陆玲（吉林东北建筑市政工程设计院有限公司吉林长春130000）
摘要：近年来,随着都市的前进发展和人们生活节奏的加快,城市道路的设计将要迎接越来越严峻的考验,现在的城市道路迎来了一个新的局面。那么对于一个城市道路的设计者来说,这就是一个严峻的挑战,面对挑战,设计者们也应该以高标准要求自己,对自己的设计负责,对道路的受用者负责,对城市建设负责。本文对城市道路设计中的优化创新方法进行了讨论，以供大家参考。
关键词：城市道路；设计；优化；创新
一、城市道路的优化设计1.车行道的宽度设计机动车车道宽取决于设计车辆的几何尺寸、行驶速度、交通量以及车辆之间、车辆与路肩之间的安全间距。我国现状城市道路设计规范中规定设计车辆宽度为2.5m。余宽被区分为:同向车之间的余宽、对向车之间的余宽以及车辆和行车道边缘所需的余宽三种情况。车辆在道路上行驶时,其速度和车辆自身与两侧物体的间距有关,以及与物体的相对速度差有关,一般情况下安全间距与相对速度差成正比,可根据行车调查观测的资料确定,一般采用1~1.25m。当车速≥100km/h时,取1.25m,当车速<100km/h时,取1m,但是对车速<100km/h时的最小值安全间距缺乏研究,理论上讲应该是一个小于1m的值。
以上的方法可标定城市道路机动车车行道的一般宽度,但由于城市道路各部分车速往往在100km/h以下的一个很大范围内变化的,所以以往关于车道宽度的取值过于粗糙、统一,且不经济。城市道路建设需占用宝贵的土地,因此有必要精打细算,充分利用每一寸道路宽度,尽量提高其通行空间的利用率。所以,应根据城市道路的实际情况,选择适当的设计车型和设计车速确定合理的车道宽度。
实际设计时应基于下面的考虑确定城市道路车行道宽度:一是视交通流的主要车型确定整条道路的车道宽度;二是区分路段与进口道,按不同流向的实际车种构成情况,分别确定各车道的宽度。另外,应视道路所处的地理位置,确定相应的车道宽度。一般情况下,位于城市的边缘或港口、工厂等处的道路,以分担货运交通为主。
因此设计车型应采用货车,车身较宽,所以车行道也宽一些;城市中心区和生活区的道路,则主要是小汽车和大客车交通,小汽车车身宽为1.8m,大客车车身宽为2.5m,两者相差达0.7m,因此,可视车种的实际构成比例的分布情况,分别设计不同的车道宽度。一般而论,城市中心区的大客车比例相对于小汽车要低得多,且交通流的行驶速度较低,若按照居少数的大型车确定车道宽度,每一条车道将浪费0.7m宽,由此可见车道宽度的设计至关重要。
2.纵断面的设计道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观,笔者在现实生活中发现不少城市道路,由于道路所处地形比较平坦,纵坡不能满足3‰的最小纵坡要求,设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏,以此来满足排水,严重违反《城市道路设计规范》纵断面设计中“为保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜太频繁”的原则规定。近几年,城市道路旧路改造设计工程较多,好多情况是旧路纵坡接近平坡,两侧设有锯齿形街沟,两侧建筑都已形成,纵短拉坡控制因素较多,基本得维持现状,但仍有部分设计者将道路纵坡设计成上下起伏的短坡段来满足机械排水要求,从而导致两侧路侧带与建筑地坪及相交道路衔接不顺、树木露根无法保留的现象发生,其实大可不必死搬教条,应该尽量维持原来的地面高及坡向,在纵坡小于3‰的路段,应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水,保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。
3.交叉口竖向设计交叉口竖向设计也称立面设计,在交叉口立面设计时应掌握以下方法:（1）相同等级道路相交时,一般维持各自的纵坡不变,而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状,使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。
（2)主要道路与次要道路相交时,主要道路的纵、横断面均维持不变,而将次要道路双坡横断面,逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面,以保证主要道路的交通便利。
（3)设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于排水。
如遇特殊地形,所有道路纵坡方向都向着交叉口时,应将交叉口中心最低点处的高程抬起，且必须在交叉口内设置雨水口和排水管道,以保证排水要求。
（4)在交叉口范围内布置雨水口时,应不使地面水流过交叉口的人行横道,也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。所以,雨水口应设在人行横道之前或低洼处。
（5)交叉口范围内横坡要平缓些,一般不大于路段的横坡,以利于行车。纵坡度宜不大于2.5%,困难情况下应不大于3%。
二、城市道路的创新设计1.城市道路的生态设计良好的道路布线应充分利用自然地形，与地形高低的变化相适应，与周围自然环境相协调。城市的地形特征为城市景观带来了个性，而道路作为城市骨架必须与地形融洽配合，才能符合道路环境生态化的原则，因此，在道路设计中，要使道路与地形相结合，使道路与沿线建筑相联系，从而减少道路对生态环境的破坏。具体的说，在城市道路选线、定线时，要尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然环境的破坏，避开受保护的景观空间，同时还要充分利用当地的风景资源，有效利用借景的表现手法，使其成为路边富有吸引力的景观，从而给司乘人员较好的视觉效果，克服行车的单调性，丰富旅途生活。
2.交叉路口设计实现人性化交叉路口的人性化规划和设计首先就要满足交叉路口交通的安全性,行人行走的安全交通横道的设置是必不可少的。此外,还要合理的分配和设置交叉路口的直行车道和转弯车道的数量和相应的宽度。交叉路口的行人和车辆数目都远远多于正常路段,而直行和转弯的车辆都将在此处汇合,因此如何将不同方向的车流分开来也是设计者需要考虑的重要问题,同时要使直行车道的数量足够多。如果将转弯车流与直行车流进行分离又可以不干扰行车安全,那么将极大地改善交叉路口拥堵车辆过多、等待时间过长的问题。人性化、合理化的设置和安排相应数量的减速车道又可以很好地控制车辆相撞的问题,增加安全性。
3.公共交通与道路的有机结合“公交优先”的设计理念应贯穿于整个道路设计之中。一般为乘客上下车方便，公交车道应置于断面最外侧，对于公交车道设置位置，以及采用的道路断面型式的不同，相应有不同的公交停靠站，对于主干路以上等级的道路在设计时应考虑港湾式停靠站，以不影响主线行车。为考虑乘客换乘的便利，一般在交叉口设置公交站台，其站台位置又与车道交叉拓宽相结合，使车辆运行更为顺畅，但是对于交叉口处设有信号灯的路口，如果站台设置在进口，可能会造成公交车停靠后驶离时逢本相位红灯，不能及时驶离，而后面来车无法进站；如果设在出口遇绿灯开启时，后面公交车集中进站停靠，都会造成交叉口内排队，严重时阻滞整个交叉口交通。因此在交叉口设置公交车站，尤其是快速公交的公交站台，一定要距路口或出入口有足够长的距离，这个距离长度与发车频率、信号灯周期等相关，建议应以满足交叉口交通组织、方便换乘为原则，在原拓宽长度上增加能同时停靠不少于二辆公交车的长度为宜。
结语对城市道路建设进行合理的优化创新设计是保证道路建设流程之间有效衔接，保证道路规划和道路施工顺利实行的关键点。因此，只有积极开展道路优化创新设计，将科学的优化创新设计理念融进城市道路设计中，才能够从根本上保证城市道路的功能和后续使用。
参考文献：[1]韩菲.城市道路设计中的理念与策略[J].山西建筑.2011(12)[2]黄宁玮.城市道路设计分析[J].科学之友.2011(12)