一、广西规划西南出海通道沿线经济带（论文文献综述）
王晶[1]（2021）在《马克思主义视域下合浦海洋文化研究》文中研究说明21世纪是海洋世纪,海洋成为世界各国竞逐的角力场。新时代的中国海洋文化复兴之路究竟该以何作为科学的价值引领?近代以来,国内大部分研究者在探讨海洋问题时,总是习惯性地沿用西方海洋文明的评价标准与话语逻辑,这表明中国学术界在海洋研究领域缺乏文化自信与理论自觉。由此带来的严重后果,就是质疑否定中国拥有属于自己的海洋文化或海洋文明,并依循西方海洋文化或西方海洋文明范式来研究中国海洋文化,甚至还以此来指导中国海洋事业的发展。事实上,中国海洋文化有其自身发展历程与独特文化基因,深入挖掘其底蕴、梳理其源流、探寻其从发轫之初一直延续至今的价值基因,既是中国海洋文化研究亟需面对的问题,也是树立中国海洋文化研究文化自信与理论自觉的时代需要。习近平总书记明确指出“合浦海上古丝路文化底蕴深厚”,合浦及其特殊自然地理环境与人文地理环境所孕育的合浦海洋文化,作为中国海洋文化的起点,为其提供了典型样本。合浦海洋文化是指自西汉为加强岭南地区政治军事统治而设立合浦郡以来,在海陆一体特殊自然地理条件与人文地理条件下,汉民族、岭南地区少数民族与海上丝绸之路沿线地区各民族之间通过内河、近海、陆路等途径,在交通贸易、生产交流、文化交往等具体历史活动中所形成的以开放包容、和合交往为核心价值的一种中国古代海洋文化。合浦海洋文化海陆一体的开放包容、和合交往核心价值,是汉文化、少数民族文化、海外文化汇聚合浦交融而成,合浦当地出土的各种古代器物是这种文化融合的主要标志。同时根据这些古代器物可以推断,“合浦”作为中国古代文化的一个重要符号,经由海上丝绸之路已经辐射至东南亚、南亚各地区与各民族。站在马克思主义的基本立场,在马克思主义视域下研究合浦海洋文化,就是运用马克思主义关于文化或文明的一般原理,审视汉代合浦郡在海陆一体特殊自然地理条件与人文地理条件下所形成的文化融合。为此,在论述展开的过程中,按照“器物—符号—价值”的研究范式,综合运用语料库分析与文本解读相结合的方法、历史与逻辑相统一的方法、感性具体—抽象—理性具体的方法、跨学科研究与跨地域研究相结合等方法,通过梳理源流、勾勒轮廓、抽象符号、挖掘价值、凝练精髓、总结规律,重新探讨合浦海洋文化过去已经贡献什么、现在及未来能够贡献什么等问题,以此揭示合浦海洋文化所蕴涵的深厚历史底蕴、文化底蕴与价值底蕴。在马克思主义视域下研究合浦海洋文化,不仅在于论证中国早在公元前2世纪末就已经逐步发展出海洋文化,更为重要的是要在学术上尝试突破西方海洋文明的评价标准与话语逻辑,主要在三个方面作出努力:一是学术观点方面,提出合浦是中国海上对外开放的第一个窗口与海陆丝绸之路有机衔接的重要门户、合浦的海陆一体是中国海洋文化的始源标识、合浦海洋文化是中国海洋文化的原发标识与“丝路精神”的创始标识、合浦海洋文化为中国海洋文化贡献了海陆一体的开放包容、和合交往核心价值等新观点;二是学术思想方面,探讨构建马克思主义海洋文化基本理论与评价体系作为科学评价体系、在历史与逻辑的统一中挖掘合浦海洋文化所蕴涵的深厚历史底蕴、文化底蕴与价值底蕴、基于合浦海洋文化的价值精髓探讨其对突破西方海洋文化优越论的学术意义及为中国海洋文化贡献海陆一体始源价值基因的基础性意义;三是研究方法方面,形成了“器物—符号—价值”的中国海洋文化研究范式。综上,通过深入挖掘合浦海洋文化的价值精髓,探讨其对突破西方海洋文化优越论的学术意义,揭示其作为中国海洋文化的起点所蕴涵的价值基因,由此对以合浦海洋文化为代表的中国海洋文化进行话语重构与价值重塑,从而树立中国海洋文化自信、提升中国海洋软实力,为当前的中国海洋强国战略、“一带一路”建设、海洋命运共同体倡议等方面的发展提供价值基础与理论支撑。
广西壮族自治区人民政府[2]（2021）在《广西壮族自治区人民政府关于印发广西壮族自治区国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要的通知》文中研究指明桂政发[2021]11号各市、县人民政府,自治区人民政府各组成部门、各直属机构:现将《广西壮族自治区国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》印发给你们,请认真贯彻执行。2021年4月19日广西壮族自治区国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要2021年4月
张晨瑶[3]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中认为2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
钟文婧[4]（2020）在《西部陆海新通道对沿线贸易潜力的效应研究 ——以渝桂黔陇段与新加坡贸易为例》文中指出与贸易伙伴国建立合作共赢的贸易伙伴关系更有利于双方持续的发展。西部地区开放与发展的问题对严峻。2016年,重庆、广西、贵州和甘肃与新加坡协商共建西部陆海新通道,力求为西部地区打造一条更为便利的物流通道。西部陆海新通道开通前西部各省（区、市）之间可达性较差、北部湾港与经济腹地的联系较弱。因此探讨西部陆海新通道对相关省（区、市）的贸易、开放度的影响,对后续更多省区、国家加入西部陆海新通道“朋友圈”具有一定的参考意义。本文回顾了相关文献,并对点—轴开发理论、贸易成本相关理论进行梳理。认为西部陆海新通道开通初期主要是通过缩短运输距离、节约运输成本和政策引导加强合作达到促进贸易往来。首先对比西部陆海新通道重要节点之间的可达性和经济联系在西部陆海新通道开通前后的变化。再分析渝桂黔陇四省（区、市）的主要进出口产品、新加坡与中国之间主要贸易产品,从整体层面上探讨双边贸易供给和需求的契合程度。进一步运用PSM-DID对西部陆海新通道的效应进行评估,以及引力模型分析四地的贸易潜力变化,并模拟与对比2020年通过西部陆海新通道和按原出海路线的贸易拟合值。结果显示:（1）西部陆海新通道开通后,交通基础设施逐渐完善,重要节点之间的可达性明显提升。（2）近年来,四（区、市）近年主要的进口产品和出口产品与新加坡方面的供给和需求趋于匹配。这为双边进一步展开合作奠定了基础。（3）西部陆海新通道对四省（区、市）的开放度产生了微弱的促进作用,对四省（区、市）与新加坡之间的进口和出口贸易均产生了显着的促进作用,但对贸易产生的影响在各省（区、市）之间均存在差异。具体而言,对重庆的进出口、广西和甘肃的进口产生了正向的影响显着,但对贵州的进出口有负向的影响。（4）西部陆海新通道开通后,四省（区、市）与新加坡之间的贸易潜力并未充分发挥。对比2020年四省（区、市）两条线路的模拟进出口情况,可以看出西部陆海新通道确实是一条更优的运输通道。
李华[5]（2020）在《西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易路径选择研究》文中研究指明随着中国新时代对外开放新格局不断演变,东盟在中国对外开放格局中的地位不断提升。中国西南四省市（云南、贵州、四川、重庆）具有毗邻东盟国家的区位和政策优势,近年来均把南下东盟贸易作为西南四省市对外开放的重中之重。当前,西南四省市企业南下东盟贸易的主要路径,具有显着的陆海联动特征:一是经广西出海与东盟贸易;二是经广东出海与东盟贸易;三是经上海出海与东盟贸易。在21世纪海上丝绸之路、西部陆海新通道建设等国家对外开放战略背景下,研究西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易路径选择,对推动形成我国以“一带一路”建设为引领的陆海内外联动、东西双向互济的对外开放新格局具有非常重要的现实意义。在此研究背景下,本文对陆海联动一体化、西南省份南下东盟贸易、港口竞争力以及航线网络等重点领域的相关文献,进行了详细的分析、归纳与评述,为本文进一步开展研究奠定了夯实的理论基础。首先,把西南四省市看成一个区域性整体,将重庆作为西南四省市“达海”陆地通道的起点,建立了“西南四省市-防城港”、“西南四省市-广州港”和“西南四省市-上海港”三条“达海”陆地通道路线,通过构建“达海”陆地通道评价指标体系,在德尔菲法确定权重的基础上,运用模糊综合评价法对西南四省市企业南下东盟贸易的三条“达海”陆地通道进行比较分析。接着,以防城港、广州港和上海港为研究对象,基于港口竞争力影响因素,建立“临海港口”综合竞争力指标体系,利用熵权TOPSIS法对西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易三个“临海港口”进行评价。然后,以“防城港-东盟”、“广州港-东盟”和“上海港-东盟”三大海上航线为研究对象,基于“海上航线”的影响因素,建立“海上航线”指标体系,运用模糊综合评价法对以防城港、广州港和上海港为起点,中转点为越南胡志明港,终点为新加坡港的三条“海上航线”进行评价。最后,按照模块化“先分后合”的思路,在达海陆地通道、临海港口和海上航线评价基础上,构建陆海联动贸易路径评价指标体系,运用德尔菲法确定贸易路径准则层权重,对“西南四省市-防城港-东盟”、“西南四省市-广州港-东盟”和“西南四省市-上海港-东盟”三条南下东盟贸易路径进行了综合评价及选择。通过比较与评价分析,目前经广州港南下东盟贸易,是西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易的最优路径。同时本文在分析三条陆海联动贸易路径优劣势的前提下,提出了支撑西南四省市企业南下东盟贸易的通道建设建议。“西南四省市-防城港-东盟”应补强基础设施、降低运输成本,提升防城港港口竞争力和加密国际班轮航线密度;“西南四省市-广州港-东盟”应打造“粤港澳大湾区”物流联盟协同中心,提升陆地通道交通运输效率;“西南四省市-上海港-东盟”应提高长江河运运输的效率和水平,科学规划海上航线网络的布局、降低海上运输成本。
魏梦豪[6]（2020）在《国际陆海贸易新通道建设研究》文中进行了进一步梳理当前,世界经济结构深刻调整,保护主义倾向抬头。随着经济全球化走势的不确定性日益增加,未来国际经贸合作,越发倾向于区域化。基于中国和新加坡双边经贸合作和人文交往的成功经验,“国际陆海贸易新通道”（以下简称“陆海新通道”）应运而生。陆海新通道起源于中新（重庆）互联互通项目,得到中国西部省份或地区广泛响应。2019年中国政府出台《西部陆海新通道总体规划》,以中国西部广阔腹地为主轴,勾画了通道建设的总体轮廓。陆海新通道是以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,以物流通道为引擎,深化国际经贸合作,推动区域交通、物流、商贸、产业深度融合的国际大通道。通道建设对贯彻区域协调发展战略、把握重大发展机遇,深入推进西部大开发具有现实性和紧迫性。本文以陆海新通道建设为主题,在分析通道建设现状、“点—轴”布局结构的基础上,研究发现大通道在拉动西部外向型经济转型、深化中新关系、中国—东盟关系,连接“一带”和“一路”,深化中国陆海双向开放初显效用。但是,由于通道沿线交通物流基础设施欠佳、融资困难、协调机制的缺乏、周边国家缺乏互信等问题,未来推进陆海新通道建设还需针对性地采取措施,积极应对挑战,巩固与拓展效益。
李玥熠[7]（2020）在《基于网络化运营的西部陆海新通道班列组织方案优化》文中研究说明随着我国与东盟经贸合作更加紧密,西部陆海新通道毗邻东南亚地区的区位优势开始凸显,成为我国对外开放格局中的重要陆海联动通道。伴随《西部陆海新通道总体规划》的出台,以铁路为骨干、城市为节点的通道网络化布局初显,西部陆海新通道上集装箱班列的组织问题,也成为新物流网络下的关键问题。然而从发展现状来看,西部陆海新通道沿线班列线路较少、班期不定、频次不高,整体班列开行呈现“各自为政、无序竞争”的状态,物流需求与运输资源散布在通道网络中未能得到综合利用,亟需从网络化运营的角度对班列资源配置进行优化。因此,系统分析当前西部陆海新通道班列组织存在的问题与优化需求,研究在网络化布局条件下的班列开行区段、班列类型、开行时刻、编组内容和服务频率等关键内容,对促进西部陆海新通道网络化运行组织、实现班列高质量开行具有重要意义。本文在《铁路集装箱十四五发展规划编制项目》研究的基础上,结合现场调研数据与文献资料分析,从如下几方面对西部陆海新通道班列组织优化展开系统研究:（1）对当前西部陆海新通道班列组织现状进行分析,总结其存在运量规模较小、资源利用率不高和内生动力不强等主要问题,并从铁路、港口和平台公司等运营主体角度出发,梳理各方在成本、时效等方面对班列组织方案优化的诉求。（2）梳理西部陆海新通道运输网络轴辐式多通道、“多对一”陆海交汇、“空间极化”不均衡的结构特点及相应的班列运输组织特点。设定“始发直达+阶梯直达+中转集结”的网络化班列组织模式。以铁路运营成本和客户广义物流费用最小为目标,考虑运输能力约束、需求完整约束、港口集货时间窗约束等,构建基于网络化运营的西部陆海新通道班列组织方案优化模型,其中包含了对开行区段、班列类型、开行时刻、编组内容和服务频率等内容的决策,并根据模型设计了基于优先级的阶梯式求解算法。（3）选取西部陆海新通道上15个节点城市和既有铁路线路构成的物流服务网络为对象进行具体方案优化。代入模型求解得到9条优化后的班列线路,所有类型班列的总服务频率达到148列/周,实现了对网络需求的全覆盖。优化得到的网络化班列组织方案与现行的点对点班列组织方案相比,每条线路的运量规模提高了23%,实现总成本节省3.8%,总运输时间下降15%,总服务频率提升30%。在网络规模性、方案经济性和服务稳定性方面,网络化班列组织方案显着优于点对点班列组织方案,有利于提高西部陆海新通道班列服务的规模性、经济性和稳定性。在评价验证所构建模型的有效性后,针对实例研究结果提出了相应措施建议。图35幅,表20个,参考文献74篇。
兰筱琳[8]（2020）在《“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究》文中指出“一带一路”是陆海联动之路。党的十九大报告对“一带一路”的陆海统筹发展提出了明确要求,它指出:“要以“一带一路”建设为重点,坚持引进来和走出去并重,遵循共商共建共享原则,加强创新能力开放合作,形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。”而贸易通道是陆海经济发展的重要载体,更是跨区域互联互通的经络骨架,大力推进“一带一路”陆海贸易通道联动发展,将着眼于中国与沿线国家的陆海均衡发展,既重视陆域和海域互联互通基础设施的建设,又注重二者的互动衔接,有助于进一步提升陆海交通运输网络效率、构筑“一带一路”跨区域经贸合作“快车道”、实现“一带一路”沿线国家的优势互补和互利共赢。因此,陆海贸易通道的联动发展是“一带一路”陆海联动的重要组成部分。自2013年“一带一路”倡议提出后,习近平主席和李克强总理就多次对包括希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港等在内的多个“一带一路”陆海贸易通道枢纽节点进行参观考察并发表重要言论,充分肯定了这些港口对构建全球贸易网络、促进世界经济发展的重要作用;在过去的两届“一带一路”国际合作高峰论坛中,中国与沿线国家就多项陆海贸易通道的建设发展达成了合作意向;在2019年的庆祝中华人民共和国成立70周年大型成就展中,也展出了“一带一路”陆海贸易通道的相关图片。这些都充分说明,无论对于世界还是中国,“一带一路”陆海贸易通道联动发展都具有重要的国家意义和战略价值。鉴于“一带一路”陆海贸易通道联动发展的现实意义,对其展开理论和实证研究具有重大的学术价值。目前,相关研究较为匮乏,本文以“一带一路”陆海贸易通道作为研究对象,以马克思主义海洋观和国际贸易理论为指导,在积极吸收西方经济学中关于陆海经济联动、区域经济一体化和国际贸易的相关理论精髓和国内外学者研究成果的基础上,界定了陆海贸易通道的内涵、特征、具体内容、作用机制等。在此基础上,本文运用了统计学相关方法,以耦合协调模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道耦合协调程度进行评价,以GML指数模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道联动发展效率进行测度。此后,本文又以福建省“丝路海运”为案例,分析了陆海贸易通道联动发展在实际操作过程中取得的成效,并使用灰色预测模型预测了“一带一路”沿线国家陆海贸易通道的发展前景和演进趋势,从而有针对性地提出了未来“一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路、功能布局、实施路径和保障措施。经过一系列的理论和实证分析,本文得出结论:从耦合协调情况来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份无论在陆域、海域还是陆海综合方面,贸易通道的耦合协调情况都得到了显着改善,“一带一路”倡议使沿线国家的陆海贸易通道联动发展更为均衡协调。从陆海贸易通道联动效率来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家虽呈现无效率状态,但近年来效率变化呈现出波动上升的趋势,“一带一路”倡议对其沿线国家的陆海贸易通道联动发展有明显的促进作用;我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率经历了增长期、波动期而后又回归增长期,各省份2018年的陆海贸易通道联动效率远高于2007年,陆海贸易通道联动发展愈发有效率。结合上述结论,本文提出:未来应遵循多层次多角度调整发展格局、扩展交汇试点与示范、打造新的战略支点与开放平台、探索全球化的“中国方案”的联动发展思路,围绕港口展开功能布局,进一步加强“一带一路”陆海贸易通道的联动发展。
杜瑜[9]（2020）在《中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系》文中研究说明中国与东南亚国家历来是贸易投资和贸易交往的热点区域。随着双方国际贸易需求的不断增长,对外交通基础设施依赖也更加强烈。中国西南地区与东南亚国家陆地相接壤,具有发展陆路交通地缘优势。在此背景下,本文从可达性和城市网络空间视角出发,发现国内外关于交通可达性的研究主体已经涵盖公路、铁路、航空和海运交通网络。但现有研究大多是针对某一项单一的交通运输方式展开的,而忽略多种交通运输方式之间的有效衔接,对多式交通运输网络的研究相对不足。与此同时,关于中国西南地区与东南亚国家通道研究早期多以定性描述和归纳总结为主,基于理论模型分析论证较少,在一定程度上缺乏论证的科学性。基于此,本文以中国西南5省（自治区/直辖市）和东南亚11国为研究区域,采用Open Street Map交通网络数据、经济社会数据、贸易数据和网络搜索数据等展开分析。首先,运用主成分分析法构建3类差异化的评价指标体系,选取出在陆路交通建设过程中能够发挥重要支撑作用的战略节点;其次,依托ArcGIS10.2软件平台,运用可达性分析和重力模型等方法分析中国西南地区与东南亚国家节点城市可达性的空间格局与城市网络空间联系格局,确定陆路廊道发展轴的基本走向;最后,提出中国西南地区与东南亚国家有潜力发展的主要陆路廊道及未来发展政策建议。主要研究结论如下:（1）21世纪以来,中国西南地区与东南亚国家间的经济与贸易均获得快速发展,为陆路交通基础设施建设奠定了良好的发展基础。东南亚国家内部在经济发展、产业结构和主导产业等方面的较大差异促进与中国西南地区开展良好的产业互补、互动、互助发展,推动双方的贸易发展。与此同时,中国西南地区与东南亚国家贸易联系也越来越紧密,特别是在广西与越南、四川与越南、云南与缅甸、四川与马来西亚和重庆与马来西亚贸易联系中最为紧密。（2）通过建立差异化的评价指标体系,选取出综合得分较高的战略节点。（1）在中国西南地区城市中,选取重庆、成都、南宁、贵阳和昆明作为陆路交通建设的核心战略节点,选取遵义、南充、玉溪、曲靖和泸州作为重要战略节点;（2）在东南亚国家城市中,选取新加坡、胡志明市、吉隆坡和曼谷作为陆路交通建设的核心战略节点,选取河内、马尼拉、雅加达、仰光、新山和泗水作为重要战略节点;（3）在陆路边境口岸中,选取瑞丽口岸、河口口岸、友谊关口岸和东兴口岸作为中国西南地区对外核心战略节点,选取磨憨口岸、凭祥口岸等作为重要战略节点。（3）中国西南地区陆路交通网络规模、等级和密度均整体高于东南亚国家。（1）在公路设施方面:中国西南地区高速公路建设取得突破性进展且日益成为中国西南地区城市联系的重要方式。而东南亚国家高速公路所占比重偏低;（2）在铁路设施方面:东南亚国家铁路整体发展缓慢,除新加坡、缅甸、印度尼西亚、泰国、越南和马来西亚初步构建起铁路网络外,其他国家尚未形成完整的铁路网络。（3）此外,在中国西南地区与东南亚国家陆路交通网络连接方面,现已实现5条公路通道与2条铁路通道连接。（4）陆路交通可达性较好的优势地带呈现出廊道型分布特征且具有明显方向性。其中,南北向廊道大致可分为5条,分别为以缅甸仰光、泰国曼谷、越南河内、越南胡志明市、以新加坡和马来西亚吉隆坡为战略节点的南北向廊道。东西向廊道主要分布在中国西南地区核心战略节点城市联系区域、部分东南亚国家核心节点城市及其邻近区域与节点城市的联系区域。在城市空间网络联系方面,基本形成南宁—河内、重庆—河内、崇左—河内、南宁—海防、柳州—河内和钦州—河内等较强联系引力的城市网络。在节点城市联系强弱方面,中国西南地区的重庆、成都、南宁、昆明与东南亚国家中河内、海防、胡志明市、新加坡、曼谷是联系较多的节点城市。（5）结合研究区域战略节点的综合评价、陆路交通可达性的分析结果与城市网络的空间联系格局,本文提出中国西南地区与东南亚国家有潜力发展的陆路廊道主要有3条:西线廊道为成都—重庆—遵义—贵阳—曲靖—昆明—瑞丽口岸—内比都—仰光;中线廊道为成都—重庆—遵义—贵阳—曲靖—昆明—玉溪—磨憨口岸—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡;东线廊道为重庆—遵义—贵阳—南宁（昆明）—友谊关口岸（河口口岸）—河内—胡志明市—金边—曼谷。在未来面向东南亚的区域发展战略中,要利用和发挥好国际陆海贸易新通道发展新契机,仅仅围绕3条主要廊道建设与发展,并注重发挥不同等级节点的辐射带动作用,加强中国西南地区省市与东南亚国家间的合作。
杨刚[10]（2019）在《重庆“南向通道”货源整合策略研究》文中提出重庆“南向通道”是“一带一路”倡议背景下和中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下的国际陆海贸易新通道。该通道自2017年9月常态化运行以来,一直面临着上下行货源不充分、不均衡、不稳定等货源整合问题。为此,本文在总结国内外相关研究的基础上,利用专家头脑风暴法和关键成功因素判断矩阵进行计算,成功识别并提取影响重庆“南向通道”货源整合的四项关键因素,即物流成本、物流效率、服务体验和市场竞争。然后,基于该四个关键因素的货源整合基本思路分析,本研究认为重庆“南向通道”货源整合的突破点就是要挖掘和培育精准、持续、稳定、充足的货源“增量市场”,并探讨提出了存量升级型、政策导向型、通道功能型、国际直航型、国际中转型、冷链消费型和产业投资型等七个潜在增量市场等。围绕重庆“南向通道”货源整合的突破点,本文最后总结提出了重庆“南向通道”货源整合的八项货源整合策略,即物流集群策略、“海外仓”策略、国际交易平台策略、国际产业链策略、政策洼地磁吸策略、“互联网+物流”策略、国际船东融合策略和装备技术创新策略等。
二、广西规划西南出海通道沿线经济带（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、广西规划西南出海通道沿线经济带（论文提纲范文）
（1）马克思主义视域下合浦海洋文化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘由 |
| 二、国内外研究现状述评 |
| 三、研究思路、方法与创新之处 |
| 第一章 马克思主义海洋文化的核心概念与发展理论 |
| 第一节 马克思主义关于文化与文明的论述 |
| 一、马克思主义视域下文化与文明的产生 |
| 二、马克思主义经典作家关于文化的论述 |
| 第二节 马克思主义海洋文化的核心概念 |
| 一、海洋概念 |
| 二、文化及其相关概念 |
| 三、海洋文化及其相关概念 |
| 第三节 马克思主义海洋文化的构成 |
| 一、海洋文化的主体 |
| 二、海洋文化的客体 |
| 三、海洋文化的中介 |
| 第四节 马克思主义海洋文化的发展理论 |
| 一、海洋文化的发展路径 |
| 二、海洋文化的发展动力 |
| 三、海洋文化的发展趋势 |
| 第二章 合浦海洋文化的历史底蕴 |
| 第一节 合浦海洋文化的发展历程 |
| 一、合浦海洋文化的兴起 |
| 二、合浦海洋文化的繁荣 |
| 三、合浦海洋文化的延续 |
| 第二节 合浦海洋文化在海上丝绸之路的历史地位 |
| 一、合浦地理位置的海陆一体特征 |
| 二、合浦是中国海上对外开放的第一个窗口 |
| 三、合浦是海陆丝绸之路有机衔接的重要门户 |
| 第三节 合浦海洋文化在海上丝绸之路的辐射影响 |
| 一、与东南亚、南亚诸国深植经济文化交往厚谊 |
| 二、向东南亚、南亚诸国传播和合交往理念 |
| 第三章 合浦海洋文化的标志性符号 |
| 第一节 合浦器物文化符号的主要标志 |
| 一、蚕桑丝绸业是汉民族生产方式的器物文化符号 |
| 二、玻璃烧制技术是海外生产技术的器物文化符号 |
| 三、羽纹铜凤灯是生活用具的器物文化符号 |
| 四、南珠与奇石异物是海上贸易的器物文化符号 |
| 五、钵生莲花器是佛教传播的器物文化符号 |
| 六、宝石珠饰形制是审美价值的器物文化符号 |
| 七、叠涩穹窿顶墓是丧葬习俗的器物文化符号 |
| 第二节 合浦海洋文化的融合符号 |
| 一、海陆一体是合浦汉文化与少数民族文化的融合符号 |
| 二、辐射影响是合浦汉文化、少数民族文化与海外文化的融合符号 |
| 第三节 合浦海洋文化的价值符号 |
| 一、合浦海洋文化作为开放包容的价值符号 |
| 二、合浦海洋文化作为和合交往的价值符号 |
| 第四章 合浦海洋文化的价值精髓与学术意义 |
| 第一节 合浦海洋文化之于海上丝绸之路的价值精髓 |
| 一、合浦的海陆一体是中国海洋文化的始源标识 |
| 二、合浦海洋文化是中国海洋文化的原发标识 |
| 三、合浦海洋文化是“丝路精神”的创始标识 |
| 第二节 合浦海洋文化核心价值对突破西方海洋文化优越论的学术意义 |
| 一、对西方海洋文化优越论的批判 |
| 二、对中国海洋文化失觉的反思 |
| 三、合浦海洋文化与西方海洋文化核心价值的根本区别 |
| 第五章 合浦海洋文化的理论与现实双重展望 |
| 第一节 合浦海洋文化的理论展望 |
| 一、树立中国海洋文化研究的文化自信与理论自觉 |
| 二、为中国海洋文化贡献发展理念 |
| 第二节 合浦海洋文化的现实展望 |
| 一、为中国海洋文化夯实发展基础 |
| 二、推动“一带一路”建设行稳致远 |
| 三、推动构建海洋命运共同体 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研成果 |
| 致谢 |
（3）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（4）西部陆海新通道对沿线贸易潜力的效应研究 ——以渝桂黔陇段与新加坡贸易为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 经济发展靠开放 |
| 1.1.2 西部地区谋发展 |
| 1.1.3 发展极点受限制 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 现实意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.3.1 通道经济和国际贸易相关研究 |
| 1.3.2 贸易潜力相关研究 |
| 1.3.3 西部陆海新通道的相关研究 |
| 1.3.4 文献评述 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架与技术路线图 |
| 第二章 通道经济与区域经济效应理论 |
| 2.1 点—轴理论与可达性效应 |
| 2.2 贸易成本与贸易潜力效应 |
| 2.3 区域合作与贸易创造效应 |
| 2.4 西部陆海新通道对贸易潜力影响的作用机理 |
| 第三章 西部陆海新通道渝桂黔陇段发展现状 |
| 3.1 西部陆海新通道建设概况 |
| 3.2 西部陆海新通道国内段关键节点的可达性分析 |
| 3.2.1 可达性指标构建 |
| 3.2.2 可达性效应分析 |
| 3.3 渝桂黔陇进出口现状 |
| 3.3.1 渝桂黔陇进出口分布情况 |
| 3.3.2 渝桂黔陇海关进出口商品结构的现状 |
| 3.4 渝桂黔陇与新加坡的贸易往来现状 |
| 第四章 西部陆海新通道效应评估与渝桂黔陇贸易潜力分析 |
| 4.1 西部陆海新通道效应评估 |
| 4.1.1 模型构建与指标选取 |
| 4.1.2 倾向得分匹配结果 |
| 4.1.3 双重差分结果 |
| 4.1.4 安慰剂检验 |
| 4.2 渝桂黔陇与新加坡之间的贸易潜力分析 |
| 4.2.1 模型构建与指标选取 |
| 4.2.2 方程估计结果 |
| 4.2.3 贸易潜力分析与预测 |
| 第五章 政策与建议 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.2.1 加快建设多式联运的物流基础设施,突破物流运输瓶颈 |
| 5.2.2 重点提升节点城市进出口竞争优势,打造本地贸易品牌 |
| 5.2.3 坚持推动跨国跨省(区、市)的交流合作,充分发挥通道潜力 |
| 5.3 研究的创新、不足与展望 |
| 5.3.1 研究的创新点 |
| 5.3.2 研究的不足之处 |
| 5.3.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（5）西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易路径选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究设计 |
| 1.3.1 研究技术路线图 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献综述法 |
| 1.4.2 跨学科研究法 |
| 1.4.3 德尔菲法 |
| 1.4.4 模糊综合评价法 |
| 1.4.5 熵权TOPSIS法 |
| 1.5 主要创新点 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 陆海联动一体化 |
| 2.1.1 陆海联动一体化的概念 |
| 2.1.2 陆海联动一体化协同发展 |
| 2.1.3 陆海联动一体化测度方法 |
| 2.2 西南南下东盟贸易研究 |
| 2.2.1 西南各省市南下东盟贸易研究 |
| 2.2.2 西南企业南下东盟贸易研究 |
| 2.3 港口竞争力概念与指标体系 |
| 2.3.1 港口竞争力的概念 |
| 2.3.2 港口竞争力评价指标体系 |
| 2.4 航线网络研究视角与方法 |
| 2.4.1 航线网络的研究视角 |
| 2.4.2 航线网络的研究方法 |
| 2.5 研究评述 |
| 第三章 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易“达海”陆地通道评价 |
| 3.1 “达海”陆地通道路线定义 |
| 3.1.1 “西南四省市-防城港”达海陆地通道路线 |
| 3.1.2 “西南四省市-广州港”达海陆地通道路线 |
| 3.1.3 “西南四省市-上海港”达海陆地通道路线 |
| 3.2 构建“达海”陆地通道评价指标体系 |
| 3.2.1 构建指标体系原则 |
| 3.2.2 “达海”陆地通道影响因素分析 |
| 3.2.3 建立评价指标体系 |
| 3.3 “达海”陆地通道评价方法 |
| 3.3.1 模糊综合评价法基本思想 |
| 3.3.2 模糊综合评价法基本步骤 |
| 3.4 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易“达海”陆地通道评价 |
| 3.4.1 指标权重确定 |
| 3.4.2 “西南四省市-防城港”陆地通道模糊综合评价 |
| 3.4.3 “西南四省市-广州港”陆地通道模糊综合评价 |
| 3.4.4 “西南四省市-上海港”陆地通道模糊综合评价 |
| 第四章 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易“临海港口”评价 |
| 4.1 “临海港口”定义、分布与功能 |
| 4.1.1 “临海港口”的定义 |
| 4.1.2 “临海港口”的分布情况 |
| 4.1.3 “临海港口”的功能 |
| 4.2 构建“临海港口”竞争力评价指标体系 |
| 4.2.1 “临海港口”竞争力影响因素分析 |
| 4.2.2 建立评价指标体系 |
| 4.3 “临海港口”竞争力评价方法 |
| 4.3.1 熵权TOPSIS法概述 |
| 4.3.2 熵权TOPSIS法基本步骤 |
| 4.4 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易“临海港口”评价 |
| 4.4.1 “临海港口”指标数据来源 |
| 4.4.2 港口发展规模准则评价 |
| 4.4.3 港口基础设施条件准则评价 |
| 4.4.4 港口腹地经济条件准则评价 |
| 4.4.5 港口发展态势准则评价 |
| 4.5 “临海港口”竞争力评价结果 |
| 4.5.1 “防城港”港口竞争力评价结果 |
| 4.5.2 “广州港”港口竞争力评价结果 |
| 4.5.3 “上海港”港口竞争力评价结果 |
| 第五章 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易“海上航线”评价 |
| 5.1 “海上航线”的涵义与分类 |
| 5.1.1 “海上航线”的涵义 |
| 5.1.2 “海上航线”的分类 |
| 5.2 “中国-东盟”海上航线 |
| 5.2.1 “防城港-东盟”海上航线概况 |
| 5.2.2 “广州港-东盟”海上航线概况 |
| 5.2.3 “上海港-东盟”海上航线概况 |
| 5.3 构建“海上航线”评价指标体系 |
| 5.3.1 “海上航线”影响因素分析 |
| 5.3.2 建立“海上航线”评价指标体系 |
| 5.3.3 评价方法的选取 |
| 5.4 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易“海上航线”评价 |
| 5.4.1 “海上航线”指标权重确定 |
| 5.4.2 “防城港-东盟”海上航线模糊综合评价 |
| 5.4.3 “广州港-东盟”海上航线模糊综合评价 |
| 5.4.4 “上海港-东盟”海上航线模糊综合评价 |
| 第六章 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易路径评价与选择 |
| 6.1 构建陆海联动“贸易路径”评价指标体系 |
| 6.2 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易路径评价 |
| 6.2.1 “西南四省市-防城港-东盟”贸易路径评价 |
| 6.2.2 “西南四省市-广州港-东盟”贸易路径评价 |
| 6.2.3 “西南四省市-上海港-东盟”贸易路径评价 |
| 6.3 西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易路径选择 |
| 第七章 服务西南四省市企业南下东盟贸易的通道建设建议 |
| 7.1 关于“西南四省市-防城港-东盟”贸易路径的对策建议 |
| 7.1.1 “西南四省市-防城港-东盟”贸易路径研究结果分析 |
| 7.1.2 增强“西南四省市-防城港-东盟”贸易路径效益的措施 |
| 7.2 关于“西南四省市-广州港-东盟”贸易路径的对策建议 |
| 7.2.1 “西南四省市-广州港-东盟”贸易路径研究结果分析 |
| 7.2.2 增强“西南四省市-广州港-东盟”贸易路径效益的措施 |
| 7.3 关于“西南四省市-上海港-东盟”贸易路径的对策建议 |
| 7.3.1 “西南四省市-上海港-东盟”贸易路径研究结果分析 |
| 7.3.2 增强“西南四省市-上海港-东盟”贸易路径效益的措施 |
| 第八章 研究结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究局限性 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 “达海”陆地通道评价指标权重调查问卷 |
| 附录2 “海上航线”评价指标权重调查问卷 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文情况 |
（6）国际陆海贸易新通道建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、关于“一带一路”与陆海新通道建设的研究 |
| 二、有关中国西部大开发与陆海新通道建设的研究 |
| 三、有关区域互联互通与陆海新通道的研究 |
| 第三节 研究方法及创新之处 |
| 一、研究方法 |
| 二、创新之处 |
| 第四节 相关概念与理论 |
| 一、国际通道的概念 |
| 二、点轴理论 |
| 第一章 陆海新通道的由来 |
| 第一节 陆海新通道的发展历程 |
| 一、起源:中新互联互通项目 |
| 二、提出:南向通道 |
| 三、正式更名:国际陆海贸易新通道 |
| 第二节 陆海新通道建设的现状 |
| 一、政策沟通 |
| 二、基础设施 |
| 三、产业合作 |
| 四、金融合作 |
| 五、人文交流 |
| 第三节 点轴理论与陆海新通道 |
| 一、陆海新通道的“点” |
| 二、陆海新通道的“轴” |
| 三、集聚与扩散 |
| 第二章 陆海新通道建设的意义 |
| 第一节 连接“一带”与“一路” |
| 一、陆海联动发展 |
| 二、平衡国际贸易格局 |
| 第二节 推进中国西部地区开放与发展 |
| 一、形成西部大开发的新格局 |
| 二、推动中国西部地区经济转型升级 |
| 第三节 推动中新关系发展 |
| 一、增进中新关系 |
| 二、深化双边经贸合作 |
| 三、拉动双边人文交流 |
| 第四节 深化中国—东盟关系 |
| 一、深化中国—东盟区域经济合作伙伴关系 |
| 二、提升中国—东盟互联互通水平 |
| 第三章 陆海新通道建设面临的问题 |
| 第一节 互联互通状况有待改善 |
| 一、基础设施存在短板 |
| 二、铁路技术标准不统一 |
| 第二节 物流运营能力不足 |
| 一、通关效率有待提升 |
| 二、多式联运体系尚未完善 |
| 第三节 通道资金缺乏 |
| 一、通道基建资金来源不足 |
| 二、财政支持不足 |
| 第四节 区域经济发展水平不一 |
| 一、西部地区产业结构不合理 |
| 二、通道沿线开放合作水平有待提升 |
| 第四章 推进陆海新通道建设的对策 |
| 第一节 加快交通走廊网络架构 |
| 一、加强基础设施建设 |
| 二、加强与周边国家设施联通 |
| 第二节 提升物流运行能力 |
| 一、推动通关便利化 |
| 二、完善多式联运体系 |
| 第三节 推动陆海新通道资金融通 |
| 一、拓宽资金来源渠道 |
| 二、加大财政支持力度 |
| 第四节 加快构建西部开放型经济体系 |
| 一、推动产业结构优化升级 |
| 二、深化对外开放,加强国际合作 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（7）基于网络化运营的西部陆海新通道班列组织方案优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 论文研究的目的与意义 |
| 1.3 国内外相关研究现状 |
| 1.3.1 运输服务网络优化相关研究 |
| 1.3.2 班列运输组织相关研究 |
| 1.3.3 国内外研究现状小结 |
| 1.4 论文研究的主要内容与基本思路 |
| 2 西部陆海新通道班列运输组织现状分析 |
| 2.1 政策环境分析 |
| 2.2 现有班列开行情况 |
| 2.2.1 参与主体 |
| 2.2.2 开行线路情况 |
| 2.2.3 组织协调机制 |
| 2.3 存在问题分析 |
| 2.3.1 未形成发展合力,运量规模相对较小 |
| 2.3.2 资源利用率不高,班列开行水平有待提升 |
| 2.3.3 依赖补贴苗头初显,发展内生动力不强 |
| 2.4 优化需求分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 西部陆海新通道运输网络特点研究 |
| 3.1 西部陆海新通道区域社会经济特征 |
| 3.2 西部陆海新通道运输网络结构分析 |
| 3.2.1 轴辐式多通道运输网络 |
| 3.2.2 “多对一”的陆海交汇网络 |
| 3.2.3 “空间极化”的不均衡网络 |
| 3.3 西部陆海新通道物流节点布局情况 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于网络化运营的西部陆海新通道班列组织方案框架设计 |
| 4.1 基本内涵分析 |
| 4.1.1 网络化运营趋势 |
| 4.1.2 西部陆海新通道网络化运营体系的构成 |
| 4.1.3 基于网络化运营的班列组织方案的具体含义 |
| 4.2 基于网络化运营的班列组织模式 |
| 4.2.1 始发直达班列 |
| 4.2.2 阶梯直达班列 |
| 4.2.3 中转集结班列 |
| 4.3 方案优化的影响因素 |
| 4.3.1 箱流OD |
| 4.3.2 港口船期 |
| 4.3.3 能力限制 |
| 4.3.4 经济条件 |
| 4.4 方案编制基本要素分析 |
| 4.4.1 开行区段 |
| 4.4.2 班列类型 |
| 4.4.3 开行时刻 |
| 4.4.4 编组内容 |
| 4.4.5 服务频率 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于网络化运营的西部陆海新通道班列组织方案优化建模与求解 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.2.1 研究问题的基本假设 |
| 5.2.2 模型的相关变量描述 |
| 5.2.3 目标函数 |
| 5.2.4 约束条件 |
| 5.2.5 模型的总体表达 |
| 5.3 基于优先级的阶梯求解算法设计 |
| 5.3.1 班列组织原则 |
| 5.3.2 “帕累托改进”原则 |
| 5.3.3 算法思路设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 西部陆海新通道班列组织方案优化实例 |
| 6.1 数据准备 |
| 6.1.1 OD数据 |
| 6.1.2 路网数据 |
| 6.1.3 参数取值 |
| 6.2 模型求解准备 |
| 6.2.1 目标函数处理 |
| 6.2.2 运送路径备选集 |
| 6.2.3 班列服务备选集 |
| 6.2.4 服务频率设计 |
| 6.3 方案优化结果 |
| 6.3.1 始发直达班列方案 |
| 6.3.2 阶梯直达班列方案 |
| 6.3.3 中转集结班列方案 |
| 6.4 实证分析结论与建议 |
| 6.4.1 网络规模性 |
| 6.4.2 方案经济性 |
| 6.4.3 服务稳定性 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 论文研究的主要结论 |
| 7.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究意义 |
| 第三节 研究内容与研究范围 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究范围 |
| 第四节 文献综述 |
| 一、“一带一路”相关研究综述 |
| 二、陆海关系相关研究 |
| 三、研究述评 |
| 第五节 研究方法与框架结构 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究框架 |
| 第六节 论文创新与不足 |
| 一、本文创新点 |
| 二、不足之处 |
| 第一章 陆海贸易通道联动发展的内涵与理论 |
| 第一节 陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 一、贸易通道的内涵 |
| 二、陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 第二节 陆海贸易通道联动发展的主要内容 |
| 一、联动发展的内涵 |
| 二、陆海贸易通道联动发展的内涵及特征 |
| 三、陆海贸易通道联动发展的具体内容 |
| 四、陆海贸易通道联动发展的作用机制 |
| 五、推动“一带一路”陆海贸易通道联动发展的重大意义 |
| 第三节 陆海贸易通道联动发展的理论溯源 |
| 一、马克思恩格斯的海洋观 |
| 二、马克思的国际贸易理论 |
| 三、陆海经济联动的相关理论 |
| 四、区域经济一体化的相关理论 |
| 第四节 本章小结 |
| 第二章 “一带一路”陆海贸易通道建设的现状分析 |
| 第一节 “丝绸之路经济带”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中蒙俄经济走廊 |
| 二、新亚欧大陆桥经济走廊 |
| 三、中国-中亚-西亚经济走廊 |
| 四、中国-中南半岛经济走廊 |
| 五、中巴经济走廊 |
| 六、孟中印缅经济走廊 |
| 第二节 “21 世纪海上丝绸之路”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中国-印度洋-非洲-地中海蓝色经济通道 |
| 二、中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道 |
| 三、北冰洋蓝色经济通道 |
| 第三节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道的联动建设情况 |
| 一、“一带一路”沿线国家陆海贸易总体情况 |
| 二、“一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展情况 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道对沿线国家的贸易潜力影响分析——以中欧班列为例 |
| 一、中欧班列的发展历程及现状 |
| 二、基于贸易强度指数的中国与中欧班列沿线国家贸易联系分析 |
| 三、基于贸易潜力指数的中国与中欧班列沿线国家贸易潜力分析 |
| 第三章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展评价模型设计 |
| 第一节 指标体系的理论选择 |
| 一、理论指标体系的构建思路 |
| 二、理论指标体系的具体内容 |
| 第二节 指标体系的实证筛选 |
| 一、筛选依据 |
| 二、实证指标体系构成 |
| 第三节 指标体系的研究对象 |
| 第四章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、指标体系和权重 |
| 二、评价方法 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第五章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的效率评价 |
| 第一节 评价方法 |
| 一、变异系数法 |
| 二、归一法 |
| 三、GML指数模型 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第六章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展案例分析——以福建“丝路海运”为例 |
| 第一节 “丝路海运”的构建意义 |
| 一、深化港航合作,加速形成便捷高效物流网络 |
| 二、务实陆海联动,无缝衔接“一带一路”贸易通道 |
| 三、推出中国标准,优化服务水平和营商环境 |
| 四、夯实合作基础,打造经贸投资新高地 |
| 第二节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的实践模式 |
| 一、“港口+互联网”联动发展模式 |
| 二、“港口+城市”联动发展模式 |
| 三、“港口+港口”联动发展模式 |
| 四、“港口+服务”联动发展模式 |
| 第三节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的建设成效 |
| 一、优化航线网络布局,组建“丝路海运联盟” |
| 二、推进陆海通道联动,延伸“丝路海运”物流链条 |
| 三、深化对外经贸合作,提升“丝路海运”营商环境 |
| 第四节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、组织保障 |
| 二、政策保障 |
| 三、环境保障 |
| 四、服务保障 |
| 第五节 本章小结 |
| 第七章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的预测分析与前景展望 |
| 第一节 基于灰色预测模型的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景预测 |
| 一、灰色预测模型的基本原理 |
| 二、基于灰色预测模型的“一带一路”沿线陆海贸易通道运输量预测 |
| 三、基于预测结果的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景分析 |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展面临的风险与挑战 |
| 一、传统安全风险 |
| 二、非传统安全风险 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的趋势分析 |
| 一、陆海贸易通道网络布局加快形成 |
| 二、陆海贸易通道外部环境持续改善 |
| 三、陆海贸易通道结构更加合理 |
| 四、陆海贸易通道配套设施协同建设 |
| 第八章 加强“一带一路”陆海贸易通道联动发展的对策建议 |
| 第一节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路 |
| 一、经济地理重组和发展格局调整 |
| 二、扩展陆海贸易通道交汇试点与示范 |
| 三、打造新的战略支点与开放平台 |
| 四、助力国内发展的同时拓展全球化的“中国方案” |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的功能布局 |
| 一、以港口整合提升为重点,优化陆海贸易通道集疏运体系 |
| 二、以临海工业园区为突破口,形成陆海贸易通道联动发展“增长极” |
| 三、以“港口+腹地”为纽带,打造陆海贸易通道联动发展“助推器” |
| 四、以港口规模效应、错位竞争为原则,扩大“一带一路”辐射作用 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的实施路径 |
| 一、从国际维度来看 |
| 二、从国内维度来看 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、投融资机制 |
| 二、安全保障机制 |
| 三、法律保障机制 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（9）中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 国外研究进展 |
| 1.2.2 国内研究进展 |
| 1.2.3 总结性评述 |
| 1.3 基本概念与理论基础 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 理论基础 |
| 第2章 研究设计 |
| 2.1 研究区域 |
| 2.2 研究数据 |
| 2.3 研究方法 |
| 2.3.1 贸易强度指数 |
| 2.3.2 HM指数 |
| 2.3.3 可达性分析 |
| 2.3.4 重力模型 |
| 2.3.5 主成分分析法 |
| 2.4 研究思路 |
| 第3章 中国西南地区与东南亚国家陆路交通建设的经济与贸易基础 |
| 3.1 经济基础 |
| 3.1.1 经济发展 |
| 3.1.2 产业结构 |
| 3.2 贸易基础 |
| 3.2.1 贸易发展概况 |
| 3.2.2 贸易格局分析 |
| 3.2.3 贸易依赖格局分析 |
| 第4章 中国西南地区与东南亚国家陆路交通战略节点的评价与选择 |
| 4.1 中国西南地区陆路交通战略节点城市的评价与选择 |
| 4.1.1 研究对象选择 |
| 4.1.2 评价指标初步构建 |
| 4.1.3 综合评价过程 |
| 4.1.4 综合评价结果 |
| 4.2 东南亚国家陆路交通战略节点城市的评价与选择 |
| 4.2.1 研究对象选择 |
| 4.2.2 评价指标初步构建 |
| 4.2.3 综合评价过程 |
| 4.2.4 综合评价结果 |
| 4.3 陆路边境口岸交通战略节点的评价与选择 |
| 4.3.1 研究对象选择 |
| 4.3.2 评价指标初步构建 |
| 4.3.3 综合评价过程 |
| 4.3.4 综合评价结果 |
| 第5章 中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性的空间格局 |
| 5.1 陆路交通网络 |
| 5.1.1 公路设施发展概况 |
| 5.1.2 铁路设施发展概况 |
| 5.2 陆路交通可达性格局 |
| 第6章 中国西南地区与东南亚国家城市网络空间结构设计 |
| 6.1 城市网络空间联系格局 |
| 6.2 城市网络空间结构设计 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 附录 |
| 附录一 :陆路交通战略节点的评价与选择 |
| 附录二 :城市网络空间联系强度 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间公开发表的论文(着)及科研成果 |
（10）重庆“南向通道”货源整合策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 第二章 相关概念和理论概述 |
| 2.1 “南向通道”的内涵 |
| 2.1.1 狭义的“南向通道” |
| 2.1.2 广义的“南向通道” |
| 2.2 国际物流货源整合概述 |
| 2.3 相关理论概述 |
| 2.3.1 区域协同发展与关键成功因素理论 |
| 2.3.2 多式联运及物流集群理论 |
| 2.3.3 物流路径与网络选址优化理论 |
| 第三章 重庆“南向通道”货源整合的现状及问题分析 |
| 3.1 重庆“南向通道”货源整合的现状 |
| 3.2 重庆“南向通道”货源整合存在的问题 |
| 3.3 重庆“南向通道”货源整合面临的挑战 |
| 第四章 重庆“南向通道”货源整合影响因素识别与突破点分析 |
| 4.1 影响重庆“南向通道”货源整合的因素识别 |
| 4.1.1 因素识别的原则与思路 |
| 4.1.2 因素识别主要方法和成果 |
| 4.1.3 货源整合关键因素提取 |
| 4.2 基于关键因素的重庆“南向通道”货源整合思路 |
| 4.2.1 优化重庆“南向通道”综合物流成本 |
| 4.2.2 改善重庆“南向通道”物流运营效率 |
| 4.2.3 提升重庆“南向通道”客户服务体验 |
| 4.2.4 增强重庆“南向通道”市场竞争能力 |
| 4.3 重庆“南向通道”货源整合突破点——增量市场 |
| 4.3.1 存量升级型增量市场 |
| 4.3.2 政策导向型增量市场 |
| 4.3.3 通道功能型增量市场 |
| 4.3.4 国际直航型增量市场 |
| 4.3.5 国际中转型增量市场 |
| 4.3.6 冷链消费型增量市场 |
| 4.3.7 产业投资型增量市场 |
| 第五章 重庆“南向通道”货源整合的对策 |
| 5.1 打造重庆国际物流产业集群 |
| 5.2 构建东盟海外仓网络服务体系 |
| 5.3 建设国际大宗商品交易平台 |
| 5.4 推动西部—东盟产业投资交流 |
| 5.5 打造政策洼地形成磁吸效应 |
| 5.6 促进信息高效匹配互联互通 |
| 5.7 增强北部湾口岸直达全球能力 |
| 5.8 提升铁路冷链生鲜服务能力 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 总体结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、广西规划西南出海通道沿线经济带（论文参考文献）
- [1]马克思主义视域下合浦海洋文化研究[D]. 王晶. 广西师范大学, 2021(09)
- [2]广西壮族自治区人民政府关于印发广西壮族自治区国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要的通知[J]. 广西壮族自治区人民政府. 广西壮族自治区人民政府公报, 2021(09)
- [3]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [4]西部陆海新通道对沿线贸易潜力的效应研究 ——以渝桂黔陇段与新加坡贸易为例[D]. 钟文婧. 广西大学, 2020(07)
- [5]西南四省市企业陆海联动南下东盟贸易路径选择研究[D]. 李华. 广西大学, 2020(07)
- [6]国际陆海贸易新通道建设研究[D]. 魏梦豪. 广西民族大学, 2020(05)
- [7]基于网络化运营的西部陆海新通道班列组织方案优化[D]. 李玥熠. 北京交通大学, 2020(03)
- [8]“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究[D]. 兰筱琳. 福建师范大学, 2020(12)
- [9]中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系[D]. 杜瑜. 西南大学, 2020(01)
- [10]重庆“南向通道”货源整合策略研究[D]. 杨刚. 湖南工业大学, 2019(02)