导读:本文包含了价值链驱动力论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:长期价值,驱动力,供应商管理,制造业务,数字化转型,供应链,大中华区,伙伴关系,品类管理,物流效率
价值链驱动力论文文献综述
刘禹松[1]（2019）在《战略性采购聚焦长期价值驱动力和创新》一文中研究指出“5年前，大多数在华企业的采购部门仍在扮演一个‘精明的买方’角色，如今，他们成为‘系统成本的优化方’。”近日，贝恩公司全球合伙人、亚太区绩效提升业务主席暨大中华区制造业务主席曾伟民表示，企业采购部门在未来几年具有巨大的增长潜力。“他们可以通过开展更为成熟(本文来源于《中国贸易报》期刊2019-11-14）
韩蕊,孙思琦,郭泺,陈奕竹[2]（2019）在《川东地区生态系统服务价值时空演变及其驱动力分析》一文中研究指出川东地区位于四川盆地东部,是长江上游重要生态屏障区。基于1990—2015年川东地区6期土地利用数据,采用空间统计分析法分析川东地区土地利用格局和生态系统服务价值时空演变特征,并结合社会经济因素,探究研究区生态系统服务价值时空差异驱动因素。结果表明:(1)川东地区主要土地利用类型为耕地和林地,土地利用综合活跃度低。(2)1990—2015年研究区生态系统服务价值持续增加,各土地利用类型对生态系统服务总价值的贡献率由大到小依次为林地(42%)、耕地(31%)、水域(22%)、草地(5%)和未利用地(0%);单位面积生态系统服务价值呈从东北、东南两翼向中西部地区逐级递减趋势。不同土地利用类型对生态系统服务价值具有不同程度的影响,其中林地、水域与生态系统服务价值高度相关。(3)生态系统服务价值时空差异主要驱动因素为农业人口数、人口密度、工业总产值和国内旅游收入。空间相关性分析结果表明,社会经济因素与生态系统服务价值变化率呈负相关关系,并且低-低和高-低型聚集在西部地区,低-高和高-高型聚集在南部地区。研究结果可为调控川东区域生态安全、优化土地资源和促进可持续发展提供科学依据。(本文来源于《生态与农村环境学报》期刊2019年09期）
史剑辉,靖鸣,朱燕[3]（2019）在《社交媒体互动圈层传播模式:驱动力及社会价值——基于社会热点事件的分析》一文中研究指出社交媒体提高了人们交往的密度与频率,形成了复杂的社会关系网络。热点舆论事件涉及公平、正义等社会核心关系要素,成为社交媒体关注的焦点,也是个体参与社会资源博弈的中介。社交媒体基于用户关系节点的互动圈层传播模式,扩展了公共议题构建及舆论生成的时空。交往分享机制提升了传播节点间的关系黏度,有利于凝聚社会共识;辩论、质疑等话语方式激活了传播节点之间的关系张力;关系黏度是价值趋同的外显,而关系张力是价值差异的产物,共同作用形成了社交传播驱动力。社交媒体嵌入了社会交往系统,成了新的信息方式,深刻影响着社会政治、经济及文化方向。(本文来源于《新闻爱好者》期刊2019年06期）
刘亭立,李翘楚[4]（2019）在《高端制造业创新效率驱动力研究——基于技术产品价值发现视角的分析》一文中研究指出高端制造业的创新发展有利于我国制造业转型升级,推动制造业高质量发展。本文以高端制造业为研究对象,基于价值发现视角,从人才、资金、物资角度构建创新投入能力指标,以技术收益和经济效益为产出能力指标,通过超效率DEA法测度2009-2017年高端制造行业创新效率并进行对比分析,利用DEA—Malmquist方法分析其效率动态变化趋势,进而在Tobit模型下通过揭示关键驱动因素。研究结果表明:高端制造业的科技创新效率在行业内差距较大;创新驱动因素因行业特点而有着较为显着的差异,R&D经费内部支出是高端制造业科技创新最重要的驱动因素。据此,提出相关建议。(本文来源于《价格理论与实践》期刊2019年02期）
雨嘉[5]（2018）在《消费升级驱动力:对美好生活的价值追求》一文中研究指出最近大家都在讨论一个新概念:"美好生活"。十九大报告提出:"中国特色社会主义进入新时代,我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。"这一论断是基于社会发展现状的总结,未尝不是对未来的预判。物质从匮乏到富足后的价值观变化(本文来源于《商学院》期刊2018年06期）
许丽敏,李虎,陈冬花,叶李灶,李建贵[6]（2018）在《生态服务价值时空变化特征及其驱动力——以新疆博州为例》一文中研究指出基于中国陆地生态系统价值当量换算法,结合遥感和GIS技术分析了博州1992—2013年的生态服务价值,并分析了生态服务价值变化的驱动因素。结果表明:1)近22年博州生态服务价值呈先减后增趋势,在空间上的分布特征主要表现为东北部价值高、西部价值低,极低值位于市中心区域,极高值主要位于艾比湖湿地和夏尔希里等自然保护区域;2)土地利用/覆被变化直接影响着各土地利用/覆被类型服务价值对总生态服务价值的贡献,气候因素对生态服务价值的影响呈现出显着的空间差异,经济发展、农业的现代化和政府政策的实施在一定程度上可以促进生态服务价值的增长,而牧民生产经营活动则在一定程度上对生态服务价值的发展起到负作用。(本文来源于《亚热带资源与环境学报》期刊2018年01期）
罗盛锋,闫文德[7]（2018）在《广西北部湾沿岸地区生态系统服务价值变化及其驱动力》一文中研究指出掌握生态系统结构及其功能的时空变化规律是开展科学生态系统管理的重要前提,如何衡量人类在满足自我需求的同时对自然资源和生态系统的改变程度是当前研究值得关注的一个问题。伴随北部湾经济区的崛起,区域经济发展与生态保护的矛盾日益凸显,海水倒灌、植被退化和土地沙化等现象加剧,生态系统服务可持续供给受到严重威胁。以时序遥感数据为基础,分析北部湾沿岸地区生态系统时空演变,评估生态系统服务价值时空变化规律及其驱动因素,为区域生态系统管理提供科学基础。研究显示:1999—2014年,城市点状、离散扩张使城市生态系统面积显着增加,破碎化程度加剧;环境恶化给湿地生态系统带来毁灭性的破坏,红树林不断消失,破碎度增加;林地和果园构成的森林生态系统面积有所增加,而耕地面积急剧缩减。生态系统构成中,森林生态系统服务价值最高,约占研究区总价值的50%,且呈增长趋势;生态系统服务构成中,除食物生产、气体调节和维持养分循环价值有所减少外,其他类型生态系统服务价值均呈增长趋势。驱动力分析表明,综合城镇化率是影响北部湾沿岸地区生态系统服务价值变化的重要驱动因素,说明区域生态系统服务与社会经济发展极为相关,合理调控经济结构可有效提升区域生态系统服务价值。(本文来源于《生态学报》期刊2018年09期）
姜博,初楠臣,薛睿,王童,陈颜[8]（2017）在《高速铁路对沿线城市土地经济价值的影响及驱动力——以东北地区为例》一文中研究指出高铁可达性是土地经济价值变化的重要驱动因素之一,本文以东北地区高铁地级市为对象,基于时间、经济、频次、服务的视角分析高铁影响下的沿线城市可达性,运用广义交通成本、土地价值增值模型探讨高铁通车前后沿线城市土地经济价值的变化,基于多元线性回归选取高铁可达性等相关特征变量,探讨影响高铁土地经济价值的驱动力。研究表明:高铁开通改变原有辽宁可达性向吉林、再向黑龙江递减的趋势,及原有沈阳经济区可达性优势最强、沿海经济带与吉林中部次之、哈大齐稍弱的格局,带来黑龙江可达性改善幅度最大、辽宁强于吉林,位处边缘区位的城市可达性获得较大提升、传统的经济实力超强城市及位处线路中心区位的城市可达性改善较弱的趋势;沈阳、长春、大连与哈尔滨高铁日常可达性位于东北前列,沈阳高铁特质空间范围跨越吉林、延伸至黑龙江,为东北高铁可达服务核心,长、大、哈为其副中心;高铁广义交通成本远高于普速列车广义交通成本,哈尔滨——长春、沈阳、大连等核心区是土地经济价值增值高值区;高铁土地经济价值与高铁服务中心强度指数、日常可达性、普速列车土地经济价值呈正相关,与哈夫系数呈负相关。(本文来源于《工业技术经济》期刊2017年12期）
赵志刚,余德,韩成云,王凯荣[9]（2017）在《鄱阳湖生态经济区生态系统服务价值预测与驱动力》一文中研究指出鄱阳湖生态经济区是我国第一个上升到国家战略的生态经济区。利用鄱阳湖生态经济区2004、2008、2012、2016年的MODIS数据,获得4个对应期的土地利用/覆盖数据,参照修订的单位面积生态系统服务价值当量表与灰色GM(1,1)模型,预测了2016-2024年(间隔2 a)的生态系统服务价值数据,并对引起生态服系统务价值变化的驱动力进行了分析。结果表明,鄱阳湖生态经济区在2004-2016年间,草地、建设用地和未利用地面积增加,耕地、林地、水域面积减少,但2016-2024年的预测值变化率仅为-0.17%,表明该研究区生态系统服务价值即将进入一个相对稳定的状态;驱动力分析表明,人为综合干扰在空间分布上以中等影响强度干扰为主,城镇化率是区域总生态系统服务价值降低的首要驱动力,其次分别为非农业人口、人口密度、第一产业GDP、第二产业GDP、固定资产投资额、总GDP及第叁产业GDP。建议加强土地利用规划与调控,控制城镇化建设用地扩展,调整产业结构、降低污染,促进鄱阳湖生态经济区总生态系统服务价值的提升。(本文来源于《生态学报》期刊2017年24期）
初楠臣[10]（2017）在《东北地区高速铁路对沿线城市土地价值的影响及驱动力》一文中研究指出高速铁路的运营大大改善了其沿线范围内交通的可达性,缩短与减少城际间高铁运行的时空距离与经济成本,同时高铁运营使土地利用的性质发生变化,土地开发的强度得到增强,推进高铁交通沿线经济的腾飞,带来高铁城市土地经济价值的提升,而可达性的变化导致沿线城市区位的变化,而区位的优劣又直接影响土地经济价值、生产力的布局等,因此高铁可达性是土地经济价值变化的重要驱动因素之一;本研究基于时间、经济、服务的视角从高速铁路直接引起沿线城市可达性改变的角度出发,利用加权平均旅行时间、经济潜力、日常可达性、变异系数、哈夫系数、服务中心强度指数等探讨高速铁路对东北高铁沿线城市可达性的影响,继而运用广义交通成本模型与土地价值增值模型,并结合Arc GIS空间分析探讨高速铁路对东北省域与沿线城市土地经济价值的影响及空间差异;从时间、经济、频次、服务等多维视角,基于SPSS分析工具选取高速铁路对东北沿线城市土地经济价值影响的特征变量,建立多元回归模型,同时实施检验,从而针对其驱动因素进行定量分析,全文的研究结论如下:(1)时间、经济与频次视角下东北沿线城市高铁可达性动态变化;东北地区高铁开通运营后,各高铁城市加权平均旅行时间均发生了缩减,平均减少率为58.97%,经济潜力值均发生了增长,平均增长率为179.79%;各高铁城市加权平均旅行时间减少率维持在20%-80%,经济潜力增加率维持在60%-600%,加权平均旅行时间减少率远小于经济潜力增加率,且城市间的经济潜力增长率等级层次差异性也远大于加权平均旅行时间;整个东北叁省东部区域的经济潜力改善程度远大于西部,辽中南城市群的高铁日常可达性大于吉林中部城市群,哈大齐城市群的高铁日常可达性稍弱,黑龙江省可达性改善幅度最大,辽宁省强于吉林省,但黑龙江与吉林省的日常可达性远低于辽宁省,其中位处东北边缘区位的齐齐哈尔、葫芦岛、大庆、延吉等可达性获得较大提升,传统的经济实力超强城市哈尔滨、长春、沈阳等,线路中心城市吉林、四平、营口等可达性提升幅度相对较低,沈阳的高铁日常可达性居于东北地区首位,长春、大连与哈尔滨的高铁日常可达性次之,长春、沈阳、大连、哈尔滨的高铁交通枢纽核心的地位与职能强化;(2)高铁可达性改善程度的空间差异与高铁可达服务中心筛选;高铁运营前,经济潜力变异系数略高于加权平均旅行时间变异系数,高铁运营后,加权平均旅行时间变异系数与经济潜力变异系数均处于下降态势,综合变异系数降低0.058,东北地区高铁网络均衡性态势进一步加强,高水平均衡化空间格局进一步提升;沈阳、长春、哈尔滨、大连为东北地区高铁网络的可达服务中心,东北高铁可达服务空间目前呈现沈阳单核格局的发展态势,长春、哈尔滨、大连为其高铁网络可达服务空间的副中心城市,沈阳特质紧密空间涵盖鞍山、辽阳、铁岭、本溪等,长春特质紧密空间仅涵盖四平,哈尔滨特质核心空间包括长春与大庆,大连特质核心空间仅包括营口;(3)高铁的广义交通成本与普速列车的广义交通成本;东北地区高铁城市的高铁广义交通成本超于普速列车的广义交通成本,沈阳、长春、哈尔滨、大连的高铁与普速列车广义交通成本均位于东北地区首位,大连与长春高铁广义交通成本均超过50000元,沈阳与哈尔滨介于40000-50000元,沈阳与哈尔滨普速列车广义交通成本超过15000元,长春与大连介于14000-15000元,其余城市的广义交通均低于沈、长、哈、大,高铁广义交通成本高值区位于哈尔滨-长春双核心区,低值区位于齐齐哈尔-大庆核心区、延吉核心区、辽宁西侧沿海经济带和以丹东为核心的辽宁东部小范围区域;以盘锦-营口为核心的辽宁沿海经济带中部、以丹东为核心的辽宁东部、以延吉为核心的吉林东部为普速列车广义交通成本的低值区;(4)高速铁路、普速列车土地经济价值及土地经济价值增值;除大庆、齐齐哈尔与抚顺外,东北地区高铁网络所有城市的高速铁路土地经济价值均大于普速列车土地经济价值,其中大连、沈阳、长春的高铁土地经济价值均超过10000元/m2,哈尔滨介于9000-10000元/m2,其余城市与大、沈、长、哈差距悬殊;沈阳与大连的普速列车土地经济价值介于4000-6000元/m2,长春、齐齐哈尔、哈尔滨、四平、铁岭介于3000-4000元/m2,其余不足3000元/m2;高速铁路的运营带来副省级城市的土地经济价值增值大于地级市,大连土地经济价值增值超过10000元/m2,长春为9340.14元/m2,沈阳为8415.30元/m2,哈尔滨为6147.79元/m2,营口与四平介于3000-4000元/m2,鞍山、丹东、吉林、辽阳介于2000-3000元/m2,本溪、延吉、铁岭介于1000-2000元/m2,盘锦、锦州、葫芦岛不足1000元/m2,仅大庆、抚顺与齐齐哈尔没有发生增值;(5)高速铁路与普速列车土地经济价值的空间差异;黑龙江省域范围内高铁土地经济价值高值区分布在以哈尔滨为核心的圈层地域,黑龙江西部普速列车土地经济价值高于东部;吉林省域高铁土地经济价值高值区分布在以长春为核心向外逐渐递减的圈层区域,以延吉为中心的吉林东部普速列车土地经济价值最低;辽宁省整体高速铁路与普速列车的土地经济价值低于黑龙江与吉林省,高铁土地经济价值高值区分布在以沈阳为核心的小范围区域,抚顺、锦州、盘锦与葫芦岛普速列车土地经济价值较低;(6)高速铁路可达性对沿线城市土地经济价值的驱动力;加权平均旅行时间与经济潜力未通过检验,与因变量高铁土地经济价值的相关性较小;普速列车土地经济价值、哈夫系数、日常可达性与服务中心强度指数被确定为高铁土地经济价值多元线性回归方程的特征变量,其中高铁服务中心强度指数、高铁日常可达性、普速列车土地经济价值均与城市高铁土地经济价值呈正相关,相关系数分别为0.804、0.730、0.162,仅高铁哈夫系数与城市高铁土地经济价值呈负相关,相关系数为-0.854,负相关性最强。(本文来源于《东北农业大学》期刊2017-06-01）
价值链驱动力论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
川东地区位于四川盆地东部,是长江上游重要生态屏障区。基于1990—2015年川东地区6期土地利用数据,采用空间统计分析法分析川东地区土地利用格局和生态系统服务价值时空演变特征,并结合社会经济因素,探究研究区生态系统服务价值时空差异驱动因素。结果表明:(1)川东地区主要土地利用类型为耕地和林地,土地利用综合活跃度低。(2)1990—2015年研究区生态系统服务价值持续增加,各土地利用类型对生态系统服务总价值的贡献率由大到小依次为林地(42%)、耕地(31%)、水域(22%)、草地(5%)和未利用地(0%);单位面积生态系统服务价值呈从东北、东南两翼向中西部地区逐级递减趋势。不同土地利用类型对生态系统服务价值具有不同程度的影响,其中林地、水域与生态系统服务价值高度相关。(3)生态系统服务价值时空差异主要驱动因素为农业人口数、人口密度、工业总产值和国内旅游收入。空间相关性分析结果表明,社会经济因素与生态系统服务价值变化率呈负相关关系,并且低-低和高-低型聚集在西部地区,低-高和高-高型聚集在南部地区。研究结果可为调控川东区域生态安全、优化土地资源和促进可持续发展提供科学依据。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
价值链驱动力论文参考文献
[1].刘禹松.战略性采购聚焦长期价值驱动力和创新[N].中国贸易报.2019
[2].韩蕊,孙思琦,郭泺,陈奕竹.川东地区生态系统服务价值时空演变及其驱动力分析[J].生态与农村环境学报.2019
[3].史剑辉,靖鸣,朱燕.社交媒体互动圈层传播模式:驱动力及社会价值——基于社会热点事件的分析[J].新闻爱好者.2019
[4].刘亭立,李翘楚.高端制造业创新效率驱动力研究——基于技术产品价值发现视角的分析[J].价格理论与实践.2019
[5].雨嘉.消费升级驱动力:对美好生活的价值追求[J].商学院.2018
[6].许丽敏,李虎,陈冬花,叶李灶,李建贵.生态服务价值时空变化特征及其驱动力——以新疆博州为例[J].亚热带资源与环境学报.2018
[7].罗盛锋,闫文德.广西北部湾沿岸地区生态系统服务价值变化及其驱动力[J].生态学报.2018
[8].姜博,初楠臣,薛睿,王童,陈颜.高速铁路对沿线城市土地经济价值的影响及驱动力——以东北地区为例[J].工业技术经济.2017
[9].赵志刚,余德,韩成云,王凯荣.鄱阳湖生态经济区生态系统服务价值预测与驱动力[J].生态学报.2017
[10].初楠臣.东北地区高速铁路对沿线城市土地价值的影响及驱动力[D].东北农业大学.2017
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