导读:本文包含了涡振控制论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:分体箱梁,涡振,开槽率
涡振控制论文文献综述
俞佳斌[1]（2019）在《不同槽宽分体箱梁桥梁的涡振及控制方法》一文中研究指出在进行大跨度桥梁施工时,不同槽宽分体箱梁的形式具有较高的可行性,可以提升桥梁的气动稳定性。鉴于此,以不同槽宽分体箱梁为对象,对其涡振性能展开分析,探索开槽率的影响机制,由此提出可行的制振措施。结果表明,相较于分体箱梁而言,闭口箱梁的涡振性能更为良好,随着阻尼比的增加,分体箱梁的涡振性能也有提升。(本文来源于《交通世界》期刊2019年26期）
华旭刚,黄智文,陈政清[2]（2019）在《大跨度悬索桥的多阶模态竖向涡振与控制》一文中研究指出大跨度悬索桥具有多个竖向模态密集分布的特性。在常遇风速范围内,从低到高的各阶竖向模态随风速升高而逐个发生涡振,这就是大跨度悬索桥的多阶模态涡振问题。针对这一问题开展深入研究,讨论中国公路桥梁抗风设计规范中竖向涡振容许振幅的合理性;阐述了利用节段模型风洞试验和理论分析综合预测实桥多阶模态竖向涡振响应的基本方法,得到了各模态阻尼比相等时悬索桥各阶模态竖向涡振振幅基本相等的结论,并通过特殊设计的悬索桥竖向等效气弹模型和塔科马桥涡振实测资料,验证了这一结论;指出在既有桥梁上追加气动措施或安装调谐质量减振器抑制悬索桥多阶模态涡振都有很大的难度,进而提出了在加劲梁与桥塔之间安装直接耗能阻尼器的设想,并进行了气弹模型试验验证;讨论了采用电涡流阻尼器进行半主动涡振控制的可行性。研究结果表明:在相同阻尼比条件下大跨度悬索桥各阶竖弯模态的最大涡振振幅基本相等;依据最大加速度幅值按频率比的平方增加的原理,满足人体振动舒适性的高阶竖弯模态的容许振幅必然小于低阶模态,因此要更加重视起振风速在容许行车风速(25 m·s~(-1))以内的高阶竖弯模态涡振;对于漂浮体系悬索桥,在加劲梁与对应桥塔之间设置阻尼器可有效抑制多阶模态涡振。(本文来源于《中国公路学报》期刊2019年10期）
曾要争[3]（2019）在《钝角风嘴箱梁涡振性能及其气动控制措施研究》一文中研究指出某大跨度钢箱梁市政悬索桥主梁风嘴短而钝,箱梁底部有检修车轨道,主梁竖向及扭转涡振明显。文章基于1∶50节段模型风洞试验,结合计算流体动力学(CFD)数值模拟,以均匀来流为风洞试验条件,研究了栏杆、导流板和风嘴等对主梁涡振性能的影响,并提出了最优方案。研究表明,风攻角的变化会使涡振锁定风速和振幅均产生变化;栏杆隔叁封一能有效地抑制主梁涡振,但可能会影响市政桥梁的美观;加设小风嘴有利于减小甚至消除涡振,且其施工简单,便于工程应用。(本文来源于《四川建筑》期刊2019年04期）
程怡,周锐,杨咏昕,葛耀君[4]（2019）在《中央稳定板对分体箱梁桥梁的涡振控制》一文中研究指出以一座分体箱梁桥梁为背景,通过计算流体动力学(CFD)数值模拟和节段模型风洞试验,分别对上、下中央稳定板作用于分体箱梁的涡振控制效果展开研究.发现随着中央稳定板高度的增加,竖向涡振性能都是先变好再变差,分别在0.4倍梁高上稳定板时和0.2倍梁高下稳定板时竖向涡振振幅最小;增设上稳定板时加大了扭转涡振振幅,而下稳定板明显减小了扭转涡振振幅.CFD模拟的涡度场和压强场对比还表明,中央稳定板改变了槽中漩涡的运动方式和下风侧两端上下表面的压强,从而明显改变了竖向涡振的振幅.综合结果发现,0.2倍梁高下稳定板的涡振控制效果最好,而0.8倍梁高上稳定板的涡振控制效果最不利.(本文来源于《同济大学学报(自然科学版)》期刊2019年05期）
杨咏昕,周锐,罗东伟,葛耀君[5]（2017）在《不同槽宽分体箱梁桥梁的涡振及其控制措施》一文中研究指出不同槽宽分体箱梁可以有效地提高大跨度桥梁的气动稳定性,但是其涡振性能还不够明确,研究了6种代表性开槽率分体箱梁的涡振性能随开槽率的变化规律,对比了4种控制措施(增大阻尼比、可调风障、导流板和隔涡板)的制振效果,并对其进行了综合评价。结果表明:闭口箱梁的涡振性能要优于开槽的分体箱梁;随着开槽率的增大,分体箱梁的竖弯涡振振幅先增后减,扭转涡振振幅表现较为敏感,其中,60%开槽率的竖弯涡振和80%开槽率的扭转涡振振幅最大。对比了60%和20%开槽率分体箱梁,增大结构阻尼比和增设小透风率的隔涡板可以明显的减小不同槽宽分体箱梁的竖弯涡振振幅,增大阻尼比和增设水平风障可以有效地提高不同槽宽分体箱梁的扭转涡振性能,而增设内置、外置导流板对的涡振控制效果取决于开槽率的大小。以上4种控制措施都可以满足分体箱梁的扭转涡振振幅要求,但只有增设0%透风率的隔涡板才能满足Sperling指标和抗风设计规范的竖弯涡振振幅要求。(本文来源于《工程力学》期刊2017年07期）
方根深,杨咏昕,葛耀君,周志勇[6]（2017）在《半开口分离双箱梁涡振性能及其气动控制措施研究》一文中研究指出基于某主跨820m混合梁斜拉桥,利用刚体节段模型风洞试验结合计算流体动力学(CFD)数值模拟,系统研究了半开口分离双箱梁的涡振性能并进行一系列气动控制措施的探讨。该断面成桥状态在+3°或+5°风攻角下会产生大幅竖弯涡振,来流上游侧检修道栏杆处的气流分离起主导作用,检修车轨道对竖弯涡振有放大作用,这主要源于其后方连续产生的小尺度漩涡在断面下部开口内汇聚,形成了能量集中的大尺度漩涡。采用不同形式的检修道栏杆或改变风嘴角度对竖弯涡振控制效果不理想,将风嘴向外延伸可以有效降低振幅,但要保证检修道栏杆不移动,工程实用性较差。下中央稳定板基本没有抑制效果;水平翼板和抑流板都能有效控制竖弯涡振,其中水平翼板可以延缓漩涡能量的集中降低涡振振幅,但不能完全抑制振动,而且大攻角下会延长涡振风速区间;抑流板则直接通过抑制断面上表面漩涡的形成而有效控制涡振发生。(本文来源于《土木工程学报》期刊2017年03期）
黄智文[7]（2016）在《电涡流阻尼器理论研究及其在桥梁竖向涡振控制中的应用》一文中研究指出电涡流阻尼器是一种利用电涡流原理制成的耗能减振装置,具有结构简单、耐久性好、维护要求低和使用寿命长等优点。但是与传统的被动耗能减振装置相比,电涡流阻尼器的耗能密度很低,因此长期以来难以在大型土木工程结构的振动控制中进行应用。为了深刻认识电涡流阻尼器的工作性能,提高电涡流阻尼器的耗能密度,推进它在土木工程领域的应用,本文对已有的板式电涡流阻尼器的工作性能进行了系统地分析,开发了新型的滚珠丝杠式轴向电涡流阻尼器,并讨论了它们在大跨度桥梁竖向涡振控制中的应用。本文的主要内容和研究成果如下:1.对板式电涡流阻尼器进行了理论分析。推导了板式电涡流阻尼器的低速阻尼力理论计算公式,基于理论计算公式对板式电涡流阻尼器的阻尼性能进行了无量纲参数分析,揭示了导体板背铁和磁体背铁对提高板式电涡流阻尼器耗能密度的显着作用,得到了导体板的合理尺寸、永磁体的最优磁极形状和永磁体的最优空间布置方式。2.对板式电涡流阻尼器进行了电磁有限元分析。揭示了背铁的电磁场特性和永磁体的相对磁导率对板式电涡流阻尼器阻尼性能的影响规律。分析了板式电涡流阻尼器的阻尼力速度特性,并由此建立了板式电涡流阻尼器的非线性数学模型。通过上述非线性数学模型分析了电涡流调谐质量减振器(ECTMD)的减振控制效果,结果表明在常遇工作条件下板式电涡流阻尼器的速度非线性很弱,ECTMD可以按线性TMD理论设计。3.开发了一种滚珠丝杠式轴向电涡流阻尼器。采用电磁有限元方法对轴向电涡流阻尼力的速度非线性进行了参数分析,揭示了导体圆盘和永磁体的设计参数对最大轴向电涡流阻尼力、临界速度和初始阻尼系数的影响规律。基于参数分析的结果提出了滚珠丝杠式轴向电涡流阻尼器的数学模型,发现了一种改善滚珠丝杠式轴向电涡流阻尼器高速阻尼性能的方法;制作了滚珠丝杠式轴向电涡流阻尼器的小型样机,对其工作性能进行了试验研究。4.研究了ECTMD在桥梁竖向涡振控制中的应用。建立了多重调谐电涡流质量减振器(MECTMD)的参数优化设计方法,证明了采用MECTMD进行桥梁涡振控制的优点;通过节段模型风洞试验研究了ECTMD对桥梁竖向涡振的控制效果,揭示了TMD自身的频率比和阻尼比对涡振控制效果的影响;讨论了桥梁竖向涡振限值的合理取值,分析表明桥梁的竖向涡振限值主要取决于桥上工作人员的振动舒适性和保障行车安全的视距要求。5.研究了调谐质量黏滞阻尼器(TVMD)和旋转惯性双重调谐质量减振器(RIDTMD)对桥梁竖向涡振的控制效果。使用Scanlan经验非线性涡激力模型,从自激系统稳定性的角度推导了TVMD和RIDTMD的最优参数,并比较了它们和TMD的控制效果,结果表明TVMD和RIDTMD发挥了叁元减振理论的优势,具有比TMD更好的控制效果。推导了桥梁—TVMD系统和桥梁—RIDTMD系统的单一Hofp分岔涡振响应计算公式,进行了算例分析,结果表明TVMD、RIDTMD和TMD都能够有效地减小桥梁的单一Hopf分岔涡振响应。(本文来源于《湖南大学》期刊2016-09-09）
钱国伟,曹丰产,葛耀君[8]（2015）在《Ⅱ型迭合梁斜拉桥涡振性能及气动控制措施研究》一文中研究指出为研究II型开口截面主梁的涡振性能并提出合理性控制措施,以某跨海迭合梁斜拉桥为研究对象,进行一系列节段模型风洞试验。研究表明,II型开口截面主梁在低风速下易发生涡激共振,且该桥涡振现象在阻尼比<1%以下范围内均存在;桥面防撞栏杆及检修道护栏采用圆截面形式有利于减小涡振振幅;改尖角度风嘴能显着抑制涡激共振,且风嘴角度越小控制效果越好;桥梁断面底部双主肋转角处设置水平隔流板能有效减小甚至消除涡激振动,在一定范围内增加板的悬挑宽度对控制效果有利。(本文来源于《振动与冲击》期刊2015年02期）
杨咏昕,周锐,葛耀君[9]（2014）在《大跨度分体箱梁桥梁涡振性能及其控制》一文中研究指出因其相比传统闭口箱梁更为优越的颤振稳定性能,分体箱梁在大跨度桥梁建设中逐渐开始得到应用。以国内已建成的3座采用分体箱梁的大跨度桥梁为背景,通过大尺度节段模型风洞试验对分体箱梁的涡激共振性能进行研究,发现各断面均发生振幅较大的涡激共振。基于粒子图像测速技术的分析表明,在中央开槽处的大尺旋涡很可能是引起大幅度涡振的主要原因。为了解决分体箱梁桥梁的涡激共振问题,尝试和提出包括导流板、隔涡板和可调风障在内的多种气动控制措施,并比选出最佳控制方法。(本文来源于《土木工程学报》期刊2014年12期）
黄健,顾雨辉[10]（2014）在《调频质量阻尼器在崇启大桥涡振控制中的应用》一文中研究指出崇启长江公路大桥是上海崇明通往江苏的重要桥梁。文章通过理论分析与风洞试验,采用调频质量阻尼器(TMD)对崇启大桥进行涡振控制。针对目前还没有手段证实风振对桥梁影响以及TMD对桥梁调节效果的现状,利用崇启大桥结构健康监测系统对建立的TMD系统进行在线实时监测,为TMD在桥梁减振中的应用提供了理论依据和实际数据。(本文来源于《现代交通技术》期刊2014年03期）
涡振控制论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
大跨度悬索桥具有多个竖向模态密集分布的特性。在常遇风速范围内,从低到高的各阶竖向模态随风速升高而逐个发生涡振,这就是大跨度悬索桥的多阶模态涡振问题。针对这一问题开展深入研究,讨论中国公路桥梁抗风设计规范中竖向涡振容许振幅的合理性;阐述了利用节段模型风洞试验和理论分析综合预测实桥多阶模态竖向涡振响应的基本方法,得到了各模态阻尼比相等时悬索桥各阶模态竖向涡振振幅基本相等的结论,并通过特殊设计的悬索桥竖向等效气弹模型和塔科马桥涡振实测资料,验证了这一结论;指出在既有桥梁上追加气动措施或安装调谐质量减振器抑制悬索桥多阶模态涡振都有很大的难度,进而提出了在加劲梁与桥塔之间安装直接耗能阻尼器的设想,并进行了气弹模型试验验证;讨论了采用电涡流阻尼器进行半主动涡振控制的可行性。研究结果表明:在相同阻尼比条件下大跨度悬索桥各阶竖弯模态的最大涡振振幅基本相等;依据最大加速度幅值按频率比的平方增加的原理,满足人体振动舒适性的高阶竖弯模态的容许振幅必然小于低阶模态,因此要更加重视起振风速在容许行车风速(25 m·s~(-1))以内的高阶竖弯模态涡振;对于漂浮体系悬索桥,在加劲梁与对应桥塔之间设置阻尼器可有效抑制多阶模态涡振。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
涡振控制论文参考文献
[1].俞佳斌.不同槽宽分体箱梁桥梁的涡振及控制方法[J].交通世界.2019
[2].华旭刚,黄智文,陈政清.大跨度悬索桥的多阶模态竖向涡振与控制[J].中国公路学报.2019
[3].曾要争.钝角风嘴箱梁涡振性能及其气动控制措施研究[J].四川建筑.2019
[4].程怡,周锐,杨咏昕,葛耀君.中央稳定板对分体箱梁桥梁的涡振控制[J].同济大学学报(自然科学版).2019
[5].杨咏昕,周锐,罗东伟,葛耀君.不同槽宽分体箱梁桥梁的涡振及其控制措施[J].工程力学.2017
[6].方根深,杨咏昕,葛耀君,周志勇.半开口分离双箱梁涡振性能及其气动控制措施研究[J].土木工程学报.2017
[7].黄智文.电涡流阻尼器理论研究及其在桥梁竖向涡振控制中的应用[D].湖南大学.2016
[8].钱国伟,曹丰产,葛耀君.Ⅱ型迭合梁斜拉桥涡振性能及气动控制措施研究[J].振动与冲击.2015
[9].杨咏昕,周锐,葛耀君.大跨度分体箱梁桥梁涡振性能及其控制[J].土木工程学报.2014
[10].黄健,顾雨辉.调频质量阻尼器在崇启大桥涡振控制中的应用[J].现代交通技术.2014