与城市经济）》期刊2018-11-24）
尚颜颜[2]（2018）在《东北地区港口—陆向腹地城市可达性研究》一文中研究指出随着全球化进程不断推进,港口作为连接海陆运输通道重要枢纽,逐渐朝向区域化、现代化方向发展,带动着海内外资源、人才、资金、技术等要素的汇集、交换与转化。我国提出“一带一路”倡议,力争打造畅通、高效的海上和陆上国际物流大通道,港口作为海陆运输枢纽节点海陆通道的建设对于“一带一路”倡议的实践极为重要。东北地区沿海港口是东北地区与世界联系的门户,港口与东北内陆腹地的通达性对于港口、东北地区和国家的发展均具有重要意义。本文基于港口—腹地相关理论,对港口陆向腹地城市可达性的内涵进行界定,分析传统可达性模型特点,改进重力模型并借助GIS网络分析技术对东北地区2002年和2013年港口-陆向腹地城市可达性进行测度,探讨港口陆向腹地城市可达性内在驱动因素,分析港口影响力、东北腹地城市经济实力及港口—腹地城市交通成本格局变化及其对港口—腹地可达性变化产生的影响并提出相应的可达性优化策略。主要结论如下:(1)改进的重力模型与传统可达性模型测度下东北地区港口可达性格局差异显着。传统可达性模型下的六大港口可达性在空间上“核心-边缘”效应显着,营口港、锦州港和丹东港处于可达性较好的核心区,大连港和葫芦岛港处于可达性相对较差的边缘区。改进的重力模型测度下大连港和营口港可达性一直处于领军地位,营口港增长迅速并超越大连港,锦州港、丹东港紧随其后,盘锦港与葫芦岛港稍显落后。(2)改进的重力模型与传统可达性模型测度下东北地区港口可达性变化差异显着。最短时间模型测度港口间可达性变化差异较小,加权平均旅行时间指标测度下港口间可达性变化差异有所扩大,改进重力模型测度下港口可达性变化存在较大差异(可达性变化变异系数分别为0.13、0.15和0.62);改进重力模型测度下港口间可达性及可达性变化的显着差异与东北地区沿海港口层次分明的发展现状较为契合。(3)改进的重力模型测度下34个腹地城市对港口整体可达性均有提升,其中辽西及蒙东地区可达性提升显着。2012年至2013年34个陆向腹地城市对港口可达性综合指数平均提升率为35.57%,其中,赤峰、通辽、呼伦贝尔、兴安盟、阜新和朝阳等城市对港口可达性平均增长率达到75.22%。(4)改进的重力模型测度下34个腹地城市对各港口可达性在空间上均呈现出沿哈大线向内陆延伸衰减特征;高水平及较高水平可达性地区向西北扩展;港-腹地空间可达性存在“飞地”现象,综合经济实力强大的省会城市及资源型城市“飞地”特征显着。(5)港口-腹地城市综合经济“质量”奠定港口陆向腹地城市可达性基本格局,交通网络发育及便利程度差异引导港口陆向腹地可达性格局发生变化,二者共同影响港口陆向腹地可达性格局。(本文来源于《辽宁师范大学》期刊2018-06-01）
苏大鹏[3]（2017）在《大连港成老工业基地走向“一带一路”新通道》一文中研究指出东北地区最大港口大连港近期公布的数据显示，2016年全年，该港口过境集装箱完成1.8万TEU，同比增幅达到106%，这一数据较2014年全年增幅高达3倍。《经济日报》日前在大连港采访了解到，随着“一带一路”建设的推进，“辽满欧”、“辽蒙欧”等多条国际(本文来源于《经济日报》期刊2017-02-14）
鲍盛华[4]（2016）在《东北腹地的“国际范儿”》一文中研究指出毕业于莫斯科国立大学的郭聃洋博士不久前接到通知，32岁的他入选了吉林长春高新区第五批“长白慧谷”英才计划，这意味着他研发的新型益生菌共生体制剂项目将获得数额可观的资金支持，在较短的时间内就可实现产值上千万元。曾任美国硅谷资深工程师的姚洪涛，曾任(本文来源于《光明日报》期刊2016-08-05）
董晓菲,韩增林[5]（2016）在《东北沿海港口群腹地空间格局及驱动机理》一文中研究指出以辽宁沿海港口群—东北腹地为研究对象,在Huff模型基础上,综合考虑港城引力、时间成本因素,分别利用实际最短时间距离和加权时间距离,探究港口群腹地的范围划分问题,并在此基础上进一步划分混合腹地范围。研究结果表明:1营口港凭借时间成本的优势对大连港在东北地区的影响力造成威胁,腹地范围不仅局限在沈阳经济区,而且沿哈大交通线深入到东北腹地。丹东港腹地包括丹东、本溪和通化市,锦州港口腹地包括辽西地区及赤峰和通辽市,盘锦港和葫芦岛港服务于本市。2加权时间距离考虑腹地城市与港口城市的空间吸引作用,大连港腹地范围扩展至吉林、黑龙江大部,营口港腹地缩减。锦州港腹地范围为锦州市、朝阳市、阜新市。丹东港、盘锦港和葫芦岛港腹地范围为所在市。3混合腹地按照两种距离测度都分为叁种类型,其中大连港与营口港混合腹地范围最广。归纳演化机理为港口综合能力主导腹地格局、港腹可达水平制约腹地格局、腹地城市综合实力抵消距离衰减。(本文来源于《经济地理》期刊2016年05期）
王兆兰[6]（2015）在《基于GIS的东北地区城市影响腹地范围划分》一文中研究指出基于Map Info地理信息系统平台,运用中心性指数模型和引力模型等方法对东北地区城市影响腹地范围进行划分,并总结其空间格局特征。结果表明:东北地区可分为叁大城市体系:即以沈阳-大连为核心的辽中南城市体系,以长春为核心的长春-吉林城市体系,以哈尔滨为核心的哈(尔滨)大(庆)齐(齐哈尔)城市体系;将东北地区城市影响腹地进行了划分,发现长春的影响腹地最小,哈尔滨和沈阳的影响腹地范围较大,沈阳市二级影响腹地较松散,表明沈阳的城市整合能力较强;一级经济中心对外辐射能力和相互吸引能力有待加强。(本文来源于《生产力研究》期刊2015年06期）
苏熳,田雨鑫[7]（2015）在《东北腹地海岸线上那从未褪色的军装——我眼中的营口老兵救援志愿者协会会长刘承昌》一文中研究指出在辽宁营口鲅鱼圈,人们对"刘承昌"这个名字有着不同的理解。有人用"文人雅客"形容他,因为他的书房中挂满了国内名家的字画;有人用"雷厉风行"形容他,因为他是叁家企业英明又成功的董事长;而我,则更喜欢用"铮铮铁骨"形容他,因为他身上的"海魂衫"在我看来从未褪色。是的,他,是一名老水兵,一名用人格诠释"军魂"的老兵。说起刘承昌,现在许多鲅鱼圈人都亲切地称他"会长",这个会长,是他最新(本文来源于《赤子(下旬)》期刊2015年03期）
刘贺贺,杨青山,胡海峰,陈金英[8]（2014）在《一小时经济圈尺度的中心城市与腹地关系测度研究——以东北地区四大核心城市都市圈为例》一文中研究指出以东北地区四大核心城市一小时经济圈为对象,利用城市流强度和经济联系隶属度模型测度中心城市与腹地关系。结果显示,沈阳一小时经济圈显现出空间极化—扩散的发展过程,中心城市与紧密腹地高度极化,一体化趋势明显;大连、哈尔滨一小时经济圈内中心城市仍然以空间极化为主,对腹地发展仍然具有剥夺作用;长春以空间极化为主,部分具有技术外部性的行业呈现选择性扩散,中心城市对腹地"借用规模"经济效应显现。(本文来源于《资源开发与市场》期刊2014年04期）
董晓菲,荣宏庆,霍红梅[9]（2014）在《考证我国东北南部地区的港口——腹地变迁》一文中研究指出本文阐述了辽河水运兴衰与营口港的关系、南满铁路运输助推大连港发展过程、安奉铁路打开贸易通道,认为影响东北南部港口与腹地变迁的主要因素为日俄侵略角逐形成的政治强力导向、辽河水运自然环境衰退和东北铁路的交通引流。(本文来源于《兰台世界》期刊2014年07期）
戴玉洁,王亚丰,黄珺仪[10]（2014）在《东北沿边口岸城市物流业与腹地发展实证研究》一文中研究指出中国东北沿边口岸城市是中、蒙、俄、朝四国之间贸易的重要通道,是东北亚国家陆海相连的纽带。本文对中国东北沿边口岸城市物流业与腹地发展进行实证分析,选取地区货运总量、地区GDP的发展进行定量分析。采用东北沿边11个口岸城市2001-2011年的面板数据,利用回归分析、定量模型计算等进行实证研究。结果表明:沿边口岸城市物流业与其腹地经济发展具有显着的正相关性;沿边口岸城市物流业发展具有一定的发展模式,即基于货物枢纽的多功能服务型物流发展模式和口岸城市与腹地区域互动发展模式。(本文来源于《边疆经济与文化》期刊2014年02期）
东北腹地论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
随着全球化进程不断推进,港口作为连接海陆运输通道重要枢纽,逐渐朝向区域化、现代化方向发展,带动着海内外资源、人才、资金、技术等要素的汇集、交换与转化。我国提出“一带一路”倡议,力争打造畅通、高效的海上和陆上国际物流大通道,港口作为海陆运输枢纽节点海陆通道的建设对于“一带一路”倡议的实践极为重要。东北地区沿海港口是东北地区与世界联系的门户,港口与东北内陆腹地的通达性对于港口、东北地区和国家的发展均具有重要意义。本文基于港口—腹地相关理论,对港口陆向腹地城市可达性的内涵进行界定,分析传统可达性模型特点,改进重力模型并借助GIS网络分析技术对东北地区2002年和2013年港口-陆向腹地城市可达性进行测度,探讨港口陆向腹地城市可达性内在驱动因素,分析港口影响力、东北腹地城市经济实力及港口—腹地城市交通成本格局变化及其对港口—腹地可达性变化产生的影响并提出相应的可达性优化策略。主要结论如下:(1)改进的重力模型与传统可达性模型测度下东北地区港口可达性格局差异显着。传统可达性模型下的六大港口可达性在空间上“核心-边缘”效应显着,营口港、锦州港和丹东港处于可达性较好的核心区,大连港和葫芦岛港处于可达性相对较差的边缘区。改进的重力模型测度下大连港和营口港可达性一直处于领军地位,营口港增长迅速并超越大连港,锦州港、丹东港紧随其后,盘锦港与葫芦岛港稍显落后。(2)改进的重力模型与传统可达性模型测度下东北地区港口可达性变化差异显着。最短时间模型测度港口间可达性变化差异较小,加权平均旅行时间指标测度下港口间可达性变化差异有所扩大,改进重力模型测度下港口可达性变化存在较大差异(可达性变化变异系数分别为0.13、0.15和0.62);改进重力模型测度下港口间可达性及可达性变化的显着差异与东北地区沿海港口层次分明的发展现状较为契合。(3)改进的重力模型测度下34个腹地城市对港口整体可达性均有提升,其中辽西及蒙东地区可达性提升显着。2012年至2013年34个陆向腹地城市对港口可达性综合指数平均提升率为35.57%,其中,赤峰、通辽、呼伦贝尔、兴安盟、阜新和朝阳等城市对港口可达性平均增长率达到75.22%。(4)改进的重力模型测度下34个腹地城市对各港口可达性在空间上均呈现出沿哈大线向内陆延伸衰减特征;高水平及较高水平可达性地区向西北扩展;港-腹地空间可达性存在“飞地”现象,综合经济实力强大的省会城市及资源型城市“飞地”特征显着。(5)港口-腹地城市综合经济“质量”奠定港口陆向腹地城市可达性基本格局,交通网络发育及便利程度差异引导港口陆向腹地可达性格局发生变化,二者共同影响港口陆向腹地可达性格局。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
东北腹地论文参考文献
[1].蒋宇阳,王秀梅.区域收缩语境下的城市腹地划分范围研究——以东北地区为例[C].共享与品质——2018中国城市规划年会论文集（16区域规划与城市经济）.2018
[2].尚颜颜.东北地区港口—陆向腹地城市可达性研究[D].辽宁师范大学.2018
[3].苏大鹏.大连港成老工业基地走向“一带一路”新通道[N].经济日报.2017
[4].鲍盛华.东北腹地的“国际范儿”[N].光明日报.2016
[5].董晓菲,韩增林.东北沿海港口群腹地空间格局及驱动机理[J].经济地理.2016
[6].王兆兰.基于GIS的东北地区城市影响腹地范围划分[J].生产力研究.2015
[7].苏熳,田雨鑫.东北腹地海岸线上那从未褪色的军装——我眼中的营口老兵救援志愿者协会会长刘承昌[J].赤子(下旬).2015
[8].刘贺贺,杨青山,胡海峰,陈金英.一小时经济圈尺度的中心城市与腹地关系测度研究——以东北地区四大核心城市都市圈为例[J].资源开发与市场.2014
[9].董晓菲,荣宏庆,霍红梅.考证我国东北南部地区的港口——腹地变迁[J].兰台世界.2014
[10].戴玉洁,王亚丰,黄珺仪.东北沿边口岸城市物流业与腹地发展实证研究[J].边疆经济与文化.2014