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摘要：交通的发展带动了国家经济的发展，交通掌握了国家物资在全国范围内运转的关键，是人们在生产生活中都不可离开的一部分，而飞速发展的现代社会给交通提出了新的挑战。下面，我们将从多个角度提出关于互通式立交设计需要注意的一些问题和关于设计需要考虑的一些因素，希望能对我国公路与城市道路互通式立交的设计提供一些帮助。
关键词：公路；城市道路；互通式立交设计问题
1城市道路互通式立交设计的基本原则
在进行城市道路互通式立交设计应该遵循以下原则：（1）消除或减少交通堵塞现象。互通式立交道路的建设应该能够消除或减少交通堵塞现象；（2）经济的可行性和经济效益分配。在进行城市道路互通式立交设计时，必须对其进行经济的可行性和经济效益的论证；（3）以道路整体规划为依据。互通式立交道路的建设应该符合城市道路整体规划的要求，以道路整体规划为依据；（4）合理分析和处理交通量。在进行互通式立交道路的设计时，应该对区域交通量进行合理预测。
2城市道路互通式立交可行性分析
对城市道路互通式立交进行可行性分析，主要是指对建设区域进行交通量的分析，一般采用四阶段法对该区域的交通量进行预测：（1）综合预测城市的发展状况，详细预测和估计道路建设区域周边的经济发展情况；（2）详细分析道路建设区域的交通集中量，对该交通集中区域、交通的集中程度以及各道路交通集中点的密集程度进行分析和明确，为城市道路互通式立交方案设计提供依据；（3）预测道路建设区域的交通分布情况，构建出道路交通运行的大致框架；（4）合理分配道路建设区域的交通量，对道路建设中各道路的交通量进行合理规划，控制道路建设区域的交通情况。在预测完该区域的交通量以后，应该对预测结果进行整理，使其形成一个报告，报告中应该以一定的时间阶段为基准，对该互通式立交道路的日流量和高峰时段流量进行明确展示，并明确预测各部分道路的高峰点。
3设计互通式立交时要注意的要素
3.1设计速度
汽车在良好的天气条件下，由于城市道路情况会对汽车的行驶路线和速度形成一定限制。因此设计人员为了保障行车速度的稳定需要设定一些几何线形的基本要素，比如视高、时速等，保证其在汽车行驶过程中的平衡。而目前我国的很多城市主线道路的行驶速度是由城市道路和公路的行驶速度作为标准设定的。互通式立交和主线之间主要是通过匝道进行连接的，而为了控制匝道的速度，设计师一般会采用上下分离空间的设计。这样的设计不仅可以保证主要城市道路的车辆的行驶、确保流畅的立交节点位置，还能减少时间和资源的浪费，减少尾气排放，保护环境，降低堵车的几率。对于匝道来说，在交通设计中严格的要求可以提升城市交通的整体水平。
3.2服务的对象
城市道路包括支路、主干路、次干路的等类型。其中快速路由于可承载的车速高，通行能力强，因此可以大范围的在大城市或特大城市之间建造，可供汽车专用也可通行火车和客车。而主干路组成了城市交通网络的骨架，不仅联系了客货运的服务中心，还联系了城市的机场、车站等大型服务性建筑，承担了非常重要的交通任务。为了保证汽车在主干线上的行驶速度，减少大型交通事故的发生，设计师不应在主干路旁边建立太多的车辆路口和人行道。次干路具备完整的交通服务功能，可以帮助主干路承担一些交通压力，所以可以将一些具有一定吸引力的功能性建筑放在其沿线上，并且可以适当的设置一些汽车停放的地方。支路是街坊路和次干路的连接路线，其主要目的是服务和缓解次干路的车辆负荷。对于汽车来说，可以在城市道路和公路上行驶进行分类，在公路上可以分为小客车、大型客车、铰接客车、载重汽车和铰接列车，在城市中分为小型汽车，普通汽车和铰接车。这两种道路情况下的汽车的车型、容量等方面是相似的，小型汽车虽有细微差别但都可以在两种道路上行驶，列车和铰接车虽然相似但各有其突出特点，因此在汽车方面来说对于公路和城市道路，不应采取两种行驶标准，完全可以对其进行统一。
3.3停车视距
停车视距指的是同一车道上，车辆行驶时遇到前方障碍物而必须采取制动停车时所需要最短行车距离。根据《城市规范》和《公路标准》中关于汽车停车视距的要求来看，由于城市道路和公路有相同的原理，并且除了当汽车处于六十千米每小时的行驶速度时，公路和城市道路的停车视距有所不同之外，其余都相同，因此我们可以统一停车视距的设计标准。
3.4建筑道路限界
有轨电车和无轨电车是城市交通中的两种特殊的交通方式，由于北方冬天城市道路经常会被大雪覆盖，并且由于我国目前还处于发展中阶段，需要将大量的经济物资的运转到全国各地，所以经常会有大车通过城市道路，因此需要对车辆的通行做出标高的处理。原来我国公路车辆的标高要求是4.5m，而考虑到可能出现的特殊情况，将其调整为5.0m。这种处理结合了我国城市道路交通的实际情况并且还考虑到交通系统之后可能会发展的情况，较之前较合理和亲民。而根据国家的相关规定，当城市道路达到一定宽度和高度时，为了保证行人和车辆行驶的安全，其两旁不能有障碍物出现。但由于城市道路等级不同，因此城市道路的宽度限界也会有一定改变，但往往会根据相关规定确定最小的限界净高。按照《公路标准》的规定来说，一级二级和高速公路的设计应为5.00m，而三级、四级的设计应为4.50m。
3.5变速的车道长度
互通式立交变速车道是由加速车道和减速车道一起组成的。加速车道是指为了确保匝道速度能安全的加速到基本路段的速度而设置的附加车道。减速车道是指车辆可以安全顺利的从主道的速度减速到匝道的速度而设置的附加车道。而对于公路道路和城市道路来说加减速车道长度设置均由主线设计速度和加减速车道车道数来控制。而《公路标准》的加速车道长度的标准值是《城市规范》的0.6-0.9倍。
3.6匝道与平面和纵面的结合
互通式立交可以将主线和其他道路在空间上进行分割，并且在匝道的设计上与平面和纵面相结合，汽车不仅可以节省行驶时间，节省汽油的消耗，还可以减少交通事故的发生，保证驾驶者的人身安全。然而在现实生活中，由于很多设计者没有将匝道的设计与平面和纵面相结合，因此需要另外在匝道外调整变坡点的距离。另外，在人行道的入口设计上，当道路凸形竖曲线在与道路上坡相交的情况下，需要使匝道在临近主线的方面与城市道路纵面保持一致，便于驾驶者在行驶的过程中，实时掌握道路情况。
3.7竖曲线极限最小半径
汽车在坡度变化的道路中，为了在缓解汽车速度带来的缓冲的同时保证汽车的视距，因此需要计算汽车的竖曲线极限最小半径，虽然在城市和公路中汽车的竖曲线极限最小半径计算方法一样，但两者还是存在细微的差别。对于汽车的凹形竖曲线极限最小半径是由汽车的行驶离心力决定的，城市道路和公路道路在汽车速度为八十千米每小时的情况下有差别外，其余情况并未有差别，然而在这样的缓冲最小半径条件下，公路和城市道路的标准都可以满足要求。
4结束语
综上所述，互通式立交道路的建设不仅能够缓解城市交通堵塞情况，还能够减少建设用地。在进行城市道路互通式立交方案的设计时，应该对多方面的因素进行综合考虑，选取具有良好经济效益和社会效益的方案进行互通式立交道路的建设，促进城市道路的快速发展。
参考文献：
[1]解来江，程烨.公路和城市道路互通式立交设计问题.绿色环保建材，2018.02.111.
[2]谢正雄.关于公路和城市道路互通式立交设计问题的思考.四川水泥，2017.08.83.
[3]谢正雄.关于公路和城市道路互通式立交设计问题的思考.四川水泥，2017.08.83.