导读:本文包含了可达性模型论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:可达性,引力模型,旅游域模型,距离摩擦系数
可达性模型论文文献综述
董小刚,乔庆华,翟亮,孙立,甄云鹏[1]（2019）在《基于改进引力模型的广场公园可达性研究》一文中研究指出城市化的迅速发展使越来越多的自然环境被城市建筑所代替,随着居民生活水平的逐渐提升,居民开始越来越关注广场公园的休闲游憩功能,广场公园的可达性逐渐成为现代人选择居住小区的重要指标之一,如何客观真实地评价广场公园的可达性是学者们长期关注的问题之一。本文分析了距离摩擦系数β从0.6～2.2以步长为0.2变化时对可达性结果的影响,同时为了准确测定广场公园的可达性,将旅游域模型的思想首次应用至可达性研究中,对引力模型中的距离衰减系数β进行估计,最后以武汉市中心城区为例进行验证。结果表明:①距离摩擦系数β较小的变化将对可达性结果产生较大的影响,随着β的增加可达性计算值出现最大值越来越大、最小值越来越小、标准差越来越大的现象;②基于旅游域模型的思想构建参数估计方法并选取5组不同实验对引力模型中的距离摩擦系数β进行估算,最终通过求取不同实验组的均值得β=1.70时的可达性评价结果更加可靠;③通过武汉市中心城区广场公园可达性的实例验证,结果表明优化后的模型在考虑广场公园规模与人口规模影响因子的同时,可以充分体现广场公园吸引力在距离衰减上的变化,更加客观真实地评价广场公园的可达性。(本文来源于《地球信息科学学报》期刊2019年10期）
高琪,许俊萍,黄一琦[2]（2019）在《基于大数据的城市公园绿地可达性评价模型比较研究——以厦门岛为例》一文中研究指出城市公园在空间上的合理分布可促进城市的公平与健康发展,而可达性是反映其布局是否合理的重要指标之一。本文通过文献综述对已有基于大数据的公园绿地可达性模型进行梳理,最终选择简单缓冲区法、网络分析法、直线距离和实际距离的最小距离法和两步移动法评价厦门岛内城市公园绿地可达性,比较各方法所得结果特征的差异,以期为评估城市公园绿地空间可达性提供参考。研究表明:使用直线距离相较于使用路网距离的研究方法可达性结果整体更高;考虑到阈值以外地区可达性由于距离因素变化而产生变化的最小距离法与只考虑覆盖范围的简单缓冲区法和网络分析法可达性结果差别不大;考虑到公园服务能力和人口需求的两步移动搜索法与其他各方法结果相差较大,由此可见,公园服务能力和人口分布是影响公园绿地可达性的重要因素,但仅将公园面积简单的看作公园服务能力的做法对可达性结果影响较大,在使用前应做处理。(本文来源于《活力城乡 美好人居——2019中国城市规划年会论文集（08城市生态规划）》期刊2019-10-19）
陈颖[3]（2019）在《基于Huff模型的苏州市公园绿地可达性分析》一文中研究指出以苏州市为例,运用GIS网络分析法划定研究区内公共绿地的可达性范围,并依据最短路径分类评估所有街道的可达性水平。结合六普数据,采用Huff模型测算各个公共绿地实际吸引人口和服务半径。研究发现,30%以上的居住区距离最近绿地不超过1km,但仍有近30%街道的公园可达性低于一般水平。此外,Huff模型反映出苏州市近半数的公园绿地供应服务范围大于5km,城市绿地可达性水平仍有待提升。基于Huff模型的绿地可达性研究聚焦人口分布情况和绿地吸引力之间的互动关系,为城市公园绿地系统的合理布局提供科学依据,并可为城市其他公共服务设施的规划建设提供参照,但数据的精确性和评价体系的全面性仍有待提高。(本文来源于《活力城乡 美好人居——2019中国城市规划年会论文集（13风景环境规划）》期刊2019-10-19）
邹运[4]（2019）在《城市交通规划中交通可达性模型及其应用》一文中研究指出近年来,我国的城镇化发展步伐越来越快,城市群的交通规划工作变得愈发重要,其中模型建立和应用是非常重要的步骤。为更加了解城市群交通规划的相关问题,本文从模型建立的定义、内涵以及评价叁个层面对交通规划中所使用的多种可达性模型进行了分析,并结合某市早高峰阶段的交通情况,对可达性应用进行了探索。最后提出了以可达性为导向的一种城市交通规划模式,该模式下城市群交通规划将变得更加人性化,对于促进我国城市交通的良性发展具有重要的现实意义。(本文来源于《科学技术创新》期刊2019年27期）
赵晓龙,杨洋,朱逊,卞晴[5]（2019）在《基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究——以哈尔滨道里区为例》一文中研究指出在国家优先发展公共交通的政策引导下,如何优化城市公园布局与公交网络的空间关系,提高公园的公交可达性,成为城市建设过程中所面临的现实课题。首先,依据公交站点与城市公园入口100m空间距离,将其划分为接入点与连接点,依据相同路线的公交线路数量构建邻接矩阵,初步确立了公交网络结构模型。其次,从可达性和连接性2个方面提取了公交网络中心性模型的4个自变量因子,其中表征可达性的度数中心度、接近中心度和中间中心度3个自变量因子,定量反映了城市公园在公交网络中的区位条件;其中表征连接性的聚类系数,定量反映了公交连接点与接入点的连接程度。然后,通过自变量因子权重赋值,建构了公交网络中心性模型,依此量化评估城市公园的公交可达性。最后,应用公交网络中心性模型,结合哈尔滨道里区公交站线与10个建成公园现状进行实证研究,提出了在公交中心性空洞区合理规划公交站点及线路,而在公交中心性高值区增补城市公园的对策,以此促进公交网络与城市公园布局的空间耦合关系,提高城市公园的公交可达性,使其发挥更大的综合效益。(本文来源于《中国园林》期刊2019年08期）
周雨阳,唐松涛,陈艳艳[6]（2019）在《基于潜能模型的就医出行公共交通可达性分析》一文中研究指出大型综合性医院是居民生活出行目的地之一。公共交通是就医出行的重要出行模式,其服务水平对居民出行及就医具有双重影响。可达性是衡量交通系统为出行者提供到达某地点以获得某种服务或参加某项活动的能力指标,换乘对就医出行可达性具有重要影响,基于潜能模型,选择出行时间、换乘时间及服务覆盖人口数量构建可达性计算模型。以友谊医院为例,根据该模型进行各交通小区的就医出行可达性计算并分级,并与通过问卷调查得到的区域平均出行满意度进行比较。据统计,高于93.5%交通小区的上述两种评价一致。实验表明模型在就医出行可达性的计算上与出行者主观评价一致,可用于研究居民就医出行的便捷性,对提高医疗服务的区域覆盖及交通便利性具有指导意义。(本文来源于《交通科技与经济》期刊2019年04期）
邹强[7]（2019）在《一种时空约束的兴趣点可达性模型研究》一文中研究指出随着时代的发展与社会水平的提升,交通规划的重心从关注土地利用交通设施布局慢慢转向区域、城市、出行者相互关联,时空可达性作为衡量交通系统的重要指标,将其体系进行完善具有重要意义。然而现有的时空可达性模型并不能满足人们的需求,如缺少未综合考虑分布在出行路线中的多个兴趣点开放时间和所需时间的。本文针对这一问题,构建一种时空约束的兴趣点可达性模型,通过多个兴趣点的综合约束,帮助人们做出更好的出行规划。本文将兴趣点的开放时间、所需时间以及成本总时间作为约束条件,构建时空约束的兴趣点可达性模型,并利用交替方向乘子法,在Pycharm运行平台,使用python语言对模型进行求解,形成了具有通用性的、充分考虑兴趣点约束的时空可达性模型,并将其对北京欢乐谷的游行路线进行规划。论文的主要研究内容与创新点如下:(1)对现有的时空可达性研究进行了分析,并总结时空可达性方法存在的缺陷:(1)度量方法中,只考虑单一出行模式,但实际出行中存在不同代步工具的换乘,应当考虑公交-地铁,汽车-公交等换乘情况;(2)方法的前提是假设区域内个体差异很小,忽略了地域不同个体的差异性;(3)不适用于交通不发达的小型城镇区域;(4)对最后一公里问题未提出有效的解决策略;(5)只关注起点到终点,忽略路径中的兴趣点先后分配最优问题。并针对第(5)点缺陷,提出解决方案,即时空约束的兴趣点可达性模型。(2)为了解决问题,本文构建了时空约束的兴趣点可达性模型,考虑多个兴趣点开放时间与消耗时间的同时综合考虑时间约束,克服传统模型对兴趣点先后分配问题的忽略,在模型中结合时间状态网络,采用叁维网络结构,模拟出行者的出行位置和出行者选择路径因兴趣点需求的变化而变化。此模型可以帮助规划个人出行,提高在出行过程中的体验感,且具有很高的适用性和实用性。(3)在时空可达性模型中引入交替方向乘子法,此算法能更好的解决对偶性问题,且具有一定的收敛性,对现有的时空可达性模型求最优解的算法进行了优化,并利用python3.0对算法进行动态编程,使算法变得更加简洁。(本文来源于《东华理工大学》期刊2019-06-10）
牟凤云,李梦梅,周杰[8]（2019）在《基于可达性与场强模型的重庆市城市吸引范围演变研究》一文中研究指出运用最短时间距离模型计算了重庆市1995年、2005年和2015年叁个时期的平均可达性,基于可达性与城市中心性强度计算了研究区的场强。借助ArcGIS软件平台,分别测度基于可达性模型和场强模型的城市吸引范围,并探讨其演变特征及影响因素。研究表明:(1)重庆市可达性整体有所改善,1995-2005年、2005-2015年,各区县可达性的平均值分别降低了9.96%和7.29%;空间上,沿渝东北及渝东南方向,可达性提升最明显。(2)基于可达性的城市吸引范围识别方法可以探究交通基础设施建设对城市吸引力的影响,基于场强模型的测度方法可以探究城市综合实力对城市吸引力的影响。(3)各区县的城市吸引范围与其行政区划范围不完全一致,主城、江津及璧山等最为明显,给出相应的区划调整建议,可为相关规划提供决策依据。(本文来源于《现代城市研究》期刊2019年05期）
李建杰[9]（2019）在《基于潜能模型理论的草原人为火源可达性研究》一文中研究指出草原作为最重要的生态系统之一,覆盖了全球陆地表面近1/5的区域,然而在草原区域,火灾作为最重要的干扰因素之一,极大地影响着当地的经济和生态状况。中国具有丰富的草原资源,草原面积约占国土总面积的40%,是中国最大的内陆生态系统,这些区域一旦发生火灾,将对牧区人民的生命财产安全与当地的生态系统产生极大地损害。在中国所有的草原中,频繁发生火灾的区域占到了1/6,其中,大部分是由人为火源引起,因此需要对人为火源对草原火发生的驱动机制进行研究。目前在人为火源引起的草原火的研究中,大部分学者仅局限于通过简单的行政区统计探讨人为火源与火灾发生的关系,很少有从人为火源可达性角度探讨人为火源对于草原火发生的影响。在本文中居民点、道路和耕地的规模与空间分布被用来代表人为活动强度以及空间分布,并基于潜能模型的原理综合考虑了人为火源的这两种属性,弥补了前人研究中的不足。本文以内蒙古自治区陈巴尔虎旗为研究区,基于潜能模型理论构建了一个火源潜能模型用于估算人为火源的总体出发能力与摩擦系数,通过对火源潜能模型的进一步改进,构建了一个火源可达性模型。此外,还应用了非线性回归、神经网络(多层感知机)、多元线性回归、相关分析等方法对研究区综合人为火源可达性分布进行研究,得到如下结果:(1)利用Landsat8与谷歌卫星影像解译出了覆盖研究区的土地利用数据,使用该数据对2000-2016年间的MODIS火产品进行提取,通过分析可知研究区共发生草原火568次,其中以鄂温克民族苏木发生次数最多,为375次;研究区火点密度为0.0305次/km~2,以宝日希勒镇(特尼河地区)最高,为0.1061次/km~2;研究区草原火频率为33.35次/年,其中以2014年的84次最高。(2)结合坡度对各种土地利用类型和各等级道路通行速度进行了赋值,得到了研究区通行时间成本栅格数据。对其进行分析可知,时间成本栅格的高值与坡度高值有一部分的重合区,主要位于研究区的东部与西北部,此外,在湿地与水体覆盖区域,时间成本也较高。而低值则主要位于高等级道路与高密度路网覆盖区域。(3)叁类初级火源(居民地、道路和耕地)按照属性(速度、面积)被分成了十类次级火源。按照火源潜能模型分别对这十种火源进行非线性回归拟合,10类次级火源中有6类次级火源拟合效果较好,分别为二、叁级居民点,四、五、六级道路以及耕地,其中叁级居民点对应的M、值大于二级居民点,六级、五级与四级道路叁者对应的M与值也依次递减,说明低等级的居民点与道路火源的总出发能力受时间阻隔的影响都较大。六类次级火源图层基于初级火源迭加后,形成叁种火源的可达性数据,通过分析发现,每一种火源可达性对于研究区人为火源可达性能力分布都有一定的解释作用。(4)运用神经网络中的多层感知机被用来获得叁种火源可达性图层迭加权重,对该模型进行评估,其AUC值为0.822,表现较好。对迭加生成的综合人为火源可达性指数进行分析可知,研究区综合人为火源可达性指数平均值达到0.369,说明该地区人为火源可达性风险较高。(5)通过等间隔分类方法对综合人为火源可达性指数进行分级,分别统计每个等级区内包含的验证火点数(2014-2016)。结果显示,极低可达性、低可达性、中等可达性区、高可达性区、极高可达性区分别包含2.94%、18.82%、20.01%、22.35%、35.88%的验证火点。此外,Kernel密度验证结果显示,火点的Kernel密度与综合人为火源可达性指数在0.01水平上显着正相关。两种验证结果均表示,该指数能够一定程度上表示人为火源可达性的分布情况。(6)综合人为火源可达性指数呈现出明显的由西向东逐渐升高的趋势,根据各行政单元间指数高低的明显差异,将研究区分成了西部低指数区、中部中指数区、东部高指数区叁部分,西部低指数区平均综合人为火源可达性指数为0.196,中部平均可达性指数较高,为0.333,东部平均可达性指数最高,为0.553。运用多元线性回归对综合人为火源可达性指数中叁种火源的影响权重进行研究,得出耕地火源可达性是整个研究区综合人为火源可达性指数的主要影响因子,权重系数为0.478;在西部低值数区与东部高指数区,均以耕地火源可达性为对应指数区的主导因素,而在中部中指数区,道路火源可达性与耕地火源可达性权重系数基本持平,共同作为该指数区的主导因素,以居民点火源可达性权重最小。(本文来源于《东北师范大学》期刊2019-05-01）
马书红,唐大川,阴星星,刘传起[10]（2019）在《基于潜能模型的区域可达性测算》一文中研究指出为了对区域可达性进行准确地测算,引导区域交通网络的建设,考虑区域可达性的影响因素及常用的测算方法,提出全域可达性和局部可达性2个基本概念。以潜能模型为基础,运用线性回归法和熵权法分别对该模型进行改进,构建了区域综合可达性模型。以新化县为例,对该模型进行了验证。研究结果表明:各类型区域的可达性不同,其中,核心区的可达性为0.879,远高于具有明显分层现象的主城区和郊区;证明了该模型的准确性,可将其作为指导区域交通网络发展的一项重要指标。(本文来源于《交通科学与工程》期刊2019年01期）
可达性模型论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
城市公园在空间上的合理分布可促进城市的公平与健康发展,而可达性是反映其布局是否合理的重要指标之一。本文通过文献综述对已有基于大数据的公园绿地可达性模型进行梳理,最终选择简单缓冲区法、网络分析法、直线距离和实际距离的最小距离法和两步移动法评价厦门岛内城市公园绿地可达性,比较各方法所得结果特征的差异,以期为评估城市公园绿地空间可达性提供参考。研究表明:使用直线距离相较于使用路网距离的研究方法可达性结果整体更高;考虑到阈值以外地区可达性由于距离因素变化而产生变化的最小距离法与只考虑覆盖范围的简单缓冲区法和网络分析法可达性结果差别不大;考虑到公园服务能力和人口需求的两步移动搜索法与其他各方法结果相差较大,由此可见,公园服务能力和人口分布是影响公园绿地可达性的重要因素,但仅将公园面积简单的看作公园服务能力的做法对可达性结果影响较大,在使用前应做处理。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
可达性模型论文参考文献
[1].董小刚,乔庆华,翟亮,孙立,甄云鹏.基于改进引力模型的广场公园可达性研究[J].地球信息科学学报.2019
[2].高琪,许俊萍,黄一琦.基于大数据的城市公园绿地可达性评价模型比较研究——以厦门岛为例[C].活力城乡美好人居——2019中国城市规划年会论文集（08城市生态规划）.2019
[3].陈颖.基于Huff模型的苏州市公园绿地可达性分析[C].活力城乡美好人居——2019中国城市规划年会论文集（13风景环境规划）.2019
[4].邹运.城市交通规划中交通可达性模型及其应用[J].科学技术创新.2019
[5].赵晓龙,杨洋,朱逊,卞晴.基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究——以哈尔滨道里区为例[J].中国园林.2019
[6].周雨阳,唐松涛,陈艳艳.基于潜能模型的就医出行公共交通可达性分析[J].交通科技与经济.2019
[7].邹强.一种时空约束的兴趣点可达性模型研究[D].东华理工大学.2019
[8].牟凤云,李梦梅,周杰.基于可达性与场强模型的重庆市城市吸引范围演变研究[J].现代城市研究.2019
[9].李建杰.基于潜能模型理论的草原人为火源可达性研究[D].东北师范大学.2019
[10].马书红,唐大川,阴星星,刘传起.基于潜能模型的区域可达性测算[J].交通科学与工程.2019